[zmey2218]

Одна из любимейших фирм Италии начала века, модели которой по сей день не могут оставить многих равнодушными при взгляде на них, Ролс Ройс по Итальянски - ISOTTA-FRASCHINI . Хлть фото много в темах где показывал модели 1\43, всё равно ещё раз с удовольствием выложу - ибо не любоваться ими нельзя!!!


ISOTTA-FRASCHINI Милан/Сан Фердинанде, Италия, 1900-1949, 1993-


Фирму "Изотта-Фраскини" основали Чезаре Изотта (Cesare Isotta) и три брата Винченцо (Vincenzo), Оресте (Oreste) и Антонио Фраскини (Antonio Fraschini). Вначале компания занималась продажей иностранных автомобилей, а позднее стала собирать машины "Рено" (Renault). В 1903 году появился первый автомобиль собственного изготовления. Его разработал Джузеппе Стефанини (Giuseppe Stefanini), использовав 4-цилиндровый двигатель мощностью 24 л.с. С 1905 года со Стефанини начал работать молодой помощник Джустино Каттанео (Giustino Cattaneo), который вскоре превзошел своего учителя. Одним из первых совместных проектов стал гоночный автомобиль модели "D", принявший участие в Кубке Флорио 1905 года. Его двигатель огромного рабочего объема в 17203 см3 с верхним распределительным валом развивал мощность 120 л.с. В 1907 году фирма "Де Дитрих" (De Dietrich) взяла контроль над "Изотта-Фраскини" и начала изготовлять кузова и отдельные части машин на двух своих заводах во Франции.

В 1908 году Стефанини разработал легкий автомобиль модели "FE" с моноблочным двигателем рабочим объемом 1207 см3 с верхним распределительным валом, удачно выступивший в гонке на Большой приз города Дьеппа. На его базе была создана модель "FENC" с мотором в 1327 см3. Перед войной "Изотта-Фраскини" выпускала в основном автомобили с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом до 11305 см3. Интерес представляла предлагавшаяся в 1911-1914 годах спортивная 140-сильная модель "КМ", имевшая двигатель с верхним распределительным валом и 4 клапана на каждый цилиндр, а также разработанные Оресте Фраскини тормоза на передних колесах.

После первой мировой войны Каттанео, ставший главным конструктором, представил машину собственной разработки "Типо-8" ("Про) с верхнеклапанным 8-цилиндровым двигателем в 5898 см3. В 1924 году за ним последовал "Типо-8А" (7372 смЗ3) мощностью 100-120 л.с. Через два года появились низкорамные спортивные "Спинто" и "Супер Спинто" (Super Spinto) с моторами мощностью 130-150 л.с., известные как "Типо-8А5" и "Типо-SASS". Эти автомобили стали одними из наиболее престижных в Европе с кузовами лучших европейских и американских мастеров. Их развитием в 1931 году стал "Типо-8В", но автомобиль не смог достичь большой славы.

В конце 40-х годов "Изотта-Фраскини" попыталась вновь закрепиться на рынке особо дорогих машин. Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi) разработал необычную легковую машину "Монтероза" (Monterosa) или "Типо-8С" с заднерасположенным 2,5-литровым мотором V8 мощностью 103 л.с. Позднее эти параметры увеличили до 3 л и 115 л.с. Однако технические изыски и экстравагантная внешность, опередившая свое время, не нашли отклика у покупателей.

В 1993 году Джулиано Мальвино сделал попытку возродить известную марку, организовав на заводе в Сан Фердинандо серийное производство спортивного купе "Т-8" высшего класса. Во многом эта эффектная модель с 300-сильным двигателем, с алюминиевыми шасси и кузовом повторяет конструкцию и внешний вид известного легкового автомобиля "Ауди А-8" (Audi).

Изотта-Фраскини Типо-8А (1924)

Двигатель: рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95 х 130 мм
Рабочий объем: 7372 см3
Мощность: 120 л.с. при 2400 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах
Тормоза:
Кузов: по заказу
Максимальная скорость: 150 км/ч


Изотта-Фраскини Типо-8 (1919)

Детальное изображение роскошной машины "Изотта-Фраскини-8А", принадлежавшей актеру Рудольфо Валентине, с кузовом "купе де Билль" американской фирмы "Флитвуд "(Fleetwood). На ней устанавливался первый в мире рядный 8-цилиндровый серийный двигатель. Хотя фирма имела большой опыт в области конструирования достаточно совершенных авиамоторов, при создании автомобильного двигателя она применила более простой и менее шумный привод верхних клапанов толкателями и коромыслами от нижнего распределительного вала. Простоту конструкции подчеркивает подвеска на обычных полуэллиптических рессорах.

Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: рядный 8-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 5898 см3
Рабочий объем: 85x130 мм
Степень сжатия: 5,0
Система газораспределения: верхние клапаны с толкателями и коромыслами
Система питания: 2 карбюратора с восходящим потоком "Зенит" (Zenith)
Зажигание: от магнето "Бош" (Bosch)
Мощность: 80 л.с. при 2200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: многодисковое сухое
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая, передаточные числа: 3,37; 1,91; 1,00
Главная передача: коническая, передаточное число - 3,75
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах
Задняя: балка моста на полуэллиптических рессорах
Рулевое управление: винт и ролик
Колеса и шины
Колеса: со съемными стальными спицами или стальными дисками
Шины: размером 835 х 135
Кузов и рама
Рама: лонжеронная
Кузов: открытый или закрытый 4 - или 5-местный
Размеры и масса
Длина: 4980 мм
Ширина: 1575 мм
Колея: передняя/задняя 1410/1410 мм
Масса: 1575 кг (шасси без кузова)

[GOOGLE]

[zmey2218]

Ещё одна фирма, которая всегда будоражила мой разум...

ISO/ISETTA Милан, Италия, 1953-1976, 1990-1993


Фирма "Изо", основателем которой был Ренцо Ривольта (Renzo Rivolta), начала свою деятельность в послевоенные годы с производства мотороллеров. В 1953 году она выпустила необычную однообъемную микролитражную машину "Изетта" с дверью в передней стенке обтекаемого кузова. Ее двухтактный 2-цилиндровый двигатель рабочим объемом 236 см3 стоял сзади и приводил сдвоенные колеса. Во времена нефтяного кризиса середины 50-х годов модель пользовалась большой популярностью. "Изетта" выпускалась по лицензии в Германии под маркой "БМВ-Изеттa"(BMW-lsetta) и в Великобритании, как "Изетта Джи-Би" (Isetta-GB). В Бельгии ее изготовляла фирма "Пилетт" (Pilette), во Франции -"Велам" (Velam).

В 1962 году появился спортивный автомобиль высшего класса "Изо Ривольта" (Rivolta) с кузовом "Бертоне" (Bertone) и двигателем "Шевроле" (Chevrolet) V8 рабочим объемом 5259 см3, позволявшим развивать максимальную скорость 225 км/ч. На следующий год увидела свет новая модель "Грифо" (Grifo) с прекрасно выполненным кузовом "Бертоне" и тем же силовым агрегатом. Затем дебютировала 4-местная "Леле" (Lele), также спроектированная "Бертоне". В 1967 году была представлена "Фидия" (Fidia) с кузовом "Гиа" (Ghia), но она не принесла ожидаемого успеха.

После смерти Ренцо Ривольты дела фирмы пошатнулись. Модель "Варедо" (Varedo) со средним расположением двигателя, разработанная Джиотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini), оказалась неудачной. В 1990 году Пьеро Ривольта, сын Ренцо, представил спортивное купе "Грифо-90" классической компоновки с 5,7-литровым мотором "Шевроле" V8 мощностью 440 л.с., разгонявшим машину до скорости 300 км/ч. Пьерро пытался организовать его выпуск на автобусном заводе, но эта затея закончилась безрезультатно.

[zmey2218]

Однодневочки...

IENA Лоди, Италия, 1922-1925


"Национальная компания по производству автомобилей" (Industrie Economica Nazionale Automobile), сокращенно IENA, организованная в 1922 году под Миланом, в течение 3 лет выпускала легкие автомобили с двигателями "Шапиус-Дорнье" (Chapuis-Dornier) рабочим объемом 750 или 1100 см3. В 1925 году она прекратила свою деятельность.

Ниже фото 1.


CORAT Турин, Италия, 1946

В 1946 году Доменико Коссо (Domenico Cosso) создал фирму "Корат" для выпуска микроавтомобиля "Лупетта" (Lupetta) с одноцилиндровым мотором рабочим объемом 250 см3. Проект не пошел в производство, и фирма распалась.


COLOMBO Милан, Италия, 1922-1924

Фирма "Коломбо", бывший производитель авиамоторов, представила в 1922 году на Миланской ярмарке небольшой грузовичок. Через год там же она показала первый легковой автомобиль "Типо-9" с моноблочным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,3 л с верхним распределительным валом и 3-ступенчатой коробкой передач. Его производство продолжалось только до 1924 года, после чего фирма "Коломбо" прекратила свое существование.

[zmey2218]

Не так давно открыл для себя фирму Piaggio и вот уже вторая модель этого интересного производителя автотранспорта малого класса прибыла в мой гараж - на сей раз не трёх, а четырёх колёсный минивэн Piaggio Porter в версии кузова Unita Cinofila в исполнении для Итальянских карабинеров.

О модели - это очередная журналка,но выполнена весьма неплохо. В минус могу отнести только как у многих журналок обычный тёмный салон, плюс что есть проработка приборной панели.А так в остальном - зеркала заднеговида с хорошей имитацией отражателей,хорошая передняя и особенно задняя светотехника,неплохо проработан кузов, бампера с воздуховодами,пусть конечно и без элементов тормозной системы - но приятно выполнены калёса, интересно затанировано стекло задней двери. В минус бы ещё отнёс простенькое днище увы...
Ещё порадовало то, что версия для Карабинеров имеет своеобразный кузов полу пассажирскиуй, полу грузовой с своеобразными жалюзями сзади и моделька получилась очень своеобразная и интересная.

Как появилось семейство этих малышей:

Piaggio Портер линейка фургонов от итальянского производителя Piaggio включающая в модельный ряд как бензиновые двигатели , так и дизельные и даже электродвигатели.Автомобиль основан на Daihatsu Hijet . Hijet Piaggio выпускался с 1992 по 2002 год японской компанией Daihatsu . С тех пор Piaggio Porter и выпускается по лицензии Daihatsu. Предлагаемые типы кузовов включают в себя автобусоы, микроавтобусы, пикапы, самосвалы и с высокой крышей (увеличенная поверхность 1400 × 2325 мм) и специальными органами шасси вариант такси, и так же есть вариант Maxxi и портер 4 × 4 во внедорожной версии.Бензиновый двигатель имеет более чем 1300 куб.см и обеспечивает максимум 44 кВт. Автомобиль достигает максимальной скорости 130 км / ч. Для модели 2011 года, Портер получил новый двигатель с четырьмя цилиндрами (Multi-Tech Series) с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распределительными валами . Он обеспечивает 52 кВт. Дизельный двигатель с 1400сс и 28 кВт максимальной мощности развивает максимальную скорость 110 км / ч. Как и с бензиновым двигателем, Портер 2011 модельного года получил новой разработки двухцилиндровый дизельный двигатель , типа P120, с общей топливной рампой с прямым впрыском. Это обеспечло выходную мощность 47 кВт (63л.с)Модели доступны с 9,2 и 10,5 кВт электродвигателем. Полезная нагрузка , в зависимости от массы шасси между 440 кг (Kombi) и 560 кг (пикап). Максимальная скорость в зависимости от двигателя 48-57 км / ч. Портер электрический имеет динамику в 75-137 км, в зависимости от стиля вождения и двигатель. Время зарядки тяговой батареи в 220-вольтовой сети восемь часов, с 400В трехфазного и внешнего зарядного устройства в течение двух часов.

Версии электрического Портера предлогаются с 1995 года.

Все варианты Porter оснащаются с февраля 2011 года стандартно ABS и гидроусилителем руля . С новыми двигателями Piaggio получил более современный дизайн передней части кузова (новая решётка радиатора и фары), в то время как вид сбоку не изменится.

[zmey2218]

Так как новых моделей к сожалению меньше, чем хотелось бы, продолжу открывать и себе и читателям историю Итальянского автопрома.

Intermeccanica - История с 1959 года по сегодняшний день. (Перевод мой, ПРОШУ прощения если бюудут неточности).

Construzione Automobili Intermeccanica (Турин, 1959 -) производитель автомобилей . основанная Фрэнком Рейснер . Первоначально основанной в Италии, компания в последствии переехала в Канаду. В настоящее время во компании стоит сын Фрэнка - Генри Рейснер.

1959 Основанная в Турине, Италия "

Первый проект - оборудование для увеличения скорости для Renault, Simca, Peugeot, DKW и т.д. комплекты состояли из двойных карбюраторов , впускных коллекторов, камер высокой производительности, масляных фильтров и т.д.
Полная линия выхлопных систем безнапорных был разработан для более чем 50 европейских автомобилей в сотрудничестве с итальянскими компаниями. Они были на рынке под этикеткой Intermeccanica везде, но особым спросом пользовались в Северной Америке, и особенно хорошо продавались в Южной Африке.

1960

Создание модификаций болидов с двигателеями Peugeot для Формулы Юниор . Двигатель был разработан, используя возможности Conrero. Формула Юниор был гоночный автомобиль одним из первых использующийразмещение двигателя в задней части авто.
В том же году небольшой алюминиевый двухместной купе был разработан Intermeccanica, на основе Steyr-Daimler-Puch 500 . Пух был гибрид, с узлами Fiat 500 шасси и кузова, и части Puch механические, а именно 500 куб.см с воздушным охлаждением двигатель, специальные тормоза, трансмиссия и т.д. После презентации прототипа машины Steyr-Daimler-Puch AG в Грац, Австрия, была построена серия этих малых купе в количестве 21 единицы. Некоторые из них были дорожными автомобилями, а некоторые облегченные для гонок. Они выиграли один год 500cc класс в Нюрбургринге.

1961-1963

Аполлон GT был разработан Intermeccanica для компании, основанной в Сан-Франциско (на самом деле Oakland). Первое купе прототипа было изготовлено из алюминия. Дальнейшие производство автомобилей было в стали, был использован новый тогда алюминиевый двигатель V8 Buick и вся ходовая Buick. Салоны в авто были обиты кожей, используемые Borrani спицованными дисками колеса и т.д. Всего 90 купе и позже ещё 11 кабриолеов Аполлон были построены между 1961 и 1965 г. В 1963 Intermeccanica выставлены купе Apollo на автосалоне в Турине.

1965

В 1965 году прототип Аполлон 2 + 2 был построен и представлен на автосалоне в Нью-Йорке. Это было лучшее шоу тогда. Второй 2 + 2 был построен позже. Кроме того, прототип Mustang Универсал был построен для рекламного агентства WJ Thompson. Автомобиль был представлен как идея автомобиля в Ford Motor Company.
"Гриффит 600" купе (1966)
Также в тот год был построен прототип английского Форд 106E , которому дали название Veltro.

1966

Новый проект был начат с Джеком Гриффитом. Экс-BRM дизайнер шасси Джон Crosthwaite, работая в качестве консультанта для Джека Гриффита (а позднее и для Фрэнка Рейснер на Italia), изготовил шасси для Боба Cumberford для автомобиля под названием GT Гриффит. Гриффит был показан с Plymouth 4.5-литровым двигателем V8 в 1966 в Нью-Йорском автосалоне.
Была изготовлена оснастка и началось производство. Около четырнадцати автомобили были изготовлены, когда компания Джека Гриффита была вынуждена приоствановить производство GT Гриффит. Новый спонсор, Стив Уайлдер, решил взять участие над проектом, называние которому дали Омега и был с его участием собран в Северной Каролине. Всего 33 из них были доставлены в США.
Стало очевидно, что на данном этапе единственный способ продолжить строительство автомобилей было, если автомобили бы покидали Италию в полностью собранном и рабочем состоянии,а не собирались по частям в разных местах. В сотрудничестве с итальянским банком, Credito Italiano, Intermeccanica нашел дистрибьютора в Genser Forman Нью-Джерси, и наконец, производство и объем продаж достиг от 100 до 120 автомобилей в год . Эти автомобили были с двигателями Форд V8 и ходовой Форда.
До 1970 около 500 автомобилей были построены под названием Italia, и в разработали купе и кабриолет .


В 1966 году на 48-м салоне в Турине был показан одноразовый прототип, купе Titania Veltro GTT 1500. Очень вытянутый, с уменьшенным воздухозаборником, подобным Vanwall, он имел продольные прорези в капоте как вытяжки воздуха. Благодаря конфигурации переднего двигателя с использованием британской силовой установки Ford 106E максимальная скорость была, тем не менее, 124 миль в час. Любопытно, что этот автомобиль был похож на автомобиль другого великого аэродинамика, Amigo 1970 года англичанина Фрэнка Костина. Оба колеса были эстетически слишком длинны в колесной базе, ни один не стал коммерческим авто и юыл только прототипом, но оба превосходили остальных в своё время аэродинамически, используя серийные двигатели.


1967-1969

В этот промежуток были построены одиннадцать спортивных Murena с Форд 429 Performance двигателями. Эти роскошные автомобили (четыре кожаные кресла, бары с хрусталя, глубокие ворссистые ковры, авиационные переключатели и т.д.) были построены для импортера в Нью-Йорке.

1969

В апреле 1969-го в Нью-Йорком автосалоне, автомобили Intermeccanica были на трех различных стендах! К 1969 году для Туринского автосалона была подготовлена модифицированная Italia, которая соответствовала требованиям итальянских норм, ей были добавлены несколько функций, таких как задний подвижной аэродинамический спойлер. Она была названа Italia IMX, но осталась лишь прототипом.

1969-1970

Italias начали продавать в Европе, особенно в Германии через вновь назначенного дистрибьютера Эрих Биттер. В 1970 году был построен Кентавр (Centaur), двух-дверный седан на основе Corvette, он был построен для врача из Среднего Запада. Также Opel, дочерняя компания GM в Германии, связывается с Intermeccanica для создания нового проекта автомобиля, используя узлы Opel, двигатель Chevrolet 350, коробку передач hydramatic , задней подвеской DeDion , дисковыми тормозами (части которых использовались в Opel Diplomat) и был разработан Intermeccanica Indra.

1971-1974 Intermeccanica Indra

Indra был представлен на Женевском автосалоне и был самым успешным автомобиль Intermeccanica .Между 1971 и 1974 годами были разработаны и построены 125 Индр в трех вариантах, кабриолет, купе с кузовом седан и фастбэк купе . В 1973 году Индра был представлен в Нью-Йоркском автосалоне. Спустя немного времени GM изменила политику и прекратила поставки как двигателей Chevrolet и запчастей Opel , так и посоветовали своим дилерам Opel в Германии, что бы они больше не продавали Indra , с катастрофическими результатами для Intermeccanica. Дистрибьютор Эрих Биттер разработал очень похожий автомобиль Bitter CD на замену, построенный Baur.

1974-1975

Серия реплик СС Ягуаров были собраны Intermeccanica для клиента США. Они были из стекловолокна и назывались Сквайр (Squire).
В 1975 году были построены два прототипа Индры с двигателями Форд , один отправлен в США со всем оборудованием для строительства Индра в США .Этот проект был разработан и первоначально финансируются Советом экономического развития и города Сан-Бернардино, штат Калифорния. Но вскоре после прибытия Франка Рейснера и его семьи в Калифорнию, проект был отменен. В 1976 году была разработана реплика Porsche Speedster Франком Рейснером и изготовлена оснастка и прототип в Лос-Анджелесе.

1976-1979

Automobili Intermeccanica было заключено новое партнёрство между Фрэнком Рейснером и Тони Баумгартнер в Санта-Ана, штат Калифорния, чтобы построить Speedsters. Были построены около 600 Speedsters. Тони Баумгартнер выкупил 50% доли Фрэнка Рейснера из Automobili Intermeccanica и позже продал проект Speedster и оборудование в штате Флорида.

1979-1980

Оснастка была разработана Франком Рейснером для строительства прототипа на базе шасси Checker, с линиями, вдохновленными моделью Mercedes Эрдман Росси и Duesenberg. Это был большой, 129-дюймовый колесной базы автомобиль.

1981

Франком Рейснером разработана модель Roadster RS ​​на основе модели 1959 года Porsche Convertible "D" и сделал полный набор оснастки для этого автомобиля. В октябре Франк Рейснер посетили Ванкувер и заключил соглашение с местными инвесторами, чтобы передать производство родстера RS в Ванкувер.

1982-1985

Intermeccanica International Inc. начала производство родстера RS и развитые рынки в Канаде, США и Японии. В 1985 году Intermeccanica разработали новую трубчатую раму шасси для родстера RS .

1986

Intermeccanica доработала Roadster RS. Разработан был новый корпус стальной трубчатый раиы для родстера, который использовал все механические части Порше с 6-цилиндровым 911 хардтоп.

1995-1996;

Разработан новый проект реплика Intermeccanica Kubelwagen ,джип использующийся во время Второй мировой войны.

2001

В октябре 2001 года Фрэнк А. Рейснер умер от осложнений, связанных с саркоидозом. Сын Фрэнка Генри Рейснер занял пост президента. В настоящее время он работает на увеличение производства Intermeccanica родстеров, Speedsters и Kubelwagens предназначенных для США, Канады и Японии.

Пс На последних фото мустанг, этот форд мне нравился всю жизнь и очень сожалел, что не в моей теме - а вот вагон полностью вписывается в творение Италии и по возможности такую модель приобрету себе обязательно!!!!!

[zmey2218]

Очередная частичка истории Италии посвящена знаменитой в начале прошлого века фирме CHIRIBIRI.

CHIRIBIRI Турин, Италия, 1910-1928

Антонио Кирибири родился в 1867 года в Венеции. Ещё юношей он увлёкся техникой. В начале 90х он устраивается в фирму Motori Bernardi, Miari, Giusti & C (самую первую в Италии автомобильную фабрику, которая производила до начала века машины марки Miari & Giusti), в 1905м году он переезжает в Милан, где устраивается в компанию Isotta-Fraschini, а через год отправляется в Брешию, на только что открывшийся завод Brixia-Züst. В 1907м году он переезжает в Турин, где ему предложили место технического директора в фирме Fabbrica Torinese Automobili, которая вот уже два года как выпускала автомобили марки Junior.
Вскоре он увлекается летающими аппаратами, и вместе с Бертелли он экспериментирует над самолётами, но их самолёты получаются слишком тяжёлыми и как не старались авторы — они не взлетают (Бертелли с самого начала использовал алюминий в конструкции крыльев). В 1909м Кирибири становится техническим директором первого итальянского авиационного завода — Officine Miller, основанного уроженцем Сицилии — Францем Миллером. Но и на этом месте он задерживается всего на два года, т.к. в марте 1911 года Антонио проектирует собственную конструкцию моноплана, вскоре его конструкция заинтересовала лётчика-испытателя Маурицио Рамассотто (выходца из очень богатой семьи) и инженера Гауденцио Верга. В сентябре того же года сообща они создают фирму Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri.
Первоначально фирма начала изготавливать детали для самолётов, но уже летом 1912 началось производство собственных воздушных транспортных средств. В том же году на шасси FIAT Tipo V 50/60HP был установлен 7ми-литровый 130-ти сильный авиационный мотор изготавливаемый фабрикой Антонио Кирибири, эта машина была способна развивать 160км/ч за отрезок в 1000 метров, что было рекордом в то время.
В 1914м году крупный помещик Густаво Брунетта д'Юссо подвигает Антонио Кирибири на строительство автомобилей, он обещает спонсорство на постройку ста малолитражных автомобилей, которые получили название Siva 8/10 HP, что в переводе означает "Шива", т.е. индийское божество. Однако вскоре после того как был построен ходовой образец автомобиля, который был оснащён 1.1л 4х цилиндровым двигателем развивавшим 10л.с. и 3х ступенчатой коробкой передач, граф отказался от своих обязательств из за своих собственных проблем. Кирибири понимал, что его двухместная машина сыровата и её надо доводить до ума, но тем не менее не смотря на то, что он потратил на разработку уже довольно приличную сумму из личных средств им было решено продолжить работы по улучшению своей конструкции. Помогло ему тогда начало военных действий в Европе и увеличение заказов на самолёты, вдобавок он получил заказ на производство ста авиационных моторов по лицензии французской фирмы Gnome et Rhone, помимо этого фирма получала ещё прибыль от обучения лётному делу молодых курсантов, основная масса которых закончив лётную школу отправлялась на фронт.
В 1915м году увидел свет новый 1.3л автомобиль, мотор которого развивал 12 сил, у Tipo II была на 5см увеличена база по сравнению с прошлогодним прототипом, фирма смогла во время войны построить и реализовать десяток автомобилей этой модели. Мелкосерийное производство машины прекратилось в 1917м году, а в 1918м году лицензия на неё была куплена миланским продавцом автомобилей Альфредо Галланци, который стал производить автомобили под маркой Ardita, ( "Смелая" ), позже это имя позаимствует фирма FIAT для некоторых своих моделей. Миланская фирма Costruzione Automobili Ing.A.Gallanzi выпускала автомобили Ardita 10HP и 12HP всего один сезон — в течении 1918 года, после чего инженер взялся за другие проекты .
В 1919м году на автомобильной выставке в Париже была представлена новая модель — Tipo Unico 12НР, особенностью этой машины стало наличие 4х ступенчатой коробки передач расположенной у заднего моста, т.е. по сути это был один из первых образцов системы trans-axle . Кузов машины под капотом которой скрывался 1.6л 19ти сильный мотор был 4х местным типа торпедо, предыдущие машины имели как правило всего 2 места. Эта машина продержалась в производстве до 1922 года.
Т.к. легкая машина развивала значительную скорость (порядка 80-90км/ч), то семейство Кирибири приняло решение принимать на них участие в гонках, так в 1921м году сын босса — Амадео Кирибири участвует в гонках "Коппа делла Кашине", которые проходят во Флоренции, там он занимает первое место, в том же году совладелец фирмы и заодно заводской гонщик — Маурицио Рамассотто приходит вторым в классе до 2х литров на римских состязаниях "Критерьюм ди Роме". Вскоре кроме сына Антонион Кирибири — Амадео , на гоночных трассах можно было лицезреть и первую итальянскую женщину-гонщицу — Аду Кирибири. Старшая дочь Антонио Кирибири — Ада, родившаяся в 1896м году, работала с отцом сразу после окончания ею техникума. В 1921м году участвуя в гонках по маршруту Бьелла — Оропа, Ада Кирибири занимает пятое место в общем зачёте, будучи единственной женщиной в этих состязаниях. В том же году Ада принимает участие в марафоне Аоста — Гран Сан Бернардо, а в качестве механика в её экипаже выступает её собственный отец — Антонио Кирибири.
В 1922м году команда приезжает на Гран-При в Пениа Рин (Испания), где Рамассотто приходит третьим в классе "вyaтюреток", а Амадео Кирибири ставит рекорд трассы для этого же класса, более того — его время оказалось даже лучше, чем у выступающих в более старшем классе.
В 1923м году модель 12НР сменяется обновлённой версией — Tipo Roma
5000, которая получила 1.5л двигатель мощностью в 30 л.с., в остальном по технической части машина не претерпела изменений, а вот кузова на них были новые — типа Touring и Sport. С этой машиной старший Кирибири , который не охотно брал в свою команду чужаков не хотя раскрывать свои секреты и делиться своими наработками, нанимает начинающего автомобильного гонщика Тацио Нуволари, который годом ранее успешно дебютировал на автомобилях марки Ansaldo. Нуволари приходит пятым в общем зачёте на Гран-При Пениа Рин, и четвёртым на Гран-При Испании, которые проходят на барселонской трассе Ситхес-Террамар. В том же 1923м году в марафоне Суза — Монченизио в классе "вуатюреток" первыми приходят четыре автомобиля этой марки, первым был Амадео Кирибири, второй финишировала его старшая сестра — Ада, третьим гонщиком был Рамассотто, а четвертым участником заводской команды стал британец — Джек Скейлс. Скейлс долгое время жил в Англии и до прихода в "Chiribiri" работал аж с 1909 года гонщиком-испытателем в фирме FIAT.
В 1924м году гонщик Алете Маркончини на машине этой модели выигрывает гонки на трассах в Бельфьоре, Кремоне и Монтенеро, Нуволари же выигрывает гонки в Савио и Полезине, позже Энцо Феррари будет вспоминать, что единственный кто потрепал ему нервы в тех гонках был "маленький" Тацио Нуволари, который гнал впереди его, и Феррари бесился бы меньше если бы не осознавал того факта, что сам он управляет прекрасным и более мощным 3х литровым Alfa Romeo RL Sport, в то время как Нуволари едет на какой-то 1.5-литровой малолитражке. Кроме упомянутых гонщиков в том сезоне запомнился еще один водитель — Родольфо Карузо, который выиграл кубок в Перуджина.
Модель Tipo Romа 5000 была в производстве всего один год, т.к. осенью 1923го года на смену ей приходит новая машина — Tipo Monza. Шасси остались прежними, но зато спереди появились тормозные барабаны,и теперь тормоза задействовали все четыре колеса, коробка и задний мост остались прежними, но вот мотор был совсем новый, если у прежних двигателей было боковое расположение клапанов, то теперь они располагались сверху — в головке, в ней же было два распредвала, одним словом мотор имел систему DOHC.
В результате при тех же 1.5л объёма с мотора снималось 45л.с, а в спортивной версии Tipo Monza Tipo Spinto и вовсе 65л.с., если у базовой модели мотор крутился до 3500 об.мин, то у спортивной уже до 5000 об.мин, кроме более мощного мотора спортивная версия отличалась еще и укороченной базой шасси. С проектом этой машины связана одна история — еще в феврале 1923 года, когда был построен первый прототип этой модели, которую кстати назвали Tipo Ada, в честь дочери Антонио Кирибири, Амадео решил поставить рекорд скорости на трассе Милан-Монца для автомобиля этого класса. Максимальную скорость раньше высчитывали не радаром, а хронометром, замерялся участок длиной в 1км, давали старт и на финише хронометрист засекал время, потраченное на прохождение отрезка и таким образом после определённых расчётов получали максимальную скорость.
Амадео и Антонио Кирибири вкушали вкус рекорда, однако после нескольких попыток хронометристы засекали скорость в чуть меньше 150км/ч, что было намного ниже ожидаемой и замеренной самостоятельно скорости. Антонио решил разобраться сам в сути такого результата, погода была лучше, чем в пробные заезды, машина была полностью исправна. Он решает замерить расстояние и оказывается, что чиновники сделали оплошность — расстояние составляло от старта до финиша в 1100 метров, а не 1000. На следующий день всё было перемерено и на этот раз расчёты показали скорость в почти 163км/ч, что было рекордом для автомобилей класса до 1.5л. Более того, в тот же временной отрезок Альберто Аскари на Аlfa Romeo и Альфьери Мазерати на Diatto пытались поставить рекорд скорости развиваемую за 1000м на своих 3х литровых автомобилях, однако оба показали результат всего лишь в 157км/ч., поэтому понимаете что чувствовали создатели спортивного Chiribiri Tipo Ada. В честь установленного рекорда Кирибири решает переименовать будущую серийную машину и дать ей название Tipo Monza.
Но в производство кроме Monza была запущена и более спокойная и доступная модель рядовому потребителю Milano, на неё устанавливали тоже 1.5л двигатель, но с одним валом и боковым расположением клапанов, он развивал всего 20л.с., однако имея посредственные данные эта машина была довольно дорога, деньги брали можно сказать за качество, всё-таки фирма, которая занималась авиацией не могла производить не надёжную технику, к тому же производство было мелкосерийным, что тоже не удешевляло продукцию. Что бы продвинуть модель на рынке Амадео решает устраивает в апреле 1926 года пробег по маршруту Турин — Рим, расстояние в 3500 км было преодолено нон-стопом Део Кирибири и Луиджи Ригатом за 85 часов, т.к. за время пробега не случилось ни одной поломки, то этой моделью заинтересовалась определённая прослойка владельцев — таксисты. Специально для них стали выпускать версии с кузовами ландоле в которые помещалось четыре пассажира плюс водитель, кроме этого что бы привлечь больше клиентов завод стал самостоятельно предлагать покупку авто в рассрочку до года.
В 1925м году фирма переименовывается в Auto Costruzioni Meccaniche Chiribiri, по названию становится понятно, что компания теперь целиком и полностью оставляет авиацию и переключается на автомобилестроение. В этом же году появляется самая мощная версия спортивной машины — Monza Corsa, на уже известный 1.5л двухвальный мотор установили компрессор и теперь с него снимали 93л.с, что позволяло развивать скорость в 180км/ч.
В 1927м году серию Tipo Monza снимают с производства, а освободившиеся мощности задействуют под производство дизельных промышленных двигателей, модель Tipo Milano продержалась еще год, пока в 1928м окончательно не прекратилось изготовление автомобилей. Компания прекратила свою деятельность в сентябре 1929 года и была выставлена на торги, Винченцо Лянчиа не мог упустить шанс заполучить производственное помещение и точное оборудование установленное там в свои руки, так что по итогам торгов новым владельцем завода стал именно он, но выходить из ворот стали уже не автомобили Chiribiri, а Lancia, которые ничего общего не имели с той продукцией что выпускалась ранее.

В апреле 1943 года умер Антонио Кирибири и буквально через пару месяцев после его смерти во время бомбардировок был уничтожен бывший завод фирмы, а вместе с ним и весь архив фирмы Chiribiri, который хранился там, и сегодня любители автоистории всего мира имеют только обрывки информации об этой марке, чьё имя было в середине 20х на устах любого итальянца увлекающегося гонками.

P.S. До наших дней дожило два комплектных автомобиля: Tipo Unico и Tipo Milano, который хранится у потомков Антонио Кирибири, а так же одно шасси спортивного Tipo Unico.

[zmey2218]

Перед тем как выставить свою очередную новинку, хочу познакомить почитателей моего увлечения с ещё одним интересным производителем Италии.

Officine Meccaniche (OM) (1918–1939-1975)

Officine Meccaniche или ОМ была Итальянская автомобильная компания , основанная в 1918 году в Милане , как Societa Anonima Officine Meccaniche. Она прекратила своё существование в 1975 году, после полного влияния в состав Iveco , но до сих пор существуюет как строитель погрузчиков.
Создания компании явилось результатом слияния двух компаний, Grondona Comi & C и Миани Сильвестри и C.
Первоначально ОМ производили железнодорожный подвижной состав (локомативы , вагоны). Производство автомобилей началось в 1918 году, используя выкупленный завод бывшего Brixia-Zust (Brixia-Zust).Первый ОМ автомобиль, типо S305, в первую очередь являлся старой моделью Zust, и появился в 1918 году с 4712 куб.см с четырьмя цилиндрами , боковымиа клапанами и расположениенм циллиндров в ряд.
На ранней стадии производства дальнейшими моделями были типо 465 (с 1327 куб.см и четырех циллиндровым двигателем) в 1919 году, типо 467 (1410cc) и типо 469 (1496cc) в 1921 году . В 1923 году увидела свет ещё одна новая модель, типо 665 "Superba" с 2-литровым шестицилиндровым двигателем . Эта модель была чрезвычайно успешной в гонках - побеждая в классе с 2-литровым двигателем в 1925 году и 1926 году на Ле-Мане , но главным достижением стала победа в первом Mille Miglia в 1927 году гонки, где Фердинандо Minoia и Джузеппе Моранди привести к финишу ОМ "123" при средней скорости 48,27 миль в час (77,7 км / ч) в течение 21 часов 4 минуты 48seconds. Некоторые автомобили были оснащены нагнетателями.
В 1925 году ОМ стали строить грузовики и автобусы, используя лицензионные Швейцарские SAURER двигатели и другие механические компоненты. Связи с Saurer сохранялись всё дальнейшее время производства OM.
ОМ был захвачен Fiat Group в 1938 году и в следующем году производство легковых автомобилей прекратилось, и О. М. стал коммерческим автомобилестроением и снова часть производства была отдана поездостроению.
Главной новинкой послевоенной эпохи был Leoncino (1950) легкий грузовик в диапазоне от 2,0 до 2,5 тонн, который имел немалый успех. Он стал родоначальником нескольких серий тяжелых, но структурно подобных моделей, а именно Tigrotto, Tigre, Lupetto, Cerbiatto и Daino, запущенных в серию между 1957 и 1964 годами, на базе всех этих шасси были автобусные версии , многие из которых изготавливались для специального назначения.
В 60-х и 70-х годах легкой и средней грузоподъёмности грузовики и автобусы OM были проданы в Швейцарии , как Saurer-OM или Berna-OM, в Австрии , как Steyr -ОM, в Франции , как Unic -ОM, а в Германии , как Büssing-OM.
В 1968 году ОМ окончательно слились в Fiat Group в качестве бренда, принадлежащего к разделению коммерческих автомобилей, который также включал Fiat и Unic .
В 1975 году завод был поглощен (как часть группы Fiat) в ИВЕКО и бренд ОМ исчез из рынка грузовых автомобилей и автобусов , хотя марка по-прежнему сохраняется в качестве независимого производителя погрузчиков.

Ниже на фото первоначальная эмблема ОМ и некоторые его автомобили.

[zmey2218]

Но не зря я перепрыгнул в своём списке Италии намного позицый вниз, и теперь представляю вам непосредственно саму модель в масштабе 1\43 .
это очень неплохо сделанный для журналки - Officine Meccaniche Furgone 1960 года. Модель из евросерии Veicoli Publicitari d'Epocola .
Сделана достойно,хорошая правдоподобная проработка кузова, салона (что именно интересно, так это то что в оригинале руль находился не на привычном нам европейцам месте, а справа, хотя машина создавалась именно для еврорынка в первую очередь, и в модели это соблюдено!),хорошая светотехника, неплохо исполнен радиатор,хорошая проработка дисков и резины. Есть пусть и лёгкая, но имитация днища машины, выхлопная выполнена отдельной деталью.

Резюме - мне понравилось, а учитывая что модель создавалась для журналки и её своеобразную редкость в жизни мало вероятно что в ближайшем будущем кто то из других производителей её выпустит... А так приятно - ещё один кусочек Италии теперь есть у меня в коллекции!!!

[zmey2218]

Cisitalia (классика не стареет!)

Пьеро Дузио (Piero Dusio) начинал свою карьеру в 30-е годы автогонщиком. После ухода из мира автогонок он основал фирму, торговавшую разным товаром - от текстиля до спортивных принадлежностей и гоночных велосипедов. Воспользовавшись возможностью, он открыл в Турине завод и финансировал производство серии автомобилей. Еще до начала войны, в 1939 г., он построил прототип Cisitalia. Cisitalia - сокращение полного названия фирмы Consorzio Industriale Sportiva Italia (Консорцио Индустриале Спортива Италия). Дузио имел большие планы и хотел выпускать как спортивные автомобили , так и одноместные специализированные гоночные модели. В качестве основы для них он использовал FIAT 1100. Машины Дузио стоили на то время весьма не дорого, всего 1 тыс. ф.ст. и развивали скорость 161 км/ч. Пару лет они были очень популярны в европейском автоспорте. Было продано 48 таких автомобилей. Была ещё у него попытка создать гоночную формулу Cisitalia, но успехом она не увенчалась.
Кроме того, Дузио собирался создать команду для участия в Гран при и выделил большие средства на создание фирмой Porsche одноместного автомобиля модели "360", управлять которым, как он предполагал, будет его друг знаменитый в последствии Тацио Нуволари . Руководителем гоночной команды фирмы был Карло Абарт - ещё один человек оставивший не малый след в истории автомобилестроения, прославившийся позже своими собственными разработками. Созданная модель Porsche оказалась прототипом с расположенным посередине 12-цилиндровым горизонтальным двигателем мощностью 300 л.с. с приводом на все колеса. Полностью довести машину не удалось, поскольку у Дузио закончились деньги. Она никогда не участвовала в гонках. Через несколько лет ее доработали и испытали, но выставить на соревнования не решились.
Проект спортивного автомобиля Cisitalia 202 был более серьезным и успешным. Без сомнения, созданное Pinifarina купе выглядело очень элегантно и определило направление развития на несколько лет вперед. Этот автомобиль занял в 1947 г. место в нью-йоркском Музее современного искусства. Сам Дузио о модели говорил так: "Ее можно использовать для каждодневных поездок и дальних путешествий, с большими шансами на успех участвовать на ней в национальных и международных соревнованиях". На Cisitalia 202 устанавливали различные кузова, как купе, так и кабриолет. Кабриолет не был столь эффектен, как купе, но пользовался большим спросом в США. В 1948 г. его даже купил не безызвестный всем Генри Форд, что само уже говорит о машине как удавшемся проекте.
У компании Cisitalia не было возможности создавать свои двигатели и коробки передач, поэтому Дузио использовал на модели "202" двигатель и ходовую часть от FIAT. Выбраны были комплектующие FIAT 1100, поскольку они стоили дешевле. В серию "1100" входило много вариантов, но за основу приняли "508С" (1937-1948 гг.), выпускавшийся в Турине в большом количестве. Связывал компанию с FIAT и инженер Данте Джакоза , которому Дузио предложил создать спортивный автомобиль "202". Репутация Джакозы была высока (в 50-60-е гг. он занимал пост технического руководителя FIAT), поэтому машина получилась не просто очень интересной, но удачной в прямом смысле слова. Ее основу составляла трубчатая жесткая рама, не требующая дорогой оснастки для своего изготовления. Кстати, сами трубы поступили из запасов производства гоночных велосипедов. Передняя подвеска - независимая от FIAT 500 Topolino а задний мост - от FIAT 1100.
Двигатель рабочим объемом 1,1 л развивал мощность 50 л.с., но для спортивного автомобиля ее увеличили до 65 л.с., что позволило развить максимальную скорость 177 км/ч. Кузова поступали только от итальянских специализированных фирм, главным образом от Pininfarina и Frua . Они были открытыми или классическими купе-фастбек. Точных данных о количестве выпущенных машин нет, но по всей видимости было продано 100 купе, 60 кабриолетов и до 50 автомобилей с другими типами кузовов.
Параллельно с "202" строили в небольших количествах компактные спортивные модели. Теоретически, автомобиль с двигателем рабочим объемом 1,1 л не мог конкурировать в автогонках, но легендарный гонщик Тацио Нуволари не верил в это. В соревнованиях Mille Miglia в 1947 г., в дождливую погоду он обогнал на своём 202 большинство участников. И только к концу соревнований, когда вода нарушила работу электрооборудования, его "игрушечную" машину обогнала 2,9-литровая Alfa Romeo , превосходившая его по мощности более чем в два раза. Cisitalia финишировала второй. К несчастью для Дузио, успех фирмы в Италии был быстротечным, многим для этого послужила война - так как спрос в это время на автомобили всех мастей конечно резко упал, как и продажи авто.. После 1948 г. она не выпустила ни одного спортивного автомобиля, а в 1950 г. ее закрыли. Дузио перебрался в Аргентину, где под той же маркой выпускал автомобили на агрегатах Willys (Виллис).
В 1952 г. Дузио вернулся в Италию. Он взялся за создание новой машины, использовав прежнее шасси и двигатель FIAT рабочим объемом 1100 см3, но неудачно. Тогда же он продемонстрировал прототип 2,8-литрового спортивного автомобиля Cisitalia. При мощности 160 л.с. он должен был развивать скорость 220 км/ч и оказать серьезную конкуренцию Ferrari . Для машины использовался судовой 4-цилиндровый двигатель BMP с верхним распредвалом (трудно было бы найти что ли бо менее пригодное для высококлассного автомобиля?) и задний мост de Dion . Далее прототипа дело не пошло. К концу 50-х гг. Cisitalia превратилась в отделение по доводке серийных машин концерна FIAT и окончательно закрылась в 1965 г. Cisitalia останется в памяти с так и не рождённым автомобилем для Гран при, прекрасной небольшой спортивной 1,1-литровой моделью и изящной двухместной машиной с индексом "202", которая покарила сердца многих автолюбителей.

Ниже постарался найти фото более редких вариантов автомобилей Cisitalia, а остальные фото есть в множественных обзорах моих же красавиц в масштабе 1\43. Но и без моих подборочка оказалась КЛАССНАЯ!!!

В самом низу интересные фото концепта Cisitalia 2012 когда группа энтузиастов попыталась восстановить имя марки...

[zmey2218]

Cizeta (1988–1995)

Название Cizeta-Moroder происходит от написания по-итальянски инициалов конструктора Клаудио Замполли (Claudio Zampolli). Второй конструктор Джиорджио Мородэр (Giorgio Moroder) так же отметился в названии суперкара. V16T означает, что суперкар оборудован двигателем V16 с турбонаддувом. По факту это были два двигателя V8, объединенные в один. Изначально Марчелло Гандини разработал дизайн Cizeta V16T для Lamborghini Diablo, но дизайн не был утвержден руководством Chrysler, которому на тот момент принадлежал Lamborghini. Создавая данный суперкар уже вне Lamborghini, конструкторы поставили себе цель создать наилучший по характеристикам автомобиль и во многом им это удалось.
Концепт суперкара был создан в 1988 году и производился в период с 1991 по 1995 год. Всего произведено около 20 единиц. Данный автомобиль является единственным детищем Cizeta Automobili.
Данный автомобиль имел ручную сборку. Изначально планировалось выпускать по 40 суперкаров в год, потом эта планка была снижена до 10, но в итоге за неполных 5 лет производства было выпущено всего 20 единиц: 19 купе и всего 1 родстер, именуемый как Spider. В 1991 году ценник авто был назначен в размере €250,000 или USD$300,000. Хоть Cizeta V16T уже не производится, до сих пор есть возможность оформить спецзаказ на нее, правда без конкретных сроков его выполнения и за $649,000, или за $849,000 в версии родстер (Spider).