[zmey2218]

В расстроенных чувствах куда девать 2-х инвалидов наткнулся на вот такое чудо, по моему это передел с заводского Хамсина? Кто что слышал о ней?

[GOOGLE]

[zmey2218]

(BREVETTI-FIAT) Турин, Италия, 1906-1908

В 1905 году ФИАТ (FIAT) вместе с машиностроительным и металлургическим предприятием Микеле Ан-сальди (Michele Ansaidi) основали совместную фирму "ФИАТ-Ансальди". Компания намеревалась собирать легковые автомобили типа "10/12CV" Там он выпустил 203 автомобиля типа Fiat-Ansaldi 10/12 HP, сначала с цепным приводом, а затем с кардановым приводом, но через год распалась с возникновением (26 апреля 1906 года) новой фирмы "Бреветти-ФИАТ", которая возобновила выпуск прежней модели "10/12 HP". Еще в 1906 году Fiat полностью перешел на завод, дал ему имя Fiat Brevetti и выпустил до 1908 года еще 233 автомобиля «10/12 HP», которые с тех пор носили название «Brevetti Fiat 10/12 HP». Двигатели имели объём 3053 куб. См и 12 л.с. Название транспортного средства «Fiat Ansaldi» было свидетельством того, что Fiat был задействован с самого начала с 47% акций компании Ansaldis .Эту легковую машину вскоре усовершенствовали и назвали "12/16 HP". На автомобиле установили 4-цилиндровый 3-литровый двигатель с двумя блоками по два цилиндра и закрытый кузов с отдельным помещением для пассажиров. Чтобы облегчить посадку, лонжероны в средней части рамы срезали.
Что до первого партнёра то Сам Микеле Ансальди, основанный в 1906 году вместе с Маттео Сеирано, стал новой автомобильной компанией Società Ligure Piemontese Automobili.
В 1909 году Бреветти Фиат прошел весь путь до Фиата. Тем временем «10/12 HP» была технически развита и впервые появилась в 1909 году в Fiat с увеличенной мощностью двигателя 22 л.с. в качестве «Brevetti Fiat 15/20 HP», более известной как «Brevetti Tipo 2» ( английский : Brevetti Type 2 ) , «Tipo 2» был первым автомобилем Fiat, на котором был нанесен логотип радиатора с аббревиатурой «FIAT». Еще в 1910 году «Tipo 2» появился после «Brevetti 15/25» после дальнейшего пересмотра и увеличения производительности до 25 л.с. В общей сложности 684 «Tipo 2» были выпущены Fiat до 1912 года, из которых только 408 в версии 22 л.с. Fiat также опубликовал еще в 1910 году «15/20 HP» (Type 52), и его преемники уже не имели дополнительного названия «Brevetti», но появились как «Fiat Tipo 2» и т. д. Бывшая «Ansaldi-work» в Via Cuneo позже отправился в Fiat Grandi-Motori .




Бреветти-ФИАТ 12/16 HP (1907)


Двигатель: рядный 4-цилиндровый Диаме
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90 х 120 мм
Рабочий объем: 3054 см3
Мощность: 34 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: закрытый 2-дверный с открытым местом для водителя
Максимальная скорость: 50 км/ч

[zmey2218]

(BIZZARRINI) Ливорно, Италия, 1964-1969

Фирма родилась благодаря огромной любви к спортивным автомобилям ее основателя - инженера из Ливорно Джиотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini). Еще будучи студентом, он начал работать в исследовательском центре фирмы "Альфа Ромео" (Alfa Romeo). Через три года перешел на "Феррари" (Ferrari), где участвовал в разработке спортивных купе "GTD" и модели с 3-литровым двигателем "Теста Росса" (Testa Rossa).

В 1961 году вместе с Карло Кити (Carlo Chiti) он принял приглашение фирмы АТС (ATS) и построил гоночный автомобиль, но сотрудничество на этом закончилось. Спустя год Биццаррини ушел из АТС и открыл собственное дело. Для производства автомобилей и двигателей он основал в Ливорно фирму "Ау-тостар" (Autostar), клиентами которой стали компании "Изо-Ривольта" (Iso-Rivolta) и "Ламборгини" (Lamborghini). По заказу последней "Биццаррини" выпускала V-образный 12-цилиндровый мотор.

В 1964 году фирма получила название "Сочиета Прото-типи Биццаррини" (Societa Prototipi Bizzarini). По заказу "Изо" и в кооперации с кузовной компанией "Бертоне" (Bertone) она собирала спортивные автомобили моделей "Изо Грифо A-3L" и Трифо А-ЗС" (Grifo). Самым интересным фактом в биографии Биццаррини стал демонстративный разрыв с "Изо", при этом созданные им машины "Грифо" были переименованы в "Биццаррини Страда GT-5300" (Strada). Они имели стеклопластиковые кузова и оснащались двигателями "Шевроле" V8 (Chevrolet) рабочим объемом 5,4 л мощностью 365 или 410 л.с. Позднее появились кабриолет "Спидер-5300" (Spider) и спортивный "GT Спорт" с центрально расположенным силовым агрегатом.

С 1966 года фирма стала называться "Акционерным обществом Биццаррини". Она выпустила двухместное купе "GT Европа" (Europe) на шасси легкового ФИАТ-1500 с 4-цилиндровым 1,9-литровым двигателем "Опель" (Opel). Через три года фирма прекратила свою деятельность.

В 1995 году в США появилась небольшая фирма "Уорлд Супер Каре" (World Super Cars). Д. Биццаррини является одним из ее основателей. Компания собирает дорогие спортивные автомобили с моторами мощностью 500 л.с.

ЛЮБЛЮ многие творения дизайнеров Италии, вот и это ателье не смог обойти парочкой фото...

[zmey2218]

BUGATTI & GULINELLI Феррара, Италия, 1901-1903

Легендарный Этторе Бугатти начинал свою карьеру у себя на родине с работы на фирме "Принетти-Стук-ки" (Prinetti e Stucchi). В 1901 году при финансовой поддержке князя Гюлинелли он открыл небольшую мастерскую для производства спортивных автомобилей. В том же году на Миланском автосалоне Этторе показал 4-цилиндровый "Бугатти-Гюлинелли" с мотором в 3054 см3, развивавший скорость 65 км/ч. К салону приурочили соревнования "для автомобилей, построенных целиком в Италии, которые могут не только экспонироваться на выставках, а реально доказать свою простоту и быстроту, хорошее функционирование и прекрасное исполнение передовых идей". Модель Бугатти получила Большой почетный приз города Милана, но потом фирма смогла изготовить лишь несколько экземпляров этого автомобиля и закрылась в 1903 году, а Этторе Бугатти продолжил свою деятельность.

На последнем фото: -

Michel Bugatti, Countess Gulinelli, Thérèse Bugatti and Count Guilinelli

[zmey2218]

BIANCHI Милан, Италия, 1897-1955

Предприятие "Бьянки" было одним из первых довольно крупных европейских производителей автомобилей и одновременно наименее известным среди них. Как и многие фирмы "Бьянки" начинала с выпуска велосипедов, высокую репутацию которым создал известнейший в Италии велогонщик Фаусто Коппи.
Все началось в 1885 году, когда 20-летний Эдуарде Бьянки (Eduardo Bianchi) открыл в Милане мастерскую по производству велосипедов, инвалидных кресел и точных инструментов. Продукция имела большой успех, что позволило Бьянки через три года переехать в более просторное помещение. Там он наладил более крупное производство велосипедов, на которых впервые в Италии устанавливались пневматические шины.
В 1890 году он представил трехколесные велосипеды, а через 7 лет поставил на один из них легкий моторчик. Очевидно, это и позволило ему в 1897 году основать акционерное общество "Автомобили и велосипеды Эдуарде Бьянки". Настоящий 4-ко-лесный автомобиль вышел из ворот его фирмы два года спустя.
Все первые автомобили "Бьянки" копировали французские модели, чего не избежали многие итальянские фирмы. Это были легкие машины с одно- и двухцилиндровыми моторами на трубчатой раме с карданным приводом ведущих колес.
Видимо, первенцам "Бьянки" сопутствовала удача, так как в 1902 году фирма вновь перебралась в более современные цеха. "Бьянки" предлагала в то время уже весьма широкую гамму автомобилей с различными моторами (от одного до четырех цилиндров), оснащаемыми плоскими сотовыми радиаторами. С 1 апреля 1905 года официальное название фирмы изменилось. Звучало оно так - "Фабрика автомобилей и велосипедов Эдуарде Бьянки".
В том году на фирму пришел автоконструктор Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi), прославившийся впоследствии на "Альфа Ромео" (Alfa Romeo). Для "Бьянки" он создал 120-сильный гоночный автомобиль с верхнеклапанным 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 8 л,бесславно участвовавший в 1907 году в соревнованиях на Кубок Флорио и Кубок Императора. К несчастью, момент для его появления Бьянки выбрал неудачный: это было время более совершенных и практически непобедимых машин ФИАТ (FIAT), "Мерседес" (Mercedes) и "Изотта-Фра-скини" (Isotta Fraschini).
Несмотря на неудачу на спортивном поприще, завод "Бьянки" работал на полную мощь. С началом войны пришли военные заказы на бронеавтомобили, грузовики и 6-ци-линдровые авиамоторы.
После установления мира автомобильная промышленность Италии оказалась перед экономическим и социальным кризисом, охватившим всю страну. Для выхода из трудного положения нужно было начинать массовое производство недорогого народного автомобиля. На "Бьянки" стали выпускать две маленькие 4-цилиндро-вые модели "Типо-12" и "Типо-15".
В 1922 году фирма удивила автомобильный мир своим заявлением о возвращении в большой автоспорт. Для участия в гонках на Большой приз Италии была подготовлена машина с 2-литровым 4-цилиндровым мотором с двумя верхними распределительными валами и двойным зажиганием, развивавшим мощность свыше 90 л.с. при 6000 об/мин. Оригинальным был ручной тормоз, действовавший на передние колеса. Но все повторилось снова: более мощные и опытные ФИАТы и "Альфа Ромео" помешали "Бьянки" добиться успеха.
В 1925 году выпустили модель "S-4" с мотором в 1,3 л, но машина не была принята покупателями. В 1928 году ее заменили на более совершенную и мощную "S-5".
В конце 20-х годов "Бьянки" повторила ошибку многих европейских фирм, пытавшихся создавать новые легкие автомобили путем копирования крупных американских многолитровых конструкций. Именно таким образом был создан "S-8", рассчитанный в основном на экспорт. Последовавший вскоре крах Нью-Йоркской биржи и экономический кризис свели на нет все его шансы.
Представленный в 1934 году "S-9" стал последним серийным легковым автомобилем "Бьянки". Во время второй мировой войны фирма выпускала все, кроме легковых автомобилей - армейские грузовики, мотоциклы, велосипеды, стационарные двигатели и т.п. По окончании войны они стали основными в ее деятельности, а легковые машины появились только в 1955 году, с образованием новой автомобильной фирмы "Аутобьянки" (Autobianchi).
Модель "S-5" можно рассматривать как ответ "Бьянки" массовому легковому ФИАТу-509, появившемуся весной 1925 года. Это был сильный соперник: при внешней схожести "Бьянки" имел более полное оснащение и богатую комплектацию. Он снабжался 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем "Типо-18" рабочим объемом 1,3 л. Коробка передач была выполнена отдельно от двигателя. В 1932 году объем мотора возрос до 1452 см3, а мощность до 40 л.с.


Фото в подтемах модели 1\43.

[zmey2218]

BRIXIA-ZUST Брешия, Италия, 1906-1912



В середине 19 века в населённый пункт по названию Интра, что находится на берегу озера Маджоре приезжает молодой швейцарец — Роберто Цюст, он устраивается механиком в местную металлообрабатывающую фирму Güller & Croff, его охотно берут на работу как швейцарца (они не такие лентяи как итальянцы), тем более хозяева фирмы тоже этнические швейцарцы (Швейцарии вообще находится недалеко от данного местечка). В 1858м году место Кроффа занимает Гройтер и фирма переименовывается в Güller & Greuter, через двенадцать лет после этого события Роберто Цюст женится на дочери Карло Гюллера и получает долю в бизнесе тестя, в 1871м году под его влиянием происходит смена приоритетов фирмы и компания начинает выпускать машинки для вязания, ткачества, а так же гидравлические турбины.
В 1888м году Цюст совместно с братом жены — Оскаром Гюллером открывает собственное дело — Güller & Züst, которое начинает заниматься производством паровых котлов, их фирма например приняла участие в изготовлении первого итальянского паровоза. В 1893м году Цюст становится единоличным хозяином фирмы и переименовывает фирму в Ing. Roberto Züst fabbrica di macchine utensili e fonderie (Машиностроительная и инструментальная фабрика, и литейная инженера Роберто Цюста). В 1897м году Роберто Цюста не стало, было ему всего 53 года. Однако остались у него наследники — сыновья: Роберто, Артуро, Отто, Бруно и Сильвио.
Роберто Цюст Младший и становится у руля компании. В начале 20 века фирмой делаются первые попытки построить новомодные двигатели внутреннего сгорания, в 1902м году строятся первые автомобили, это были 3х цилиндровые 1.7-л. таксикэбы. В 1903м году сыновья создают еще одну фирму — Züst ing. Roberto — Fabbrica Italiana di Automobili завод и штаб-квартира располагались в том же населённом пункте Интра. С самого начала было решено делать дорогие и мощные автомобили по подобию немецких "Mercedes", в производстве было две 4х цилиндровые модели: 28/45НР с 7433 кубовым мотором и гигантский 40/50НР, с 11,310 кубовым двигателем.

http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/79ffc84s-960.jpg
Züst 28/45HP. Фото 1904 года, человек в шляпе стоящий справа от машины — Роберто Цюст, за рулём заводской водитель-испытатель Энрико Маджони


Особенностью конструкции было наличие спаренных литых блоков двигателя, зажиганием от магнето и 4х ступенчатой коробки передач, которая приводила в действие задние колёса при помощи цепи. Интересно, что уже через два года после старта производства машины этой малоизвестной итальянской марки уже продавались в новом свете, в Нью-Йорке продажей занималась компания R. Bertelli & Co. В марте 1905 года производство автомобилей было перенесено из маленького провинциального городка Интра в куда более известный Милан, в Интре сохранилось производство станков и деталей для автомобилей.
http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/65ffc84s-960.jpg
Züst 28/45HP


Автомобили марки Züst были очень надёжными, так зимой 1905 года военное ведомство Италии выбирало автомобили в качестве штабных транспортных средств, а единственным кто смог добраться до Флоренции, причём через Апеннинские горы был Энрико Маджони на Züst 28/45HP, на кого после этого события падёт выбор было понятно. Еще в мае 1905 года маркиз Джинори Лиши принял участие в Копа дель Рей — состязания организованные автомобильным клубом Милана, откуда он уехал домой с кубком за первое место. На гонках Coppa d'Oro (Золотой Кубок) в 1906м году, которые имели трассу протяжённостью в 4000 км, автомобиль под управлением выше упомянутого Энрико Маджони пришёл вторым к финишу, причём он отстал от лидера всего на семь секунд. Через некоторое время Леонино да Цара на 11.7л машине побеждает в Рьюнионе Спортива ди Ровиго, а Паоло Фрьедлаэндер приходит первым в Корса дель Готтардо, благодаря победам в различных состязаниях появляются статьи о том, что автомобили марки Züst не знают поражений, что конечно сказывается на продажах.
http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/4dffc84s-960.jpg
Züst 40/50HP Tourer с американскими номерами. Фото датировано 1909 годом


В этом же 1906м году Роберто Цюст Младший решает открыть дочернее предприятие в городе Брешия, в этом старинном городе было решено выпускать более легкие и дешевые автомобили под маркой Brixia-Züst . Единственной моделью фирмы Fabbrica Automobili Brixia-Züst была машина 18/24НР с 4х цилиндровым 4.1л двигателем и карданным приводом колёс.
http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/3dffc84s-960.jpg
Brixia-Züst 18/24HP принявший участие в Коппа Флорио


В 1907 году в Брешии стали производить еще одну модель — 3х цилиндровый 1386 кубовый автомобиль 10HP с 3х ступенчатой коробкой передач, который мог разгоняться до 60км.ч. Помимо 3х цилиндровой модели в Брешии стали выпускать и 3.7-литровый 4х цилиндровый автомобиль модели 14/18HP, который был чуть меньше в габаритах, нежели 18/24HP. Но 1907й был очень сложным в Италии, в стране шёл экономический спад, продажи продукции дочернего предприятия шли не важно, но на удивление на основном заводе бизнес шёл более успешно, поэтому экономический год закончился с прибылью, а всё в основном благодаря тому, что генеральным директором по продажам в Италии стал Энрико Маджони, который открыл целую кучу представительств по стране.
http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/e3ffc84s-960.jpg
Brixia-Züst 10HP


В 1908м году французская газета "Ле Матэн" проводит "Великую Гонку".Единственный итальянский экипаж рискнувший тронуться в путь из Нью-Йорка до Берингова пролива, оттуда через Россию в Париж выступал на 2х летнем Züst 28/45HP с кузовом миланской фирмы Schieppati, которому усилили раму и установили шестерни с пониженным отношением в коробку передач, . Кстати не смотря на то, что машина была уже не новой, завод Züst согласился поддержать авантюристов-земляков: Антонио Скарфольо (журналиста газеты il Mattino), Джулио Сиртори опытного водителя и полиглота, а также скандинава Генриха Хага, который выступал в роли механика.В мае 1908 года завод отказывается от спонсорства экипажа, а основного водителя — Сиртори отзывают в Италию, в июне экипаж был уже в Маньчжурии, когда там российский поданный — барон Шайнфогель выкупает машину и являясь теперь спонсором сменяет Сиртори за рулём. 6 сентября итало-русско-скандинавский экипаж добрался до Берлина, а 17 сентября наконец финишировали в Париже. Не смотря на то, что команда финишировала третьей, нельзя не признать того, что экипаж состоял из мужественных людей, а конструкция машины была надёжна, т.к. французские экипажи вообще не добрались до берегов России. Но тогда к сожалению публика и пресса отметила этот факт уже без энтузиазма, все праздновали победу американского экипажа, который выступал на Thomas Flyer Но тем не менее, не смотря на отсутствие интереса со стороны прессы к финишу экипажа, заводу всё равно удалось заключить сделки в Германии и в Австрии по поставке своей продукции.

http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/cbffc84s-960.jpg
Züst 28/45HP на старте в Нью-Йорке 12 феврала 1908 года


Помимо этого итальянская машина была показана на автошоу в британском городе Уайт, на обратном пути у машины сломались шестерни в коробке передач, машину поместили на вокзале в Бромли, где её начал ремонтировать британский механик Мейнард. Мастер слишком близко поставил ацетиленовый фонарь к автомобилю, вскоре вспыхнул тент, прикрывавший автомобиль, и в итоге автомобиль сгорел, сам Мейнард умер от полученных ожогов. Скарфольо отправил в Милан телеграмму с новостью о том, что машина сгорела и ремонту не подлежит. Долгое время считалось, что машина сгорела полностью и от неё ничего не осталось, однако британские пожарные оказались пунктуальными, и недавно были обнаружены записи, что в пожаре пострадала только задняя часть автомобиля, а передняя часть в том числе и мотор с трансмиссией остались целыми , а останки машины были доставлены в пожарное депо в Мейдстоне, нашлись даже и фотографии констебля, который сфотографировал пострадавший автомобиль на следующее утро — у него остались целыми даже задние колёса, правда покрышки — сгорели, т.е. автомобиль по сути уцелел, но все "историки" основываясь на телеграмме Скарфольо в унисон пишут, что машина была уничтожена и до сегодняшнего дня дожил только американский Thomas Flyer и немецкий Protos (который занял второе место), что указывает на то, что никто всерьёз не интересовался историей конкретного автомобиля.

Немного фактов про машину, многие историки и журналы называли участвовавшую в пробеге машину Brixia-Züst, хотя 7.4л версия никогда в Брешии не выпускалась, и это является ошибкой. Второй интересный момент — итальянцы прибыли в США еще в январе 1908 года, и единственные из европейских экипажей обзавелись американскими регистрационными знаками на своём автомобиле (второй автомобиль с американским рег.номером был Thomas Flyer).
http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/7bffc84s-960.jpg
Реплика Züst 28/45HP, который принял участие в Великих Гонках. Однако эта машина выкрашена в не правильный цвет, настоящая машина была серого цвета с капотом выкрашенным в цвета флага Италии, надпись на радиаторе здесь передана правильно, она была красного цвета


http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/17ffc84s-960.jpg
Шасси Züst 28/45HP 1906 года выпуска. По ряду признаков предполагается, что это шасси именно той машины, что принимала участие в Большой Гонке. В середине 1910го года данная машина была доставлена в Доусон-Сити, где она принадлежала мистеру Перри, директору горнодобывающей фирмы Yukon Gold Company, кстати эта фирма принадлежала Роберту Гуггенхайму — большому фанату итальянских машин, в частности он сам ездил на Itala. Какое-то время эта машина была единственной в городе, но вскоре стали появляться и другие самодвижущиеся экипажи. Машина оставалась в Доусон-Сити до 50х годов, пока её останки не приобрёл Бак Роджерс, известный канадский коллекционер. Затем шасси, которые были распилены на две части приобрёл владелец Thomas Flyer-а, который победил в гонках 1908 года — Уильям Харра, однако он походу не стал изучать историю обломков и в 1980х годах перепродал останки автомобиля в Ванкувер-Айленд. Нью Йорк Таймс писало в 1908м году что, итальянская машина имеет усиленные шасси (поперечные лонжероны спереди: перед креплением передних рессор и сзади мотора там, где расположен маховик. Шестерёнки в коробке передач установлены большего размера и соответственно с большим количеством зубцов на них. В июне 1908 года будучи в Сибири у двух цилиндров мотора развалились подшипники, Хага сделал новые используя свинцовые пули и жестяные коробки. За всё время было выпущено около 200 автомобилей с 7.4л двигателем, единицы дошли до сегодняшних дней, и сегодня Гарри и Ширли Блэстэффы — владельцы этого авто сомневаются в случайные совпадения и уверены, что они владеют техникой именно той машины, что совершила пробег 105 лет назад


В 1908м году модельный ряд фирмы состоял из 15/25HP 2.85л мотором, 25/35HP 5.0л двигателем, 35/50HP Speciale GS с 6.3л и топовой теперь была 25/45 с 7.4л под капотом. В 1909 году 7.4л машина была переименована в 35/45HP, постепенно стало наращиваться производство грузовых автомобилей, т.к. начавшаяся война в Ливии увеличила спрос на грузовики, в которых нуждалась итальянская армия. На испытания для военного ведомства фирма предоставила всего два грузовика, но они проявили себя лучше продукции фабрик FIAT и SPA и в итоге тендер им не достался .
http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/f7ffc84s-960.jpg
военный грузовик Züst 38HP, такие делали по заказу итальянской армии, вскоре точно такие же 5ти литровые грузовики поступили в распоряжение российских и румынских военных ведомств.


В 1910м году фирма была реорганизована в акционерное общество, что повлекло за собой смену вывески, теперь компания называлась Società Anonima Züst Fabbrica Automobili – Brescia–Milano, а у руля фирмы из Брешии встал самый младший брат из Цюстов — Сильвио, но как и прежде более дешевые машины расходились хуже дорогих, и их производство оставалось убыточным, не смотря на то, что в Англию было продано десять 3х цилиндровых таксомоторов (объём моторов которых был увеличен до 1.5л), объём мотора у модели 18/25HP вырос до 5л, в том же году пришлось закрыть представительство в Лондоне — Züst Motor Ltd, т.к. дилер объявил о своей финансовой несостоятельности.В 1911м году главным конструктором фирмы стал бывший гонщик фирмы FIAT, а так же и сам автомобильный производитель — Луиджи Стореро, под его руководством создаётся ряд легковых и грузовых автомобилей, так же с его подачи открываются большие представительства по продаже коммерческой техники в Риме, Милане, Генуе и Турине. На этот момент в производстве оставались модели 16/20HP 3.1л мотором, а так же 25/35HP и 35/45HP. В 1912м году прекращается производство легких автомобилей марки Brixia-Züst, а модельный ряд Züst состоит теперь из: 25/35HP 5.0л (модель 1908 года), 35/50HP S274 с 6.2л мотором, 50/60HP S235 Tipo America — 7.4л, их особенностью оставалось наличие цепной передачи, что уже считалось анахронизмом, не избавилась от цепной передачи и добавившаяся к списку модель 25/35HP S305 с 4.7л двигателем, однако особенностью этой машины стало наличие радиатора выполненного в стиле автомобилей марки FIAT.

http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/5fffc84s-960.jpg
Züst 35/50HP S274 Torpedo


http://rcforum.ru/data:image/svg+xml...2%3E%3C/svg%3Ehttps://a.d-cd.net/2j284s-960.jpg
Züst 25/35HP S305 Torpedo


Наконец в 1915м году с конвейера завода сходит первый автомобиль, который был оснащён карданной передачей, ею стала модель 15/25HP S365, однако к сожалению она выпускалась под маркой Züst всего полтора года. В сентябре 1917 года в Италии был выпущен указ запрещающий производить легковые автомобили для гражданских лиц, разрешалось выпускать только военную продукцию. Да бы не ожидать печального финала первого октября 1917 года Società Anonima Züst Fabbrica Automobili – Brescia-Milano продала своё автомобильное производство фирме Società Anonima Officine Meccaniche, последней достались производственные мощности в Брешии и модельный ряд автомобилей изготавливающихся в Милане.А что касаемо фирмы основанной еще Роберто Цюстом отцом, то фирма ing. Roberto Züst — Officine meccaniche e fonderie, то она теперь занималась ремонтным и литейным бизнесом под руководством Роберто и Артуро Цюстов, а так же производством авиационных моторов конструкции Коломбо, продолжила своё существование на территории завода в Милане, где некогда изготавливали мощные и надёжные автомобили, последние упоминания об этом предприятии датированы началом 1930х годов.

[zmey2218]

А не подкинуть ли народу породистых Французов - а Французов ли ??? или всё же Итальянцев?

BUGATТI Кампогальяно, Италия, 1989-1995


У легендарной французской фирмы "Бугатти" во все времена находилось множество последователей. Некоторые пытались возродить эту знаменитую марку. Больше всего повезло одноименной итальянской компании, хотя все ее старания в конце концов закончились полным крахом.

В порыве ностальгии по исчезнувшей марке итальянский инженер и дизайнер Паоло Станцани (Paolo Stanzani) в 1988 году предпринял огромные усилия, чтобы воспользоваться громким именем Бугатти и наладить серийный выпуск спортивных автомобилей высшего класса. Он выкупил у наследников "Бугатти" право и на использование прежней эмблемы. В 1989 году в местечке Кампогальяно под Моденой началось строительство небольшого завода "Бугатти" стоимо-стью40 млн. долларов, спо-собного выпускать 150-200 машин ежегодно. Одновре-менно кузовная фирма "Итал Дизайн" (Ital Design) разработала и изготовила прототип будущего "Бугатти" под индексом "90". В сентябре 1991 года состоялась официальная презен- тация перспективной продукции нового завода - 2-местного спортивного автомобиля высшего класса "Бугатти ЕВ-110", производство которого началось в следующем году.

Новый "Бугатти" обладал техническим совершенством, незаурядной конструкцией и безукоризненной формой. При его создании были широко использованы современные авиакосмические технологии и опыт создания автомобилей формулы 1. Низкий обтекаемый кузов высотой всего 1125 мм, разработанный дизайнером Марчелло Гандини (Marcello Gandini), имел коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,29. Приземистый силуэт, массивная передняя часть с узкими щелями фар и подковообразным вырезом, короткий задок и 18-дюймовые алюминиевые колеса должны были напоминать о предыдущих необычных творениях Бугатти. Эту особенность подчеркивали боковые двустворчатые двери. V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3,5 л с двумя верхними распределительными валами на каждый ряд цилиндров, пятью клапанами на цилиндр и двумя турбонагнетателями располагался в центральной части шасси.

Вначале фирма заявляла, что его мощность будет 650 или 700 л.с., но для серийных образцов она ограничилась 560-610 л.с. Воздух для охлаждения мотора подводился через широкие воздухозаборники в верхней части задних крыльев. Для доступа к агрегатам вся задняя часть кузова откидывалась вверх. Двигатель через 6-ступенчатую коробку передач приводил все колеса, снабженные независимой активной подвеской с электронной регулировкой жесткости. Все дисковые тормоза снабжались антиблокировочной системой. Передние тормоза оборудовались четырьмя гидроцилиндрами. Рама автомобиля была пространственной из комбинации алюминиевых сплавов и углепла-стика. Рулевое управление не имело гидроусилителя, что, однако, не затрудняло вождения машины, весившей 1620 кг и способной развивать максимальную скорость 350 км/ч. С места до 100 км/ч "Бугатти" разгонялся всего за 3,26 с, а расход топлива был не таким уж высоким - 13-14 л на 100 км при движении со средней скоростью 120 км/ч. Главным недостатком автомобиля стала его непомерная стоимость - до 400 тысяч долларов.

Под обозначением "ЕВ-110GT" стандартный 2-двер-ный 2-местный "Бугатти" выпускался небольшими партиями по индивидуальным заказам с 1992 года, а со следующего года предлагалась модификация "ЕВ-110SS" с 611-сильным двигателем. В 1993 году изготовили единственный образец "ЕВ-112" с 4-дверным 4-местным кузовом.

Высокая цена "Бугатти" не способствовала успеху на рынке. Тем не менее в октябре 1993 года фирма решила расширить сферу своей деятельности и купила у "Дженерал Моторс" (General Motors) контрольный пакет акций британской компании "Лотус" (Lotus). Это была довольно смелая попытка создания миниконцерна по производству спортивных машин высшего класса. В марте 1995 года итальянский промышленный гигант "Бенеттон" (Benetton) за 36 млн. фунтов стерлингов в свою очередь выкупил "Лотус" у "Бугатти". С амбициозным проектом оживления легендарной марки было покончено. В сентябре того же года итальянская фирма "Бугатти", понесшая убытки в размере 130 млн. долларов, объявила о своем банкротстве.

[zmey2218]

Снова серия однодневок...


(BONACINI) Модема, Италия, 1898

Ciro Bonacini основал в 1898 году в Модене, компанию по производству автомобилей.
На предприятии Чиро Боначини (Giro Bonacini) построили несколько автомобильных шасси. Единственная модель была оснащена французским встроенным двигателем от Bolide с 20-сильным двигателем "Болид" (Bolide) и кузовом работы итальянского мастера Анд-жело Орланди (Angelo Orlandi).

(BN) Турин, Италия, 1924-1925

Небольшая туринская фирма, созданная Бьянки (Bianchi) и Негро (Negro), из которых последний работал испытателем на автомобильной фирме "Диатто" (Diatto), просуществовала всего год и изготовила несколько машин с 4-цилиндровыми двигателями. Обычные легковые модели фирмы развивали скорость 75 км/ч, спортивные - 100 км/ч.


(BENDER-MARTINY) Турин, Италия, 1899-1903

Bender & Martiny были итальянским производителем автомобилей .Компания из Турина началась в 1898 году с производства автомобилей и имела сборочный цех в Нова Канавезе. Названия брендов были первоначально Bender & Martiny , начиная с 1900 года Perfecta . 1903 год закончил производство. Карло Мантовани, который ранее был техническим директором, взял на себя компанию и сделал ее Stabilimento Meccanico Карло Мантовани .Компания представляла в Италии интересы некоторых французских и немецких фирм, собирая их автомобили, например, "Ориент Экспресс" (Orient Express) германской фирмы "Бергманн" (Bergmann).Первой моделью и была лицензионная версия немецкого Orient Express . Одноцилиндровый двигатель Bergmann с ремнями на задней оси.
С 1900 по 1903 год "Бендер-Мартини" выпускала собственные трех - и четырехколесные автомобили под маркой "Перфекта" (Perfecta) с моторами "Де Дион" (De Dion) или "Гайярдэ" (Gaillardet) мощностью 3-6 л.с.
Карло Мантовани (Carlo Mantovani), бывший директором фирмы, в конце 1903 года стал ее полноправным владельцем. С тех пор компания была известна под названием "Мантовани Карло и Компания".


Ниже на фото их рекламный плакат на фото 2.



(BAROSSO) Новара, Италия, 1923-1924

В начале 20-х годов мастерские "Бароссо" в Новаре выпустили небольшую партию легких двухместных автомобилей-сайклкаров. На них устанавливался одноцилиндровый мотор рабочим объемом 495 см3.


(BARISON) Ливорно, Италия, 1922-1925

В 1922 году группа финансистов из Ливорно основала компанию "Барисон", чтобы претворить в жизнь проект молодого инженера Сильвио Барисона, создавшего конструкцию бесклапанного двигателя. На фирме было начато производство автомобиля с 4-цилиндровым мотором Барисона, полностью изготовленным из алюминия. Однако вскоре акционеры разочаровались в своей затее, и фирма была закрыта.

(Bernardi ), Società Italiana Bernardi . Италия (1899 - 1901)

Società Italiana Bernardi была итальянская марка автомобиля Бернарди . Профессор Энрико Бернарди работаал с двигателем внутреннего сгорания с 1882 года. В 1894 году был постпрен первый автомобиль с его участием. 4 августа 1896 года компания Miari, Giusti & Cia была основана в Падуе для производства автомобилей. 5 мая 1899 года компания была распущена.
Основанная Società Italiana Bernardi в 1899 году, компания остановила производство автомобилей в 1901 году. Бернарди основал Società Italiana Bernardi, а также выпустил и продал автомобили под своим именем. Когда он ушел из компании чуть позже, на его место занял дизайнер Альдо Биболини. 1901 закончилось производство.
Первая модель была в 3 ½ л.с. Это был трехколесный велосипед с единственным колесом сзади. Одноцилиндровый двигатель мощностью 624 куб. См был установлен в конструкции с промежуточным двигателем перед задним колесом. В открытом корпусе могли разместиться два человека. Позже были модели с четырьмя колесами с 2,5 л.с. , 4,5 л.с. и 6 л.с.

Автомобиль этой марки можно посетить в Museo Nazionale dell'Automobile в Турине . фото 1 и 3

[zmey2218]

Очень интересная часть истории Италии - которая для меня долгое время была загадкой!

Bandini Automobili ( Форли 1946-1992 )

Bandini Automobili — итальянский производитель автомобилей, существовавший с 1946 по 1992 год. Своё название он получил от фамилии основателя, Иларио Бандини. Компания основана в 1946 году в родном городе Бандини — Форли. Первый автомобиль использовал двигатель Fiat 1100, кузов из алюминия и шасси из стальных труб. Подобную конструкцию использовали также многие другие итальянские автокомпании.
В Америке интерес к марке повысился после того, как Bandini Siluro с двигателем 750 см³ одержала победы в чемпионатах SCCA в 1955 и 1957 годах. На нём устанавливался немного модифицированный двигатель Crosley с DOHC—головками Bandini. Бандини лично участвовал в гонках в Италии, в том числе в «Милле Милья», а более новые автомобили разрабатывались и выпускались на фабрике. Одним из новых автомобилей в 1957 году стала Bandini 750 «Saponetta». Она являлась двухместным спортивным автомобилем с трубчатой стальной рамой, отсеком для двигателя 1,0 л и запоминающимся дизайном. Из-за своих плавных линий и небольшого размера автомобиль получил прозвище «Saponetta» («маленькое мыло»). Bandini Formula Three 1954 года имела дисковые тормоза на всех колёсах и стиль, похожий на Jaguar C-Type 1951 года. С кузовом от Zagato Bandini GT участвовал в гонках «Дейтона» и «12 часов Себринга». Купе от Corna имела расположенный впереди двигатель объёмом 1000 см³.
Иларио лично принимал участие в гонках на своём автомобиле (более 60 заездов), включая «Милле Милья» с 1947 по 1965 год (19 побед). В США автомобили Bandini побеждали в чемпионатах SCCA класса HM в 1955 году благодаря гонщику Дольфу Виларди (Dolph Vilardi). В 1957 году автомобили Bandini также оказывались в десятке победителей класса HM. Благодаря успехам, Иларио получил «Золотой ключ (Gold Key)» Дейтона и позднее, в 1981 году награду в области машиностроения от университета PRODEO в Нью-Йорке. Bandini продолжали выигрывать гонки в SCCA до середины 1960-х годов, Bandini Siluro выигрывал SCCA Southwest Regional Championship в 1961—1963 годах, Saponetta заняла 3-место в National Hmod class в 1961 году. Иларио Бандини продолжал конструировать автомобили до конца своей жизни в 1992 году.После его смерти в 1992 году его семья смогла сохранить все чертежи и документы, а также несколько наиболее удачных машин. До настоящего времени сохранилось 46 автомобилей Bandini, принадлежащих хозяевам из стран от США до Японии.


Список моделей:

«La prima» 1100/46 (1946)
1100 sport (1947-50)
1100 siluro (1947-49)
750 sport siluro (1950-56)
Bandini-Maserati 1500 (1952)
formula 3 (1954-58 )
berlinetta Zagato (1955)
750 sport internazionale «saponetta» (1957-61)
formula junior (1959-62)
1000/62 P (1962-65)
1000 GT (1963)
1000/66 sport (1966)
saloncino (1968 )
1000/70 V (1970)
mille s.p. (1972)
1300 16 V i. (1980)
berlinetta 1000 turbo (1992)


Некоторые фото даровитого мастера...

[zmey2218]

Aurea, Società Italiana Ferrotaie (Турин 1920-1922), Fabbrica Automobili Турин Anonima (Турин 1922-1933).

Aurea были итальянские автомобили изготовляемые в Турине с 1921 по 1930 года.Авто имели двигатель с верхним расположением клапанов с четырьмя цилиндрами , которые имели начальную мощность в 1460 куб.см в версии двигателя С.В., но позже были увеличены до 1479 куб.см в обоих СВ и OHV вариантах двигателей. Только "S" тип MONZA завод гоночная версия содержала OHV тип двигателя. Автомобили были хорошо сделаны, но достаточно тяжелые. Регулярное производство Aureas прекратилось около 1926 году, но компания произвела ещё несколько автомобилей из существующих частей и поддерживала поставку запасных частей для автомобилей фирмы Ceirano - нового собственника и управления с конца 1926 года.Последние узлы сборки Aurea так же завод использовал для производства коммерческих автомобилей Ceirano, особенно грузовиков.
Aurea было произведено 3 основных модели: 1. Серия 400 модель - 1920 по 1922 года производства. Версия "S" имела кузов на 5 пассажирских мест; 1460сс двигатель, задние ведущие колёса , привод тормозов на зад , колеса деревянные . 2. Серия 500 модель - 1923 до середины 1925 года, "S" тип OHV введен в топ-модели линии - тормоза на все колёса , все другие пассажирские модели имели тормоза только на задние колеса . 3. Серия 600 модель - середина 1925 до конца 1926 - изменения коснулись стиля кузова, чтобы увеличить ширину салона; радиатор знак содержит аббревиатуру "Fata" что расшифровывалось как "Фабрика Anonima Турин Automobili".
Диски применялись французского Michelin производства 18 дюймов диаметром и идентичные модели FIAT 509 .
Aurea не делали свои радиаторы и использовали радиаторы редкой французской "Gallay" , идентичные выпускаемого в то время Серебряного Духа Rolls Royce; Крышка радиатора изготавливалась из латуни и идентична начале 20-х старинных автомобилей FIAT (501,503,505,509 & 510 моделей).
Aurea завод находился в Турине, недалеко от FIAT. Завод пережил период с 1926 года до Второй мировой войны под управлением Ceirano и производимыеAurea запчасти ставились Ceirano на грузовые автомобили. По одной из историй завод разбомбили и уничтожили в 1941году , но достоверных сведений нет.