[zmey2218]

Всем доброго дня. Предлагаю всем почитателям моей визитки вспомнить очередную веху в автоспорте ф1 и обсудить очередную модель от Энцо Феррари и его команды - Ferrari 512 F1. Пусть эта машина может и не оправдала возложенных на неё надежд, но она оставила след в истории Ф1 и вправе на равне со своими более удачливыми сёстрами присутствовать в коллекции любителя творений великого мастера.

Сначала немного истории:

В 1964 и 1965 годах одно и то же шасси Ferrari 158 F1 оснащалось двумя разными двигателями: восьмицилиндровым V-образным мотором с углом развала 90 градусов и 12-цилиндровым, с углом развала 180 градусов и прямым впрыском, разработанным Мауро Форгьери. Машина с таким мотором получает название 512 F1.Последняя дебютировала значительно позже, в конце 1964 года, и в какой-то степени была прообразом трёхлитрового мотора, который должен был появиться в 1966 году, после вступления в силу нового регламента.
Так как в своей основе это по-прежнему была всё та же машина, что построил ещё Карло Кити, а объём двигателя во всех случаях составлял 1,5 литра, то версия с 6-цилиндровым мотором получила название 156 F1, с 8-цилиндровым – 158 F1, а с 12-цилиндровым – 1512 F1. Однако, так как традиционно индекс машин Ferrari был трёхзначным, первая цифра была отброшена, и в историю Скудерии последняя модель вошла, как 512 F1. Тем не менее, часто можно встретить и четырёхзначное наименование.
В остальном эти две модели очень похожи, и если бы не разное количество впускных коллекторов (8 для 158 и 12 для 512), различить их было бы тяжело.
Чтобы сделать двигатель более компактным, генератор, топливный насос и систему подачи топлива установили сверху. После появления прямого впрыска Bosch и двух свечей на цилиндр, мощность увеличилась до 225 л.с. при 11500 об/мин – великолепный результат для Формулы 1 тех лет, когда максимальный объём был ограничен 1500 куб.см.
Теоретически, 512 F1 должна была быть ещё более конкурентоспособной, чем старая 158 F1, но в действительности это было не совсем так: проблемы с надёжностью и управляемостью не позволили Джону Сёртизу и Лоренцо Бандини, двум пилотам Скудерии, добиться хороших результатов, а в Формуле 1 всё больше и больше доминировали британские команды, в частности – Lotus, в тот год они завоевали титул с Джимом Кларком.
Теоретически оппозитное расположение цилиндров должно было снизить центр тяжести машины и, как следствие, улучшить её управляемость, но добиться существенного прогресса не удалось. Отчасти причина кроется в очень позднем дебюте новой модели – за это время конкуренты успели уйти вперёд.
Так или иначе, первый старт 512 F1 состоялся в США, но Бандини не смог добраться до финиша из-за отказа новинки. Зато на финальном этапе в Мексике в квалификации он превзошёл Сёртиза, по-прежнему выступавшего на 158-й, а затем опережал и в гонке, и лишь на последних кругах по приказу из боксов пропустил напарника вперёд.
В 1965 году преимущество 12-цилиндрового мотора над 8-цилиндровым становилось всё более ощутимым, оба основных пилота команды заканчивали сезон именно на этой модели (Сёртиз, впрочем, две финальные гонки пропустил из-за травмы). Однако, в Lotus смогли добиться большего прогресса, в итоге Джим Кларк выиграл шесть гонок из десяти. Ещё три выиграли пилоты BRM Грэм Хилл и Джеки Стюарт, а единственную "небританскую" победу одержал Ричи Гинтер на Honda.

О самой модели:

Хорошая проработка кузова, двигателя,ходовой, хорошие диски и резина.Чуть простоват кокпит авто, но наверное сложно требовать от производителя модели большей деталировки за предлогаемую сумму!Внешне модель смотрится и меня устроила, ну а коллегам решать самим нужна она или нет на их полках..., тем более что эту модель делали многие, как более дорогие производители так и в средней ценовой группе, но как выше писал так как меня именно тематика ф1 интересует только как 2-й план, а основной уклон в коллекции идёт на дорожные машины - то меня этот вариант полностью устроил.

[GOOGLE]

[zmey2218]

Ну и немного совместного фото с ещё одной моделью со схожим кузовом, с Ferrari 158 F1, внешне модели близки по очертаниям и так сказать сошлись 2 вторых номера!

[Sergey 83]

Cаш двойки замечательные !

[zmey2218]

Очередная серия Ф1. В последнее время разгулялся аппетит на выискивание интересных статей по каждой модели и поймал себя на мысли что всё труднее готовить показ очередной новинки, двумя строчками ограничеваться не хочется, а более подробный материал иногда найти то и проблема...

Однако перейдём к нашим баранам...Сегодня обзор Ferrari 156/85 1985 формульного сезона.Что до самой модели то она всё с той же серии Ferrari F1 Collection. Моделька весьма приятная , неплохо иметированы боковые соты радиаторов,диски, колёса, неплохой кузов. Но в принципе сама структура модели оригинала такова, что особо сложных деталей не имеет и копию с неё делать довольно не сложно. Не искал, может и есть более дорогие модели этого болида, но меня вполне устроила и эта - смотрится вполне гармонично и достаточно богато.

Из истории этой модели:

Сложный индекс 156/85 образовался из-за того, что шасси следовало бы по традициям команды назвать просто 156 – из-за 1,5-литрового 6-цилиндрового турбомотора. Однако это имя уже носила одна из машин Ferrari начала 60-х, поэтому был добавлен год создания.
Машина была сконструирована Мауро Форгьери и Харви Постлтуэйтом. До этого в Ferrari на протяжении четырех сезонов, понемногу модернизируя, использовали машину предыдущего поколения – 126С. Но её время вышло, команде требовалось что-то принципиально новое.
Без изменений решено было оставить довольно удачный монокок и подвеску, всё остальное подверглось переработке. Упор был сделан на аэродинамику – с 1983 года в регламенте Ф1 было прописано плоское днище, потому заметно возросла роль диффузора. В итоге машина получила плавные и изящные обводы – при проектировании, впервые в истории Ferrari, применили компьютерное моделирование.
Был модернизирован мотор, новый Ferrari Tipo 031/2 выдавал в квалификационной версии до 900 л.с. Выхлопная система стала более компактной, коробку передач облегчили за счет использования специальных сплавов. Радиаторы в боковых понтонах теперь стояли не перпендикулярно, а под большим углом, что позволило ощутимо увеличить их площадь. Выхлопные патрубки располагались по сторонам блока цилиндров, в отличие от предшественника 126C4. Турбокомпрессоры для каждого ряда цилиндров были также расположены по сторонам. Таким образом, впускные патрубки были расположены в развале блока.
Усилиями Микеле Альборето на этом автомобиле команда заняла второе место в Чемпионате 1985 года. Также за руль 156/85 садились Рене Арну и Стефан Юханссон. Арну должен был пилотировать весь сезон, но был уволен по непонятным причинам после гонки открытия сезона в Бразилии, где он финишировал четвёртым. Юханссон занял его место до конца сезона.
156/85 показал себя быстрым и надёжным в начале сезона, но впоследствии команда столкнулась с многочисленными отказами двигателей и турбокомпрессоров и результаты упали. Эта ненадёжность стоила титула Альборето, который возглавлял таблицу чемпионата почти весь сезон. Альборето сошёл в четырёх из пяти последних гонок сезона, позволив Алену Просту из McLaren вырваться вперёд и выиграть свой первый титул. В Кубке конструкторов повторилось то же самое. Ненадёжность Ferrari позволила McLaren опередить их на 8 очков, оставив команду из Маранелло на втором месте.
В 16 Гран При за рулем Ferrari 156/85 Микеле Альборето, Рене Арну и Стефан Йоханссон завоевали один поул, два лучших круга, две победы и 10 подиумов. Лучшим результатом стал дубль в Монреале.

Ну и оригинал Ferrari 156/85 и его маленькая копия на фото.

[Sergey 83]

Очередная серия Ф1.

[zmey2218]

Не вернуться ли нам к истокам выступлений Скудерии Ферраи, а именно в 1950 год и поможет нам в этом всё та же журнальная серия Ferrari F1 Collection и модель для неё в исполнении ИКСО Ferrari 275 F1.

Кратко о самой модели:
Что непонравилось - первое конечно же спицованные диски, практически у всех журналок от ИКСО это больная тема, причём настолько что решается болезнь только напрочь заменой дисков от других моделей или травлёных наборов (но последние могут перекрыть стоимость самой модели не в один раз!). Так же недостаёт для полного визуального ощущения реальности авто БРУММовского подхода к исполнению корпуса авто, а именно имитации обилия заклёпак в авто тех лет!Увы - большинство даже более маститых производителей совремённости не удосуживаются имитировать заклёпки на корпусе что очень ухудшает восприятие модели...
Что понравилось - хороший салон авто,неплохой радиатор, изящное лобовое стекло.
В итоге пришёл к выводу что обилие моих формул от старичка БРУММ на новоделы вроде рассматриваемой журналки менять ни за что пока не буду ибо БРУММовцы смотрятся намного реалистичнее и душевнее!!!

Более подробно чем обычно хотел тронуть историю этого авто ибо родилось оно на свет в промежуток великого противостояния и гигимонии машин Alfa Romeoи и смогло дать им неплохой бой на спортивных трассах, а к его созданию приложили руки великие мастера того времени Джоакино Коломбо и Лампреди, но нашёл настолько интересную и полную статью в нете про создание 275Ф1, что решил не переписывать сюда урывки и не выкладывать выборочные фото, это займёт много и места и времени.

П.С. ссылку на статью удалил ибо сайт захвачен или продан другому домену, не имеющему отношения к авто.

[Sergey 83]

Модель класс!!!
За сайтик спасибо интересный!

[zmey2218]

Как не стараешься растянуть интересное на больший промежуток времени, но всё равно приходит момент когда приходится делать делать обзор последней из новинок. Вот и сегодня хочу показать вам крайнее моё приобретение , в ближайшее время к сожалению больше пока поступлений в мою маленькую Италию не предвидится...

Ну а сегодня так сказать последняя серия весеннего изобилия моделей Ф1 из серии Ferrari F1 Collection и сегодня ещё один старичок Ferrari 625 F1 1954-1955 годов.

Если немного разложить косточки самой модели, то можно полностью переписать всё написанное в показе выше модели Ferrari 275 F1. В минусах те же спицованные колёса и отсутствие имитации заклёпок на корпусе авто.
В плюс хороший салон, зеркало заднего вида и выбор к производству копии модели одну из редких версий 625. Поясню - машина имела несколько разных исполнений вывода выхлопных газов и для модели выбрали версию с более редким выводом сверху вдоль линии кузова, да ещё и с крылышками по бортам , чаще использовали вывод труб выхлопной системы стандартный , выведенный в низ кузова. На фото снизу постараюсь все варианты показать.

Из истории появления серии 625:
Финальный гран при 1953 года стал для Ferrari тревожным звонком. Победу в Монце неожиданно одержал Хуан-Мануэль Фанхио на Maserati – правда, это скорее стало следствием ошибки лидера Ferrari, Альберто Аскари в последнем повороте. Однако Коммендаторе ждала новость похуже – перспективная Ferrari 553, которую в Скудерии рассчитывали использовать в 1954 году, когда в силу должен был вступить новый регламент, просто провалилась. Севший за её руль Умберто Мальоли проиграл в квалификации времени поула Аскари четыре секунды, а в гонке финишировал 8-м, отстав на пять кругов.
В экстренном порядке в Ferrari начали строить новую машину. За основу вновь взяли победную 500 F2, а главным отличием от 553-й стал двигатель. По сути, в Ferrari вернулись к тому мотору, что испытывали ещё в 1951 году , и на базе которого и был сделан двухлитровый двигатель для 500 F2, от которой машина унаследовала многие конструктивные схемы – в том числе расположение двигателя и коробки передач внутри базы и топливный бак, установленный позади гонщика. После двух лет участие в гонках по правилам формулы 2, чемпионат мира 1954 года вновь прошел по правилам формулы 1. Новые правила разрешали участвовать двигателям объемом 2,5 литра c компрессорами и мощностью до 750 л.с.. 625 F1 оснащалась 4-цилиндровым двигателем объёмом 2500 куб.см., мощность которого возросла до 260 л.с. при 7200 об/мин.
Проблемы усугублялись ещё и тем, что принесший Ferrari два титула Аскари перешёл в стан конкурентов из Lancia, и Феррари приходилось рассчитывать либо на опытного, но возрастного Нино Фарину, либо на быстрого и молодого, но пока не слишком опытного Майка Хоторна. Чтобы как-то компенсировать утрату лидера, в команду был приглашён Фройлан Гонсалес, вернувшийся в гонки после травмы.Даже несмотря на то, что Ferrari пришлось обходиться без двукратного чемпиона, перешедшего в Lancia, на бумаге всё выглядело так, словно 625 F1 должен был повторить успех 500 F2. Но одно дело – прогнозы, а другое – реальные результаты на трассе.
По ходу чемпионатов 1954 и 1955 года Ferrari пришлось соперничать со всё более конкурентоспособной Maserati 250 F, а прежде всего – с непревзойдённой Mercedes W196, гораздо более технологичной и продвинутой машиной. Яркий пример: в 1954 году немцы использовали две различные версии W196 – традиционную, для медленных и среднескоростных трасс, и с закрытыми колёсами (правила тех лет это разрешали) – для сверхскоростных автодромов, таких, как Монца.
Но хотя в борьбе за титул в Ferrari ничего не могли противопоставить «Серебряным стрелам», за эти два сезона 625 F1, по крайней мере, одержала две важные победы: в 1954 году Фройлан Гонсалес выиграл Гран При Великобритании в Сильверстоуне, а на следующий год сюрприз преподнёс Морис Тринтиньян, став победителем Гран При Монако.
В течение сезона 1955 года Ferrari продолжал модернизировать свой четыреx цилиндровый двигатель, но эти модернизации не были конкурентоспособны.

Ну и конечно фотоотчёт:

[G.Green]

Формулы, далеко не моя тема. Но болидики того периода, не то что нынешние "напыщенные индюки".
Но сюжеты свои продолжишь, я все передал как ты и просил

[Sergey 83]

КАк всегда болид супер!
Информация хорошая !

P.S. ждем посылку!