[zmey2218]

(ASA) Милан, Италия, 1962-1967

Фирма АСА была создана для производства недорогих спортивных автомобилей малого и среднего классов. Первый образец с кузовом работы дизайнера Бертоне (Bertone) был представлен на автосалоне в Турине в конце 1961 года. Шасси разработал инженер Биццаррини (Biz-zarrini), а изготовляли модель на фирме SEFAC. Машина имела много общего с конструкциями "Феррари" (Ferrari), что вызвало бурный протест со стороны этой знаменитой компании. Многие даже считали, что автомобили АСА выпускаются фирмой "Феррари" и часто называли их "маленькими Феррари".
В 1962 году на Туринском автосалоне появилось купе "ACA-1000GT" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом чуть больше 1 литра мощностью 97 л.с. Весной 1963 года на Женевском автосалоне были показаны открытый родстер и гоночный вариант, также с кузовами Бертоне. У новинок были те же характеристики, что и у купе, но гоночная машина снабжалась двигателем рабочим объемом в 995 см3 и упрощенным кузовом из легкого сплава. Одновременно Биццаррини построил опытный образец спортивного автомобиля с этим же мотором, расположенным в центральной части шасси. Вскоре конструктор ушел из фирмы, основав собственную компанию.
На Парижском автосалоне 1965 года появился новый "АСА-411" с 4-цилиндровым мотором в 1092 см3 мощностью 104л.с. при 7500об/мин. На нем была установлена новая 4-ступенчатая коробка передач с так называемой "ускоряющей" передачей.
На следующий год на фирме произошли структурные изменения, а главной новинкой стало купе "RB-613" (Roll-Bar) с кузовом из стеклопластика и 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом всего 1,3 л. В 1967 году, построив гоночный автомобиль формулы 3 с английским двигателем "Форд Косуорт" (Ford Cosworth), фирма АСА прекратила свое существование.

[GOOGLE]

[zmey2218]

(ATS) Болонья, Италия, 1962-1969

Эту фирму основали в 1962 году граф Джованни Вольпи ди Мизюрата де Се-рениссима (Giovanni Volpi di Misurata de Serenissima) в содружестве с Джорджио Билли (Giorgio Billi) и Хайме Пати-но Ортизом (Jalme Patino Ortiz). Название фирмы - аббревиатура полного наименования Automobili Turismo Sport ("Автомобили для спортивного туризма").
Сначала все три основателя новой фирмы увлеклись созданием гоночного автомобиля формулы 1. Для этого они обратились за помощью к автоконструкторам Карло Кити (Carlo Chiti) и Джотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini). Общими усилиями в 1963 году построили гоночный автомобиль с двигателем в 1494 см3 мощностью 190 л.с. при 10500 об/мин. На нем выступали известные гонщики Филл Хилл (Phil Hill) и Джанкарло Багетти (Giancarlo Baghetti), но они так и не смогли добиться каких-либо серьезных успехов. Разочаровавшись в неудачном старте АТС, ее главный вдохновитель граф Вольпи покинул фирму.
После этого компания переориентировалась на выпуск спортивных автомобилей. В 1963 году были созданы два спортивных купе "АТС-2500GT" и "2500GTS" с верхнеклапанным двигателем V8 мощностью 245 л.с. Его питание осуществлялось обычными карбюраторами или системой непосредственного впрыска "Лукас" (Lucas). Эти модели выпускались всего один год, ибо участие в престижных гонках "Тарга Флорио" не принесло им никакого успеха.
Все в том же богатом на события 1963 году граф снова вернулся на фирму и присвоил этим автомобилям имя своего древнего рода Сере-ниссима (Serenissima). На машинах установили обновленный двигатель с двумя распределительными валами на каждый блок цилиндров. Вскоре от дальнейшей модернизации отказались и переключились на создание спортивного прототипа с мотором мощностью 350 л.с. Так в постоянных поисках фирма просуществовала до 1969 года, после чего прекратила свою деятельность.


От себя: иногда ненадолго появившаяся фирма может сделать только один автомобиль, этот автомобиль может оказаться не самым быстрым и удачным, но у этого автомобиля может быть шикарнейший кузов - И ЕМУ ПРОСТЯТ ПОТОМКИ ВСЁ ОСТАЛЬНОЕ!

[zmey2218]

(ANTONIETTI & UGONINO) Турин, Италия, 1905-1906

Название этой малоизвестной фирмы составлено из имен ее основателей, которые начинали работу в 1905 году в простом гараже. Они собирали из отдельных частей различных импортных автомобилей свои собственные шасси и ставили на них немецкие двигатели "Фафнир" (Fafnir). Эта продукция поступала в продажу под маркой "Ферт" (Pert). Одновременно фирма представляла в Италии интересы сегодня практически никому неизвестной французской автомобильной фирмы "Пиво" (Pivot).
На Туринском автосалоне Антониетти и Угонино показали свой новый автомобиль с 4-цилиндровым мотором в 3770 см3 и трехступенчатой коробкой передач. После этого следы их теряются.


ARDITA (Costruzioni Automobili Ing. A. Gallanzi) Милан, Италия, 1918

В 1918 году инженер Альф-редо Гапланци (Alfredo Gallanzi) купил лицензию и отдельные части модели, выпускавшейся в Турине на фирме Антонио Кирибири (Antonio Chiribiri).Адрес: Via Gustavo Modena 4 в Милане . Он взял на себя производственные мощности и конструкции автомобилей от Chiribiri и начал производить автомобили. Торговая марка была Ардитой . В том же году производство закончилось лишь несколькими выпускаемыми автомобилями.
Первенцу "10 HP" Галланци придумал имя "Ардита". Более крупная модель 10 л.с. имела четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1325 куб. См. Оба двигателя имели контроль клапана SV . с коленчатым валом на шариковых подшипниках, что тогда было редкостью. Одновременно предусматривался выпуск более легкой модели "8 HP" с двигателем рабочим объемом 1108 см3. Но дальше этого дело не пошло.



(ARTES.) Палермо, Италия, 1948


В 1948 году на третьей Средиземноморской ярмарке Антонио Артези (Antonio Artesi) показал свой микроавтомобиль "Пульчино" (Pulcino). Он был оснащен одноцилиндровым двухтактным мотором рабочим объемом 125 см3 и цепным приводом на ведущие колеса. Это был опытный образец, который никогда не выпускался.




(ASTER INALIANA) Милан, Италия, 1906-1908


Основанная в Милане в 1906 году фирма "Сочиета Итальяна Мотори" (Societa Italiana Motor!) занималась сбытом и лицензионной сборкой в Италии двигателей и легких автомобилей французской фирмы "Астер" (Aster).
Имеются сведения о постройке только одного автомобиля с 6-цилиндровым мотором объемом 2300 см3 мощностью 30 л.с. при 3000 об/мин.




(ALFA) Новара, Италия, 1907




Фирма "Альфа" создана в 1907 году и получила название по первым буквам своего полного наименования, которое переводится как "Акционерное общество Ломбардии по производству автомобилей". С компанией "Альфа Ромео" она не имеет ничего общего. Была построена единственная машина, которая так и осталась прототипом. Это был автомобиль с рядной 4-цилиндровой паровой машиной двойного действия, которую закупили у миланской фирмы "Оливариэ-Дюзэ" (Olivari e Duse). На "Альфе" предполагалось делать только шасси, но и до этого дело не дошло.




ALMA Бусто Арсизио, Италия, 1907-1909

Название этой фирмы происходит от первых букв ее полного наименования, которое переводится как "Товарищество по производству автомобилей и моторов Ломбардии". Компанию основал в 1907 году инженер Гаспар Монако (Gaspare Monaco) на базе другой фирмы, ранее им же основанной и носившей его имя. Фирма успела изготовить только один опытный автомобиль "40/50 HP" с рядным 4-цилиндровым двигателем




(Adami & C) Флоренция, Италия, 1901-1906

В 1901 году инженер Гидо Адами (Guido Adami) открыл во Флоренции маленькую мастерскую и изготовил компактный легковой автомобиль "Рондин-ЮНР" (Ron-dine), установив на него двигатель собственной конструкции.
Эта машина была показана на салоне в Турине в 1902 году. Адами проявил себя также и как гонщик. За рулем своего "Рондина" он принимал участие в различных соревнованиях. В 1907 году выиграл Кубок Италии в своем классе. "Адами" выпускала автомобили в небольших количествах. "10НР" так и осталась единственной моделью этой фирмы.


Ниже на фото редкая рекламная вывеска предприятия!

[zmey2218]

(ALCA) Милан, Италия, 1947 (ALCA VOLPE – AERO-CAPRONI-TRENTO Milan Italy)


Название фирмы составлено из первых букв ее полного наименования — Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo ("Акционерное общество каботажных авиалиний Ломбардии"). В 1947 году компания попыталась наладить производство легкого двухместного микроавтомобиля "Вольпе" (Volpe), предназначенного для обедневших за время войны покупателей.
Производство так и не удалось наладить, несмотря на огромные затраты на переоснащение пустовавших производственных помещений. Автомобильчик "Алька" никогда не увидел свет, но в его конструкции содержалось немало интересного: маленький двухтактный мотор воздушного охлаждения стоял сзади, кузов был несущим, а рычаг переключения передач помещался на рулевой колонке.

Алька Вольпе (1947)

Двигатель: 2-цилиндровый воздушного охлаждения заднего расположения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 42 х 45 мм
Рабочий объем: 124 см3
Мощность: 8 л.с. при 5000 об/мин
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая с задним ходом
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет несущего типа
Максимальная скорость: 75 км/ч

Надо отдать должное малыш получился настолько интересен, что не удержался и натягал его фоток,к тому же достоверно известно что был только 1 экземпляр - а фото фигурируют 2-х цветов, возиможно на разных стадиях машина имела разный цвет? Вдруг когда дорасту до уровня его изготовления.....

[zmey2218]

(ABARTH) Турин, Италия, 1949-1971 (чисто история, фото авто очень много и выкладываю по мере показа моделей 1943)

Около 7500 всевозможных рекордов, в том числе 113 международных и 5 мировых - таков итог деятельности небольшой фирмы "Абарт", основанной Карло Абартом в Турине в 1949 году. Свою трудовую деятельность Абарт начал учеником в одной из гоночных команд, потом стал представителем немецкой фирмы "Порше" (Porsche) в Италии и работал на другой итальянской фирме "Чизита-лия" (Cisitalia). Пройдя хорошую практическую школу, он смог самостоятельно построить скоростной родстер модели " 1100" и за его рулем неоднократно участвовал в соревнованиях. Именно на своем первенце он одержал 18 побед.
На Туринском автосалоне 1950 года Абарт представил легкий автомобиль модели "204", способный развивать скорость 190 км/ч. Его мотор объемом 1090 см3 был переделан из стандартного двигателя легкового ФИАТа-1100. Мотор имел верхние клапаны, зажигание от магнето, два карбюратора и специальные выхлопные патрубки. С этой машины, отличавшейся очень малой массой и хорошей обтекаемостью, Абарт начал свое многолетнее сотрудничество с ФИАТом. Оно прошло красной нитью через всю его деятельность, несмотря на кратковременные контакты с итальянской фирмой "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) и французской СИМ-KA(SIMCA).
"Абарт" является своего рода классиком итальянского автомобилестроения. Фирма создала высококачественные конструкции легких скоростных машин, которые прошли испытания в многочисленных гонках, решила многие технические проблемы и предоста- вила таким гигантам как ФИАТ и "Альфа Ромео" готовые к массовому производству машины. В 1952 году появилась модель "205", улучшенный вариант 204-й серии, снабженная кузовом фирмы "Винья-ле" (Vignale). Благодаря этой машине имя Абарта стало известно за океаном, где ее приобрел генеральный директор "Паккарда" (Packard), правда, с кузовом фирмы "Бертоне" (Bertone). Для поддержания своего автомобильного дела Абарт в то время начал выпускать специальные выхлопные системы для итальянских и иностранных спортивных автомобилей.
Успех на престижном и трудном рынке США Абарт решил закрепить новой моделью "207А". Это был легкий открытый родстер с кузовом "Боано" (Воапо) на шасси легкового ФИАТа-1100, мощность двигателя которого возросла до 66 л.с. при 6000 об/мин. Максимальная скорость в зависимости от передаточных чисел трансмиссии находилась в пределах 165-186 км/ч. Спрос на него в Америке оказался настолько высоким, что было решено выпустить вариант с кузовом купе. Несмотря на первые успехи, Абарт придавал большое значение эффективной рекламе. Неоднократно его специальные автомобили устанавливали рекорды скорости и продолжительности движения, что говорило о высоком качестве продукции "Абарт". Огромную роль эти рекорды сыграли и во всей истории фирмы.
Содружество "Абарта" и ФИАТа привело к еще одному проекту, результаты которого стали выдающимися. Все началось 17 июня 1956 года, когда появилась миниатюрная спортивная машина на базе стандартного легкового ФИАТа-600, но с форсированным двигателем в 750 см3. На ней было установлено множество рекордов, в том числе два мировых на продолжительность движения в классе "G" (машины с двигателями рабочим объемом от 751 до 1100 см3): в заезде на 24 часа рекорд был поднят с 136,502 до 167,722 км/ч, в заезде на 72 часа - с 139,460 до 186,687 км/ч. Серия рекордных заездов завершилась 31 октября 1966 года, когда австриец Йоханес Ортнер (Johannes Ortner) прошел четверть мили (402 м) за 13,035 с. В 1970 и 1971 годах Ортнер выиграл чемпионат Европы в горных гонках, но за рулем автомобиля "ФИАТ-Абарт-2000 Спорт".
Что касается производственных успехов, то памятен 1965 год, когда Абарт закончил переделку модели ФИАТ-600. Сначала рабочий объем мотора этого автомобиля был увеличен до 750 см3, а потом и до 1 литра. Эта спортивная машина служила как гонщикам-профессионалам, так и начинающим спортсменам. Она была хорошо известна на всех спортивных трассах мира. Подобный успех сопутствовал и ФИАТу-500, который Абарт переделал в модель "595" (с мотором рабочим объемом 595 см3), в дальнейшем в "695" и затем - в "850".
Последняя выпускалась как в дорожном, так и в гоночном исполнении "850 ОТ". Абарт с тех пор работал в основном с ФИАТом. Единственное исключение - СИМКА. В начале 60-х годов французская фирма выпустила малолитражку СИМКА-1000, и Карло Абарт не смог отказать себе в удовольствии сделать несколько ее спортивных модификаций. Так родились купе "СИМКА-Абарт" с двигателями рабочим объемом 1600 и 2000 см3, развивавшие скорость до 230 км/ч.
Высокие спортивные достижения положительно отразились на финансовом положении фирмы, что позволило Абарту взяться за освоение новых проектов. В 1967 году он построил 12-цилиндровый двигатель объемом 6 л мощностью 600 л.с. при 6800 об/мин для нового автомобиля, который должен был принять участие в борьбе за Кубок конструкторов среди спортивных автомобилей-прототипов. Здесь ему предстояло состязаться с такими известными марками, как "Порше" и "Феррари". К сожалению, решение Международной автомобильной федерации о сокращении нормативного рабочего объема двигателей до 3 литров заставило фирму отказаться от этого проекта, хотя машина была готова. Уставший от постоянного напряжения Карло Абарт решил уйти на пенсию, а его фирма "Абарт" с 1 августа 1971 года вошла в промышленную группу ФИАТ. Сегодня - это обычная тюнинговая компания.

[zmey2218]

(AUTOBIANCHI) Милан, Италия, 1955-1996

"Аутобьянки" считается наследником известной в прошлом машиностроительной компании "Бьянки" (Bianchi), основанной в конце прошлого века. В послевоенное время для производства легковых автомобилей в местечке Дезиро, под Миланом, построили новый завод, на базе которого 11 января 1955 года была образована новая фирма "Аутобьянки" с капиталом в 3 миллиона лир. Это была коллективная собственность фирмы "Бьянки", автомобильного концерна ФИАТ (FIAT) и шинной компании "Пирелли" (Pirelli). Каждому компаньону принадлежала одна треть "Аутобьянки".
Начало деятельности "Аутобьянки" относится к 1957 году, когда фирма впервые заявила о себе микролитражным автомобилем "Бьянкина" (Bianchina), серийное производство которого началось со следующего года. Это событие привело к финансовым осложнениям, и фирма "Бьянки" была вынуждена уступить свою долю двум другим участникам. Миниатюрная "Бьянкина" принесла новой фирме успех, хотя с технической точки зрения была аналогом популярного ФИАТ-500. За первый год изготовили 11 тысяч машин. Шесть лет все производство держалось на "Бьянкине" и ее вариантах, но спрос на такие микролитражки в середине 60-х начал резко падать. В конце 1964 года появилась оригинальная переднеприводная "Примула" (Primula), автомобиль более высокого класса с поперечным двигателем. Через год к нему добавилось купе. В различных модификациях "Примула" выпускалась до 1970 года.
Остался неосуществленным проект "Стеллина" (Stel-lina) - своеобразное развитие заднемоторных автомобилей ФИАТ-6000 и ФИАТ-850 с пластмассовым кузовом. Непривлекательная внешность и малая мощность мотора закрыли этой машине путь на рынок.
Полное присоединение "Аутобьянки" к ФИАТу состоялось в 1967 году, и вся последующая ее продукция технически тесно связана с различными автомобилями своего хозяина. В 1969-м появился седан "А-111" малого класса с передним приводом. Основой его двигателя стал ФИАТ-1245. Несколько месяцев спустя в производство была запущена наиболее известная модель "А-112", технически идентичная ФИАТ-127. Она оснащалась двигателями рабочим объемом 903 и 1050 см3 и выпускалась 15 лет. Тем временем в состав ФИАТа вошла фирма "Лянча" (Lancia), а в 1975 году было решено присоединить к ней компанию "Аутобьянки".
В 1985 году на Женевском автосалоне представили новую "Аутобьянки Y-10" - компактный трехдверный переднеприводный автомобиль, выпускавшийся с двигателями в 999; 1108; 1297 или 1301 см3 мощностью 45-78 л.с. и имевший привод как на передние, так и на все колеса. В последние годы он предлагался одновременно под марками "Аутобьянки" и "Лянча". Имя "Аутобьянки" исчезло после замены этого автомобиля в 1996 году на более современный "Лянча Ипсилон" (Ypsilon), который представляет улучшенное исполнение модели "Y-10" с более оригинальной формой кузова.


Фото много и выкладываю при показе 1\43, а ниже фото чисто одной, самой загадочной и редкой модели - Autobianchi Stellina

[zmey2218]

(ALFA ROMEO) Милан, Италия

В начале нынешнего века одна из ведущих французских фирм "Даррак" (Darracq) открыла в Неаполе свой филиал по сборке легковых машин. Однако отсутствие потенциальных покупателей заставило фирму вскоре закрыть его и в 1909 году перевести производство на более богатый север страны. "Даррак" обосновалась в провинции Ломбардия, в местечке Портелло (Portello) близ Милана, и вновь начала сборку легких автомобилей.
На должность директора нового предприятия был назначен перспективный молодой инженер Уго Стелла (Ugo Stella), которому поручили разработать два двигателя "24 HP" и "12 HP" для будущих автомобилей. 1 января 1910 года было принято решение о начале производства первого из них, а в июне была основана новая фирма Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ("Акционерная автомобильная фабрика Ломбардии"), сокращенно ALFA (АЛФА, впоследствии стали произносить "Альфа").
Первый автомобиль "Альфа" модели "24 HP" появился год спустя и отличался высокой скоростью, мощностью и хорошей устойчивостью на дороге. Одновременно родилась вторая модель "12 HP", а вскоре появилась ее более скоростная и мощная версия "15 HP". После модернизации в 1914 году она получила индекс "15/20 HP". В том же году была выпущена небольшая серия самого мощного автомобиля "40/60 HP" с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 6082 см3.
В 1915 году главный акционер "Альфы" "Банк ди Сконто" поручил руководство фирмой инженеру и предпринимателю Никола Ромео (Nicola Romeo). Так появилась вторая половинка марки: с этого времени сама фирма и все ее автомобили стали называться "Альфа Ромео". Первой продукцией с этой маркой был автомобиль "20/30 HP" с двигателем в 4,2 л и его спортивная версия "20/30ES".
Новая эпоха в деятельности "Альфа Ромео" началась в 1923 году, когда за дело взялся инженер Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi). Его главным достижением была разработка спортивных автомобилей серии "RL". В том же 1923 году Мерози создал автомобиль "Р-1" для гонок на Большой приз. Его успех на скоростных трассах заставил руководство фирмы подумать о создании собственного отделения спортивно-гоночных машин и своей гоночной команды. Мерози поручили заниматься серийными легковыми автомобилями, а отделение спортивных машин возглавил Витторио Джано (Vittorio Jano), который пригласил на должность шефа фирменной гоночной команды малоизвестного автогонщика Энцо Феррари (Enzo Ferrari). Джано проводил в жизнь теорию внедрения двигателей небольшого рабочего объема с "наиболее оптимальной" системой питания, развивавших высокую мощность при малых габаритах. Она принесла свои положительные результаты: его первый гоночный автомобиль "Р-2" в 1925 году выиграл чемпионат Европы в шоссей-но-кольцевых гонках.
Джано за несколько месяцев на базе гоночного автомобиля разработал дорожную спортивную версию. Это была 6-цилиндровая модель "6С1500", впервые показанная в 1925 году на Миланской торговой ярмарке. Со стороны будущих покупателей ей был оказан прекрасный прием как в Италии, так и за рубежом.
Глубокие связи "Альфа Ромео" с итальянскими банками чуть было не привели ее к краху в преддверии экономического спада, когда главные финансовые акционеры фирмы были разорены. Никола Ромео, ставленник банков, был освобожден от своих обязанностей, а пост президента занял Уго Оджетти (Ugo Ojetti), бывший директор газеты "Корриере делла Сера" (Corriere della Sera). Все эти организационные трудности снизили активность фирмы как в производственной, так ив спортивной сфере. Но вскоре она наверстала упущенное. Было решено на базе модели "6С1500" организовать производство новой серии, которой в память о бывшем президенте был присвоен индекс "NR" (Никола Ромео). Однако настоящий успех и популярность пришли к родившейся в 1929 году модели "Альфа Ромео-6С1750".
В то время, когда во всей Европе бушевал экономический кризис, на фирме спокойно работали над созданием новых машин. Задолго до появления первых признаков старения "6С1750" Джано взялся за разработку нового автомобиля. Речь идет о другой знаменитой модели "8С2300", оснащенной 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2336 см3 с компрессором, развивавшим мощность более 140 л.с.
1930 год был очень удачным для "Альфа Ромео", особенно в деловом плане. Помимо ориентации на автоспорт, фирма начала усиленную борьбу за привлечение простых покупателей, так как вся ее прежняя продукция была рассчитана на весьма богатых клиентов. Был полностью реорганизован отдел сбыта. В это же время открыли представительства в Англии, Франции, Бельгии, Австрии, Швейцарии, Испании, Венгрии и Чехии. В их обязанности входили организация сбыта и обслуживание автомобилей, а также реклама преимуществ и спортивных достижений "Альфа Ромео". Появление на скоростных трассах Европы новых германских гоночных машин заставило итальянскую фирму спешно модернизировать свои автомобили: улучшенная версия с 8-цилиндровым мотором получила индекс "8С2300В", а вскоре была создана новая "8С2900".
В 1933 году итальянский концерн IRI взял контроль над фирмой и настоял на ее уходе из автомобильного спорта. Честь защищать цвета миланской марки выпала Энцо Феррари. При новом распределении обязанностей в распоряжение Феррари в 1929 году поступила гоночная команда, обосновавшаяся в городе Модеме и практически уже независимая от "Альфа Ромео". Ей предстояло модернизировать серийные автомобили, подбирать гонщиков и участвовать в соревнованиях.
Пройдя первую стадию модернизации стандартных автомобилей, команда Феррари взялась за создание собственных гоночных машин. В середине 30-х годов было построено несколько моделей - 8-ци-линдровая "8С", 12-цилиндровая "12С" и даже двухмоторная "Бимоторе" (Bimotore). Как говорят автомобильные историки, "они имели различный успех", но сдержать нарастающее давление со стороны более совершенных немецких машин не смогли. Это стало причиной отставки Джано, после войны он продолжил свою деятельность на фирме "Лян-ча" (Lancia).
Место технического директора занял испанец Вильфредо Рикарт (Wilfredo Ricart). За весь свой короткий срок службы на "Альфа Ромео" он прославился лишь способностью вести длительные дискуссии о будущем фирмы, а в качестве наследства оставил только две гоночные машины, никогда не принимавшие участия в соревнованиях. Это была модель " 162" с V-образ-ным 16-цилиндровым 3-литровым двигателем и модель "512" с мотором центрального расположения. В то же время Энцо Феррари добился разрешения у генерального директора фирмы привлечь талантливого инженера Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo) к разработке нового гоночного автомобиля полуторалитрового класса. Через некоторое время гоночная "Альфа Ромео-158" появилась на свет, но в Европе разразилась новая война...
Завод "Альфа Ромео" сильно пострадал от бомбардировок, хотя не выпускал чисто военную продукцию. После войны было решено возобновить автомобильное производство. Главной новинкой стало шасси "6С2500" для легковых автомобилей высшего класса с аэродинамическими кузовами. Чтобы напомнить покупателям о былых спортивных успехах знаменитой марки, было решено возобновить участие в соревнованиях. Шесть изготовленных до войны гоночных моделей "158", тщательно скрывавшихся от нацистов, были извлечены из своего тайника и существенно переделаны. Так родился один из самых быстроходных автомобилей своего времени в классе до 1,5 л, названный "Альфетта" (Altetta). Он принес фирме еще немало спортивных наград и стал первым "Альфа Ромео", выступившим в гонках чемпионата мира в классе автомобилей формулы 1.
В 1950 году была построена элегантная скоростная легковая машина "Альфа Ромео-1900" с 4-местным кузовом. Она имела множество разновидностей, рассчитанных в первую очередь на любителей быстрой езды и спортсменов. Среди них варианты: Super, Ti Super, Primavera, Sprint, Super Sprint и Super Sprint-C. Об этом автомобиле говорили, что даже в варианте "семейного" седана он способен выигрывать гонки.
Следующей очень успешной моделью стала "Джульетта" (Giulietta), появившаяся в 1954 году. Ей присваивали самые лучшие эпитеты: легкая, маневренная, комфортабельная, вместительная, аэродинамичная, привлекательная. В 1962 году ее заменила более мощная "Джулия" (Giulia).
1968 год стал очередным поворотным моментом в истории фирмы: 29 апреля был заложен первый камень в основание нового завода в местечке Помильяно д'Арко (Pomigliano d'Arco) близ Неаполя. Так фирма решила вновь обосноваться на юге страны с ее дешевой рабочей силой. Между тем, главный завод "Альфа Ромео" перебрался в новые цеха, раскинувшиеся в Арезе (Arese) под Миланом. Через три года с конвейера неапольского завода сошел совершенно новый переднеприводный легковой автомобиль "Альфа-сюд" (Alfasud). Его задачей было занять высокое место в классе недорогих и простых машин для людей среднего достатка, который ранее фирма обходила стороной. Одной из особенностей автомобиля был горизонтальный 4-цилин-дровый двигатель рабочим объемом 1186 см3, разработанный в содружестве с фирмой "Порше" (Porsche). Кузов создал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro).
В 70-е годы "Альфа Ромео" стала жертвой сразу многих серьезных проблем: политических, экономических, социальных, которые охватили всю Италию. В результате она утратила прежний темп развития, постепенно сдавая позиции многим иностранным конкурентам. Фирма начала искать возможности кооперирования с крупными зарубежными компаниями, в том числе с японским "Ниссаном" (Nissan), что привело к созданию совместного седана "Ар-на" (Агпа), использовавшего шасси от "Альфасюд".
Со временем "Джулию" заменила "Альфетта" (Alfetta) и появилась новая "Джульетта", однако эти машины не имели прежнего бурного успеха. Положение фирмы кардинально изменилось, когда в ноябре 1986 года она вошла в состав концерна ФИАТ (FIAT). Новые разработки стали обозначаться цифровыми индексами (серии "33", "75", "90", "164") и были в разной степени унифицированы с продукцией ФИА-Та. Романтичное название "Джульетта" превратилось в деловое "Альфа-75", спортивная "Джулия" стала просто "Спидером". Первым результатом слияния стал в 1987 году седан "Альфа-164", выпускающийся в многочисленных исполнениях с двигателями рабочим объемом 2-3 л мощностью до 232 л.с. Самыми последними новинками "Альфа Ромео" стали легковые автомобили среднего класса трехдверный "145" и пяти-дверный "146", унаследовавшие от своих предшественников горизонтальные оппозитные двигатели объемом 1,35-1,7 л, которые вскоре были заменены современными 4-цилиндровыми 16-клапанными моторами поперечного расположения. С 1992 года выпускается 4-дверный седан "155" среднего класса, полно-приводный вариант которого успешно принимает участие в гонках спортивных машин. Высшим достижением последних лет, выдержанным в лучших традициях "Альфа Ромео", считаются однотипные спортивные переднеприводные кабриолет "Спидер" (Spider) и купе GTV. Эти мощные скоростные автомобили открыли публике новое дизайнерское направление, одновременно авангардистское и в то же время напоминающее стиль 50-х годов. Они рассчитаны скорее не на массовый сбыт, а на поддержку сложившегося десятилетиями имиджа фирмы "Альфа Ромео". Новые стилистические решения нашли свое развитие в 1997 году на элегантном 4-дверном седане "Альфа Ромео-156", ставшим победителем европейского конкурса "Car of The Year 1998" ("Автомобиль 1998 года").
В 2001 году 145-ю заменила новая 147, которая также была удостоена титула Европейский автомобиль года.В 2005 году Maserati был полностью выкуплен Фиатом у Ferrari. Fiat Group планировала создать спортивное и люксовое подразделение из Maserati и Alfa Romeo.Планировалось стратегическое партнерство двух марок в разработке двигателей, платформ и общей дилерской сети на некоторых рынках.В начале 2007 года Fiat Auto S.p.A. была реорганизована в четыре новые автомобильные компании: Fiat Automobiles S.p.A., Alfa Romeo Automobiles S.p.A., Lancia Automobiles S.p.A. и Fiat Light Commercial Vehicles S.p.A. Собственником всех четырёх компаний является Fiat Group Automobiles S.p.A.
В 2007 году публике была представлена спортивная модель Alfa Romeo 8C Competizione. Впервые она была показана на Франкфуртском автосалоне в 2003 году в качестве концепт-кара. В 2008 году начат выпуск городского автомобиля Alfa Romeo MiTo. В 2010 году была выпущена новая модель компактного класса Alfa Romeo Giulietta. В 2013 году была представлена совершенно новая модель Alfa Romeo 4C.

Отдельно надо отметить ещё и ветвь автомобилей Carabinieri и Итальянское правительство

В 1960-е годы Alfa Romeo получила известность благодаря своим компактным автомобилям и моделям, разработанных специально для Итальянской полиции и для Carabinieri. Среди них были «Giulia Super» или 2600 Sprint GT, получившие прозвища «Inseguimento» (рус. Гонщики-охотники). Цвета моделей Alfa Romeo, используемых Полицией были зелёные или голубые с белыми полосками и надписями, известные как «Pantera» (Пантера), повышавшие агрессивный вид Alfa (в особенности серию Giulia). Автомобили Alfa для Carabinieri были тёмно-синими с белой крышей и красными полосками, известные под названием «Gazzella» (Газель), означавшие скорость и ловкость данных «Pattuglie» (рус. Вооружённые патрульные формирования). Стоит отметить, что название «Pantera» стал взаимозаменяемым на всех моделях и впоследствии помог создать образ, который уважался и воспринимался общественностью, а также людьми, которые управляли данными машинами.
«Panther» 1971 Alfa Giulia Super для Итальянской полиции
С тех пор, модели Alfa Romeo остаются главными автомобилями при выборе у Carabinieri (часть Итальянских вооружённых сил, используемых для целей гражданской полицией), Polizia Autostradale (Дорожной Полиции) и обычной Полицейской Службы (Polizia). В итоге, последующие Alfa Romeo в кузовах Berlina успешно стали применяться в итальянской полиции и на государственной службе.

Модели, которые чаще всего применялись для нужд правопорядка:

• Alfa Romeo Alfetta
• Alfa Romeo Giulietta образца 1977 года
• Alfa Romeo 33 (Только для Polizia di Stato)
• Alfa Romeo 75
• Alfa Romeo 164 (Официальные автомобили)
• Alfa Romeo 155
• Alfa Romeo 156
• Alfa Romeo 166 (Официальные автомобили)
• Alfa Romeo 159.

С 1960-х годов Итальянский Премьер-Министр использовал Alfa Romeo, а позднее новый Maserati Quattroporte в качестве правительственного лимузина. 164-я и 166-я использовались на службе в последние два десятилетия.

Более подробно можно прочесть ещё сдесь
https://ru.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo

[Lantal]

Сообщение от zmey2218

Новые стилистические решения нашли свое развитие в 1997 году на элегантном 4-дверном седане "Альфа Ромео-156", ставшим победителем европейского конкурса "Car of The Year 1998" ("Автомобиль 1998 года").

Меня терзают смутные сомнения, что это еще не конец истории "Alfa Romeo"...

[zmey2218]

Сообщение от Lantal

Меня терзают смутные сомнения, что это еще не конец истории "Alfa Romeo"...

Сомнения были не безпочвенные, уже продолжил!

Так же рад сообщить что я дождался посылки с Украины, СПАСИБО Юре за книги, и Юре и Игорю за помощь в пересылке моделей!!!
Скоро начну хвалиться!!!

[zmey2218]

Начал знакомиться с прибывшими моделями. Первую брал в мечтах на замену журнальной, НО.......При ознакомлении с прибывшей моделью от ИКСо настроение упало на месяц вперёд... такой спаганенной модели получить не ожидал, Иксо нахамутало с геометрией ещё круче чем журналка! Прелесть живой машины в том, что у неё очень своеобразный по геометрии красивый кузов. ИКСо перечеркнуло этот стереотип большой малярной кистью! В жизни задняя открывающаяся дверь (багажник) в модели должна быть 20.2 на 20.2 мм. В журналке 19мм длинна и 23мм ширина! - но и это не так портит весь общий вид , как 20.2 по длинне и 18.5 по ширине. Задняя часть у иксо смотрится безумно зауженной!Причём в базу (59.3) попадают обе, передний свес у обоих на 1-2 мм визуально меньше чем надо, задний у Иксо похож, у журналки короче примерно на 2 мм.Но как уже писал весь внешний вид авто даёт задняя дверь и наклон стоек, и ИКСо в полной ж...

Это моё мнение, хотел бы ещё увидеть Минич, как с геометрией задницы у него?