[zmey2218]

Ребята - вы меня конечно простите за тот поток информации который стараюсь выложить - просто в процессе поиска открыл для себя уже не один десяток фирм "сапожка" - о коих ранее даже и не подозревал! Вот уж по истине оправданно можно сказать "машины хорошие могут делать повсюду, а стиль всё равно задают Итальянские кузовные ателье..." История этому прямое подтверждение которое наврятли кто то сможет опровергнуть! Иногда такое впечатление слаживается что Итальянцы уже с пелёнок грезят мечтами о создании своего авто...
Если сильно надоем вы дайте знать , сделаю передышку...

[GOOGLE]

[zmey2218]

На сегодня на закуску оставил самое душещипательное , то что творило это ателье стоит особняком от обычного автопрома Италии, рядом с таким грантом как к примеру Карло Абарт.



SIATA Турин, Италия, 1926-1970


"Итальянское общество по переоборудованию автомобилей" (Societa Italiana Applicazioni Transformazioni Automobilistiche), сокращенно SIATA, в 1926 году основал гонщик Джорджио Амброзини (Giorgio Ambrosini). Перед второй мировой войной СИАТА в основном занималась переделкой серийных машин ФИАТ (FIAT), но собирала и небольшие партии автомобилей собственной разработки на агрегатах ФИАТ. Первым стал легкий "Тополино-СИАТА" на шасси двухместного "ФИАТ Тополино" (Topolino), оборудованный форсированным двигателем рабочим объемом 596 см3 мощностью 30 л.с. Мотор и новый аэродинамический кузов позволяли машине развивать скорость до 120 км/ч. В 1936 году на специальном варианте "Тополино" с кузовом купе был установлен рекорд в своем классе: за 24 часа автомобиль прошел дистанцию со средней скоростью 113 км/ч. После второй мировой войны СИАТА разработала мопед "Чучиолло" (Cuciollo) с двигателем в 48 см3, которым впоследствии воспользовалась фирма "Дукати" (Ducati). В 1947 году СИАТА показала спортивный автомобиль "Берсальери" (Bersaglieri) c 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 750 см3, который разместили в задней части трубчатой рамы. Все его колеса имели независимую подвеску. "СИАТА Амика" (Arnica), выпущенный в 1948 году, - упрощенный вариант "Берсальери" с трубчатой рамой, но с подвеской от серийных машин ФИАТ. Базовая "Амика" оборудовалась двигателем ФИАТ-500. Модель продавалась и с мотором СИАТА в 750 см3. В 1949 году появилась спортивная "Диана" (Diana) с более мощным двигателем от легкового ФИАТ 1400 и лонжеронной рамой из коробчатых профилей. После форсировки мощность этого мотора увеличилась с 44 до 65 л.с. Для модели "Ралли" (Rallye), представленной в 1952 году, СИАТА снова использовала 1,4-литровый двигатель ФИАТ. "Ралли" была почти точной копией английского автомобиля MG TD.

В 1958 году совместно с ФИАТ разработали автомобиль СИАТА-208 с двигателем "Крайслер" V8 (Chrysler). Это была одна из наиболее известных и мощных моделей фирмы. На ее основе создали различные варианты с кузовами купе и кабриолет. В 1953-1954 годах фирма проектировала спортивный микроавтомобиль "Митци" (Mitzi) с двигателем рабочим объемом всего 328 см3. После выпуска модели "208" СИАТА стала использовать двигатели американских фирм, параллельно выпуская автомобили с собственными малолитражными моторами. Во второй половине 50-х годов, наряду с моделью "Кросли" (Crosley) с двигателем в 750 см3, СИАТА предлагала несколько мощных спортивных машин с моторами "Крайслер" V8. Однако снижение спроса на продукцию СИАТА - главная причина, по которой в 1959 году фирма обанкротилась.

В 1960 году Джорджио Амброзини вместе с Карло Абартом (Carlo Abarth) основали новую компанию "СИАТА-Абарт". Через год ее переименовали в "СИАТА Ауто" (SIATA Auto). Фирма занималась переделкой серийных автомобилей ФИАТ в спортивные. В 1967 году СИАТА представила свой последний автомобиль - двухместный кабриолет в стиле 30-х годов "Спринг" (Spring) с двигателем ФИАТ рабочим объемом 850 см3.

[zmey2218]

а далее? Глядя на всё это изобилие штучек пяток я думаю в будущем осилю сотворить...........

[G.Green]

Саша молодец! Это интересная инфа. Я ограничил себя одной маркой, но и это мне о многом говорит об итальянском дизайне и его влиянию на все мировое автомобилестроение. Италия forever

[zmey2218]

Сообщение от G.Green

Саша молодец! Это интересная инфа. Я ограничил себя одной маркой, но и это мне о многом говорит об итальянском дизайне и его влиянию на все мировое автомобилестроение. Италия forever

Игорь - и тебе и всем честно говорю - "когда принимал решение собирать всю Италию даже не подозревал о таком изобилии!!!, иначе ограничился бы только святой троицой - Alfa Romeo,Ferrari, Maserati." а теперь только понял что собирать творчество производителей италпрома равносильно что собирать к примеру копии моделей всей европы да ещё и на азию место останется... Но уж раз влез в это дело, да ещё без должного финансового тыла - буду стараться тянуть ВСЕХ , а на что денег нет будем потихоньку стараться делать в кустарных условиях.....

[zmey2218]

TROSSI-CATTANEO Милан, Италия, 1934-1935





ГОНЩИК-АРИСТОКРАТ

Граф Карло Феличе Тросси (Carlo Felici Trossi) был очень увлекающимся человеком. Он происходил из богатого аристократического рода, имеющего большие доходы от производства шерсти. Кроме того, семья графа владела акциями итальянского банка Banco Sella, существующего и по сей день. Он родился 27 апреля 1908 г. и жил в замке Gastello Gaglianico, расположенном в часе езды на автомобиле от Милана. Тросси был богат и имел множество увлечений, развивавших его как личность, – орнитология, состязания на лодках, аэропланы и, конечно, спортивные автомобили, которые стали его жизнью. С конца 1920-х гг. судьба и жизнь графа Тросси были неразрывно связаны с гоночными трассами.

1 декабря 1929 г. Энцо Феррари создал спортивную команду Scuderia Ferrari, которая тогда представляла на гонках автомобили Alfa Romeo.

В 1931 г. команду возглавил 23-летний Тросси, став вторым в ее истории президентом. Тросси занимался административными вопросами команды и одновременно участвовал в официальных гонках на автомобилях Alfa Romeo. Уже в 1932 г. Карло Тросси занял на Mille Miglia почетное второе место. В команде у него были дружеские отношения с отпрыском другого известного аристократического семейства, Антонио Бривио, который также имел некоторые достижения в автоспорте. Тросси и Бривио оплачивали свое участие в Scuderia, укрепляя финансовое благополучие команды Энцо Феррари.

Большие заслуги Карло Тросси перед Alfa Romeo – неоспоримы, благодаря ему тогда поддерживалось и имя Феррари. Он пользовался авторитетом в команде и за ее пределами. Этот авторитет сложился не только благодаря социальному статусу графа, ведь в автоспорте, одном из самых дорогих видов спорта, было немало гонщиков аристократического происхождения. Граф Тросси был в некоторой степени талантлив и удачлив: ему доводилось соревноваться на трассе с такими признанными гоночными гигантами, как Нуволари, Карачиола, Борзакини, Варци, Широн и Соммер, и при этом всегда достойно выступать и выглядеть. Авторитет Тросси помогал не только выигрывать в гонках, но и создавать команде имидж победителя, а также успешно решать некоторые финансовые вопросы.

В 1933 г. Тросси участвовал в гонках Гран-При Монако, которые многие участники назвали самыми сложными за все время их проведения. Явными фаворитами сложнейшего состязания были Нуволари и Варци. Тросси на своей 2,3 Alfa пришел пятым. 10 сентября 1933 г. проводились сразу две гонки – Grand Prix Italia и Grand Prix Monza. Тогда Тросси выехал на старт на своем собственном Duesenberg и устроил так, что этот автомобиль участвовал под флагами Scuderia Ferrari. В первом заезде в одном из профилированных поворотов высокоскоростного овала произошла аварийная протечка масла – по общему мнению, из американского Duesenberg графа Тросси. Масляное пятно не было надлежащим образом удалено, и на первом круге второго заезда именно в этом месте Джузеппе Кампари на Alfa Romeo и Борзакини на Maserati потеряли управление над своими автомобилями. Болиды вылетели за пределы трассы и перевернулись, в результате оба гонщика погибли. Кампари после этой гонки планировал оставить автоспорт и полностью отдаться оперному пению...

А вечером в третьем заезде на том же повороте погиб граф Чайковски на своем 5-литровом Bugatti. 10 сентября 1933 г. вошел в историю автоспорта как "Черный День Монцы", или "черное воскресенье".

Некоторое время Тросси изводился, чувствуя свою вину за произошедшее. Однако были публичные заявления, согласно которым никакой протечки масла на трассе не было, а сцепление с покрытием было нарушено из-за сверхскоростей той гонки. Один из журналистов утверждал, что после катастрофы лично пристально осмотрел автомобиль Тросси и не обнаружил никаких следов протечки масла. Кроме того, на автомобиле Кампари перед гонкой сняли передние тормоза с целью уменьшения массы автомобиля, поскольку гонщик весил более 100 кг, а это состязание было для него очень важным...

В 1934 г. спустя несколько недель после Гран-При Монако в Александрии попал в аварию гонщик Нуволари, из-за чего пропустил несколько гонок сезона. Тогда графа снова обвинили в намеренном блокировании своего соперника на трассе, но сам Нуволари никогда ничего подобного не заявлял. Молодой аристократ, казалось, постоянно ощущал чувство вины...

К 1935 г. Тросси как гонщик достиг успехов и значительных побед, но его стало беспокоить здоровье.

В течение 1937 г. он регулярно состязался на Alfa12C-37, но когда из Scuderia Ferrari уволился Бривио, граф присоединился к Maserati и в 1938 г. провел ряд важных гонок на Maserati 8CTF. Тем временем на гоночных трассах появился новый спорт-кар Alfetta 158, а поскольку Тросси был разочарован в Maserati, в 1940 г. он вернулся в команду Alfa Romeo. Однако в Европе уже разразилась война...

Когда по окончании войны гонки возобновились, Тросси вышел на старт Гран-При в Женеве. Он и Джузеппе Фарина на своих Alfa-158 опередили Нуволари на Maserati и пришли к финишу первым и вторым. Это была захватывающая гонка, и пресса громогласно заявляла о возрождении автоспорта.

В конце 1940-х гг. двое итальянцев – Карло Тросси и Акилле Варци – были первыми номерами непобедимой Alfa Romeo. Ведомая Энцо Феррари, команда славилась своими традициями командной тактики, которая являлась неотъемлемой составляющей автоспорта. Так, лавры победителей, как правило, доставались Тросси и Варци, тогда как их напарник – талантливейший француз Жан-Пьер Вимилль – частенько вынужден был оставаться "за кадром".

Теперь Alfa Romeo участвовали только в избранных гонках. В 1948 г. они оспаривали Grand Prix de l`ACF в Реймсе, Гран-При Европы в Берне, Италии в Турине и в Монца. На гонках в Турине Карло Тросси вдруг почувствовал себя плохо и вынужден был сойти с трассы. 17 октября 1948 г. в Монце графу снова стало плохо, но он все же закончил гонку, несмотря на уговоры менеджера о прекращении участия. Тогда гонщики Alfa Romeo Вимилль, Тросси, Санеси и Таруффи заняли первые четыре места.

Для графа Карло Феличе Тросси эта гонка стала последней. Через несколько месяцев, 9 мая 1949 г., в возрасте 41 года он умер в миланской больнице от опухоли мозга.

Карло Тросси сыграл ключевую роль в становлении Scuderia Ferrari и завоевании успеха Alfa Romeo 158, но, к сожалению, никогда не имел бурного общественного признания.

Так случилось, что в течение 10 месяцев 1947–1948 гг. элитная команда Alfa Romeo потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жана-Пьера Вимилля и графа Карло Феличе Тросси. Вынужденный отказ миланского завода от участия в гонках позволил Maserati, Ferrari и Talbot разделить между собой трофеи 1949г. Такого продолжительного триумфа Alfa Romeo больше в истории гонок не повторялось.

За свою карьеру автогонщика Карло Тросси трижды поднимался на верхнюю ступень пьедестала: 30 сентября 1946 г., 7 сентября 1947 г. и 4 июля 1948 г.


Ниже на фото:


фото 1 - Карло Тросси (справа) и Энцо Феррари
фото 2 - 1940 г., Триполи. Граф Тросси – в темных очках и светлом комбинезоне (ближе к центру).
фото 3 - 29.09.1946 г., Милан, Гран-При.Тросси (№12) одержал победу, на №2 – Акилле Варци.

фото 4 - 7.09.1947 г., Гран-При Италии, Милан.Тросси (№30) одержал победу,
№24 – Санеси, на №6 Maserati –Виллореси.






Cattaneo-Trossi фото 5-10



В 1934 году инженер Гидо Каттанео (Guido Cattaneo) разработал небольшой спортивный автомобиль, построенный на фирме "Изотта-Фраскини" (Isotta-Fraschini) в единственном экземпляре. Когда его доработал Карло Феличе Тросси (Carlo Felice Trossi), он получил марку "Тросси-Каттанео". На машине использовали 23-сильный 4-цилиндровый мотор "Пежо" (Peugeot) рабочим объемом 855 см3 с боковым распределительным валом и обычную 4-ступенчатую коробку передач. Максимальная скорость достигала 120 км/ч.

MONACO-TROSSI фото 11-14

В 1935 г. Тросси вместе со своим единомышленником, инженером Аугусто Монако (Augusto Monaco), построил гоночный автомобиль, который получил название "Монако-Тросси".
Переднеприводный болид, сохраненный до наших дней, имеет двухтактный 16-цилиндровый авиационный звездообразный двигатель воздушного охлаждения и мощность 250 л.с. Этот двигатель к тому же двухрядный, то есть у каждой пары цилиндров общая камера сгорания. Машина массой 710 кг развивала скорость 200 км/ч. Однако автомобиль с такими нестандартными техническими решениями все же не проявил себя на гонках и не оправдал ожиданий своих создателей.

[ardgir]

Сообщение от zmey2218

На сегодня на закуску оставил самое душещипательное , то что творило это ателье стоит особняком от обычного автопрома Италии, рядом с таким грантом как к примеру Карло Абарт.



SIATA Турин, Италия, 1926-1970

Какие красавицы! Все кузовные ателье узнаваемы! Все приложили руку!

[zmey2218]

Сообщение от ardgir

Какие красавицы! Все кузовные ателье узнаваемы! Все приложили руку!

Армен - как не странно но ты прав на 200 %. В итальянской истории автопрома первой половины 20-го века многие в последствии великие кузовщики и моторостроители успевали поучаствовать до своего становления не в одном проекте многих фабрик и заводиков, и отследить след откуда и что пошло иногда просто реально не возможно - на столько всё переплетено... Но ведь главное результат! Столько красивых и неординарных авто было создано в Италии, да не только в ней ибо много проектов делалось и на заказ для всего мира!
Я одно время с дуру ещё хотел взяться собирать все авто, к коим приложили руку итальянские кузовщики - ВОВРЕМЯ ОСТАНОВИЛСЯ!!!

[zmey2218]

Порвали мне на кусочки оба выходных и в итоге толком ничего не успел. Но чтоб народ не думал что только информацию в нете собираю, сделаю маленький отчёт по своим подопытным пациентам.
На первых двух фото то что осталось от тестароссы в процессе превращения её в Аньелли.
На третьем фото по заказу Игоря так сказать - красьненький 238 грузовой, за два рабочих дня высохнет и соберу.
Параллельно ещё замахнулся на 238 ласточку, но пока в гараж не позвал друг помочь - успел только одну заднюю форточку наметить. Хочу сказать это отвратительное занятие - в том месте снизу с двух сторон сборочные выступы в литье под винты крепления днища, так китайцы вместо того чтоб сделать их небольшими только снизу отлили их аж до крыши... В итоге приходится выбирать натфелем приличный кусок литья, а доступ для такой работы очень плохой. Но потихоньку выберу. фото 4-5. жаль не успел снять по светлу ещё одну подопытную - многострадальную 250-ю. Там скоро от родного корпуса останется только название...Чтоб приблизится к задуманному мало того что полностью крышу пришлось практически менять,переделывать воздуховоды и спереди и по бокам, так она на сегодня похудела спереди (передний свес уменьшился в длинне), и подросла значительно сзади (задний свес у журналки отвратительно мал!!!). В общем процесс порчи черийных поделок из поднебесной идёт полным ходом!

[Sergey 83]

Принимай спец заказ на 238 красненький !!!
Техничка Ferrari.