[japopa]

признаю ошибку, поленился лезть за своей. Пришлось доставать. Гвардеец тоже попросился сфотографироваться.

[GOOGLE]

[SOPHOMORE]

AUSTIN Princess A135 (Late) от Oxford DieCast
Austin Motor Company — автомобилестроительная компания, образованная в 1905 году Гербертом Остином в Великобритании и выпускавшая автомобили под маркой «Austin». В качестве независимой компания просуществовала до 1952 года, после чего входила в различные промышленно-коммерческие группы и холдинги.
За годы своего существования выпускала авто практически всех классов - от малолитражек до лимузинов, плюс различную автобронетехнику. Поскольку Остинов в дальнейшем будет показано много, для каждой модели будет дана "своя" часть истории фирмы.
Итак, Austin Princess - это не одна машина, а целая линейка больших и роскошных авто, производившихся фирмой Austin и её дочерним предприятием Vanden Plus с 1947 по 1968 год.
Первая "Принцесса" - A120 - была запущена в производство в 1947. Это была самая дорогая модель фирмы, своеобразный флагман производственного ряда. Массивные классические кузова, куча разнообразных опций, включая механический подъем стекла-перегородки, столик для пикников, внутренняя телефонная связь с шофером, радио с настройкой в подлокотниках заднего сиденья относили оба варианта исполнения - saloon и limousine - к авто категории "люкс". Машины пользовались спросом как среди частных владельцев, так и различных организаций, покупавших их "для представительства". Довольно много их было закуплено фирмами, сдающими машины в аренду и наём для торжеств (фото 10). Цена в среднем составляла 2/3 от цены современных им Роллс-Ройсов, однако британцы единодушны во мнении, что по дизайну большие Остины опережали своих одногодков, как Р-Р, так и Бентли.
"Принцессы" претерпели 4 модернизации. Начиная с Mk II было осовременено "лицо", до этого имевшее полностью отдельные крылья в стиле 30-х годов, доставшееся первой, А120-ой "Принцессе" от седана A110 (фото 4), остальное касалось "внутренностей" - двигателей, КПП, подвески и т.д. Последняя, четвертая модификация "Принцессы" - длиннобазный Austin A135 Princess LWВ была представлена в 1952 году. Машина снабжалась коробкой-автоматом, с 1956 г. добавился гидроусилитель руля. Сборка осуществлялась традиционно вручную. Внутренняя отделка из мореного дуба, мохеровые коврики и пледы, установка флагштоков и нанесение монограмм по доп.заказу - далеко не все опции машин. Напр., сиденье водителя было кожаным, а вот обивка мест в салоне делалась из дорогих тканей, т.к. считалось, что так меньше страдают роскошные наряды пассажиров.
Несколько черных "Принцесс" было в гараже Бэкингемского дворца и Её Величество Елизавета №2 с мужем активно ими пользовались вплоть до замены их на Daimler'ы DS 420 (его мы посмотрим следующим). После этого "Принцессы" перекрасили в бордо/чёрный и на них стали ездить королева-мать и отпрыски королевской четы.

[Валерий Беликов]

Ах ты ж Королевы-матери Автомобиль! Самоходная шкатулка!

[SOPHOMORE]

Сообщение от Валерий Беликов

Ах ты ж Королевы-матери Автомобиль! Самоходная шкатулка!

Не, Валер, королева-бабушка, принцессы Маргарет (сестра Лизаветы) и Анна (ейная дочь), а так же принцы ездили на такой расцветке:

[ardgir]

Сообщение от SOPHOMORE

AUSTIN Princess A135 (Late) от Oxford DieCast
Austin Motor Company

А они же входили в BL? Значит поздние Принцесс - весьма не качественны!

[SOPHOMORE]

Сообщение от ardgir

А они же входили в BL? Значит поздние Принцесс - весьма не качественны!

А кто такой BL? Если ты имеешь в виду ВМС, так там они с конца 30-х годов были...
А если о тех Рrincesses, которые с 1975 года строил Лейланд, то это совсем другая машина, как говорит наш Аркадий, две большие разницы...

[ardgir]

Сообщение от SOPHOMORE

А кто такой BL? Если ты имеешь в виду ВМС, так там они с конца 30-х годов были...
А если о тех Рrincesses, которые с 1975 года строил Лейланд, то это совсем другая машина, как говорит наш Аркадий, две большие разницы...

Я имел в виду British Leyland. Понятно, что две большие разницы. Я об этом и написал - имя перекочевало, а качество - нет.

[SOPHOMORE]

DAIMLER DS420 Limousine 1969 от Oxford DieCast
Daimler (произносится как Дэймлер) - одна из старейших автомобильных компаний мира. Её история началась с покупки в 1891 Фредериком Симмсом у Готлиба Даймлера патента на производство его бензиновых двигателей. Начало выпуска автомобилей относят к 1896. Партнером Симмса стал Гарри Лоусон. Компания разрабатывала свои модели независимо от компании Готлиба Даймлера. Почти с момента своего основания фирма сосредоточила свои усилия на выпуске больших автомобилей. В 1904 появляются мощные 8-цилиндровые двигатели и цепной привод колёс. В 1908 компания приобрела лицензию на выпуск бесклапанных моторов фирмы «Найт» (Night). Серийные автомобили не выпускались, каждый заказ обрабатывался индивидуально. С 1900, когда свой первый «Дэймлер» приобрел принц Уэльский (будущий король Эдуард VII) и вплоть до 50-х гг. фирма сохраняла за собой статус поставщика автомобилей для королевского двора, хотя последний из королевских «Дэймлеров» был изготовлен несколько раньше для Георга VI.
В 1910 компания попала под контроль компании BSA и с началом войны взялась за производство легковых автомобилей, самолётов, тракторов и военного снаряжения для нужд армии.
В 1931 «Дэймлер» была выкуплена компанией «Ланчестер» (Lanchester), входившей в корпорацию BSA. Она пересмотрела политику компании и отказалась от достаточно сложных и неэкономичных бесклапанных моторов, устанавливаемых на выпускаемые автомобили, и перешла на выпуск шести- и восьмицилиндровых рядных двигателей обычной конструкции. К концу 1930-х появились первые автомобили с независимой подвеской колес. После Второй мировой войны компания продолжила выпуск довоенных моделей DB-18 и DE-27, а также представила новые: DE36, Conquest Century, Regency, Magestic Major.
В 1960 «Дэймлер» попал под контроль компании «Ягуар», а через несколько лет вместе с ней стал частью концерна «Бритиш Лейланд» (British Leyland). С этого времени он перешёл на выпуск моделей, унифицированных с моделями «Ягуар», потеряв свою самостоятельность.
Daimler DS420 Limousine был представлен в 1968 году как замена "королевских" Daimler DR450 и Austin/Vanden Plas Princess (о ней мы читали выше, см. пост http://rcforum.ru/showpost.php?p=2945969&postcount=489 ). DS420 позаимствовал каркас от Jaguar Mk X (фото 4), при этом крыша и багажник подверглись рестайлингу (фото 5), а длина увеличилась на 54 см от спинки сиденья водителя с дополнительным усилением всей конструкции. Шасси с элементами кузова поставлялись также компании Startin of Birmingham, построившей более 300 экземпляров шикарных катафалков DS420 Нearse.
DS-420 до сих пор можно встретить около Букингемского дворца (фото 10, 11) или резиденций высших руководителей Великобритании. Используется на высших церемониях, как, например свадьба Принца Эндрю (фото 12).
DS420-e можно встретить под поп... в гаражах многих монарших особ, напр., 3 тёмно-синих - в Дании (фото 6-9), такой вот, чисто черный - у короля Норвегии Харальда V (фото 13).

[SOPHOMORE]

BENTLEY Mk. VI 1950 от IXO Museum
Основатель легендарной аристократической марки автомобилей, образованной в 1919 году, Уолтер Оуэн Бентли (Walter Owen Bentley) свой первый автомобиль с 3-литровой "четверкой" разработал совместно с Ф.Барджесом и Г.Варлеем. Осенью того же года Уолтер Бентли показал своего первенца на автосалоне в Лондоне, но производство смог наладить только через два года. Кстати, с самого начала Бентли нацелился на производство престижных авто. Объем в три литра делал машину недосягаемой для рядовых автомобилистов, а уникальный для того времени гарантийный срок в пять лет привлекал внимание состоятельных людей.
Бентли, не обременяя себя дизайнерскими изысками, уделял особое внимание технической стороне вопроса. Основное предназначение своих машин он видел в победах на автомобильных гонках. И, действительно, редко случалось так, чтобы машины марки Bentley не выигрывали спортивных состязаний. Применение двигателей большого объема позволяло "снимать" с них немалое количество лошадиных сил. Одной из таких была модель 4.5L с роторным нагнетателем Roots, размещенным перед радиатором. Эта машина была специально разработана для известного гонщика и промышленного магната Г.Биркина. В те годы машина стала одной из самых мощных и скоростных и, несмотря на критичное отношение к ней со стороны самого Бентли, принесла его компании еще большую известность.
В 1928-1930 гг. в небольших количествах собираются автомобили модели 6.5L и ее спортивный вариант Speed Six. За три года этот автомобиль дважды выигрывал гонки в Ле Мане и трижды в Брукленде (о них мы уже беседовали выше).
Начало тридцатых годов было ознаменовано потерей фирмы Bentley своей независимости - в какой-то момент компания все-таки оказалась на грани банкротства. Но от полного разорения Bentley спас другой британский производитель – Rolls-Royce, который выкупил фирму Уолтера Бентли, чтобы предотвратить возможную конкуренцию в будущем. С этого начался новый этап в истории фирмы, который ничуть не принизил заработанные ранее престиж и положение.
Первый Bentley, созданный совместно со специалистами Rolls-Royce, - модель 3.5L (1933 г.). В 1936 г. появляется модель 4.5L на базе Rolls-Royce 20/25НР и Rolls-Royce 25/30 НР. Начиная с 1933 года было выпущено семь очень сходных по конструкции и дизайну моделей.
Постепенно производство автомобилей марки Bentley стало переезжать из Дерби на завод Rolls-Royce, находившийся в городе Крю. И первой полностью созданной там моделью стал Mark-VI, запущенный в производство через несколько месяцев после окончания Второй мировой войны. Базой для этой машины стал Rolls-Royce Silver Wraith (см. фото 7 и 12). Машина находилась в производстве более пяти лет. А уже с 1955 года все модели Bentley являлись полнейшими копиями Rolls-Royce. Тем не менее, несмотря на конструктивную схожесть обеих марок, между ними было и остается доныне основное отличие: Rolls-Royce - это представительский автомобиль, а место его хозяина находится сзади. А Bentley - наоборот, автомобиль для людей, умеющих и любящих водить машину.
Mark VI имел полностью стальной кузов, что в период послевоенного дефицита стали делало его высококонкурентным продуктом на фоне резко снизившегося выпуска авто в Британии и Европе. Интересный факт: в 1951 году машины-трехлетки с пробегом под 15000 км продавались на вторичном рынке в среднем на 20-25% дороже своей первичной, заводской цены...

и киношка на закуску:

[SOPHOMORE]

"Автомобиль будущего" - так звучал слоган на рекламных плакатах этого автомобиля в 1930-х. Спроектированная Гансом Ледвинкой по эскизам инженера-аэроконструктора Пауля Ярая, Tatra 77 воплощала в себе торжество аэродинамики и внешность имела весьма футуристическую.
Столь необычное хвостовое оперение было заимствовано из авиации для разделения давления встречного потока воздуха по разным сторонам кузова. Арки задних колёс были полностью закрыты панелями из тех же соображений аэродинамики. На первоначальном макете передние крылья плавно переходили в кузов, но в серийном варианте на машину поставили привычные для 1930-х крылья. Видимо, побоялись переборщить с футуристичностьЮ.
Лобовое стекло на первоначальном эскизе было панорамным (выгнутой формы), чего в реальности на тот момент реализовать было невозможно. Поэтому после некоторых экспериментов лобовое стекло сделали составным из трёх частей - это улучшало обзор водителю. В то же время, задний обзор у Татры 77 отсутствовал, как таковой, вообще.
Первые образцы Tatra 77 имели центральное расположение руля. Пассажирские сиденья слева и справа располагались чуть дальше водительского - глубже в салон. Позже руль стали устанавливать справа (в Чехословакии тех времён движение было левосторонним).
Гитлер во время своих визитов в оккупированную Чехословакию любил использовать «Татры» для поездок по стране. Эту футуристически выглядевшую машину Ганса Ледвинки он посчитал идеальным автомобилем для имперских автобанов, в результате чего на свет появились «Фольксваген-Жук» и целый ряд других основанных на той же концепции немецких моделей. Вместе с тем, самой «Татре» во время немецкой оккупации Чехословакии было запрещено выпускать перспективную модель Т97, конкурировавшую с «Жуком».
«Татра» Т77 была автомобилем ручной сборки, так что среди выпущенных экземпляров не было двух полностью одинаковых. Некоторые из них могли иметь остеклённую перегородку в салоне, как у лимузинов, люк в крыше и другие индивидуальные черты. У некоторых не было киля, у других - приподнятого воздухозаборника.
Насколько удачными были эти дизайнерские решения? На самой фирме Tatra их успешно применяли вплоть до середины 1950-х, хотя многие отголоски этого "аэродизайна" заметны и на Tatra 603, которую выпускали до середины семидесятых. А если учесть то, что знаменитый VW Beetle был спроектировал Фердинандом Порше с большой оглядкой на Tatra 97, то можно сказать, что дизайн Ганса Ледвинки успешно дожил и до нашего тысячелетия. А ведь даже те, кто в 1934 году назвали Tatra 77 "автомобилем будущего", вряд ли заглядывали так далеко.

«Татра» Т77 снималась в роли автомобиля будущего в британском научно-фантастическом фильме The Tunnel 1935 года, посвящённом строительству трансатлантического туннеля: