[AlexandrI]

Сообщение от USSR

Вот так же подробнейшим образом, пожалуйста, про систему ТО, ТР и КР в Главмосстрое - всё, что знаете! Как было всё организовано? Какие были участки на ремзонах? Что отправляли на ремзаводы? Какова была ответственность машинистов за состояние техники? Бортовые журналы? Насыщенность и вооружённость ремзоны? Поточный метод? Мойка? Служба главного механика? Оборот запчастей. Обезличенный вид ремонта ли индивидуальный?Соблюдались ли режимы и регламенты? Всё-всё-всё. Эта часть мне наиболее интересна.

Прошу прощения за задержку. Тема объемная, не хочется кое-как.
Кстати, о фильме 1979 года о техническом обслуживании экскаваторов. Как говорится, гладко было на бумаге. А на экране, конечно, все выглядит красиво, даже сам себе завидую. Узнал два экскаватора - наши, УМ-2. Один красный ЭО-3322 № 408, второй с захватно-клещевым оборудованием. Также наш "Гидросервис" на базе ЗИЛ-133Г1. Все так хорошо расписано. Только где взять все необходимые манжеты и резинки? Смена гидрожидкости показана упрощенно. А ведь на самом деле необходимо было сливать старую гидрожидкость не только из бака, но и из всех полостей гидроцилиндров, труб, рукавов. Если бы на съемках все делали как надо, все вокруг было бы залито маслом. Стрелу надо поднимать краном. Интересно выглядит подтяжка гаек. Получается, что они были ослаблены чуть ли не на полторы грани. И, видимо из скромности, не упомянули, что не последнее действующее лицо - сварщик, который заваривает многочисленные трещины.

Теперь о ТО и ТР в Главмосстрое. Общая система обычная ЕО, ТО, текущие и капитальные ремонты. Количество ТО в разные годы различалось, были ТО-1, ТО-2, даже ТО-3. Но в 70-е годы ТО, по крайней мере в Главмосстрое, было просто ТО. На каждый год техотдел управления механизации составлял график ремонта. ТО должно было проводиться ежемесячно, текущий ремонт Т - раза два в год, капитальный ремонт К - раз в полтора или два года. Насколько я знаю, в других управлениях ТО делали по возможности. В некоторых регионах, были организации, например, в Татарии и Башкирии, где это было организовано серьезно, были специально оснащенные машины, укомплектованные бригадами слесарей. У нас в УМ-2 ТО было целиком на плечах машинистов. Когда появился Гидросервис, вроде бы хотели начать плановое выполнение ТО для гидравлических экскаваторов, но как-то не сложилось - не хватало сил и средств для выполнения работ по заявкам. Собственно, многие работы оказывались не нужны. Гидравлика текла нещадно, и плановая смена масла была бы излишней.
Текущий и капитальный ремонты тоже далеко не всегда проводились в срок. Машины брали на базу в основном по необходимости. Одно время пошли массовые трещины рам поворотных платформ на новых экскаваторах ЭО-4121. Был случай, когда выхожу на территорию, а там стоит перевозка с ЭО-4121. Спрашиваю, почему он здесь, ведь завоз техники на базу мог быть только по разрешению главного инженера. Оказывается, экскаватор везли на другой объект, а по дороге рама лопнула, двигатель чуть не отвалился. Кое как сгрузили, загнали в цех, стали разбирать. А ведь на этом месте должна была быть плановая машина. Так что план - планом, а жизнь вносила коррективы.
До 1975 года УМ-2 базировался на старой территории в деревне Раменки, угол Мичуринского проспекта и Винницкой улицы. Там были старые здания, например, экскаватор Э-505 или Э-652 загнать было нельзя, все только на улице. Но коллектив был слаженный и квалифицированный, невыполнимых задач не существовало. Новая база в Котляково - это гордость Главмосстроя. Настоящее промышленное здание. В пролетах ходят мостовые краны. Для сборки и разборки строительных машин есть один большой цех с 10-тонным краном для бульдозеров С-100, Т-180, ДЭТ-250, БТМ и экскаваторов Э-652, ЭО-4121 и Э-10011Д. В другом пролете с 5-тонным краном можно было поставить экскаватор Э-302, ЭО-3322 или ЭО-4121. Уже в 80-е годы был построен новый цех и туда перевели механический цех (у нас называли токарный цех). Благодаря этому удалось расширить площади для ремонта экскаваторов.
На старой базе в ремонте техники были отдельно бульдозерный, экскаваторный и думперный цеха. В каждом - свои слесари, сварщики и даже мотористы.
На новой базе был организован транспортный участок с полным набором автомобилей разного назначения, а также единый ремонтный участок для ремонта строительных машин. Его возглавляли начальник участка и три прораба: один - по ремонту бульдозеров на линии, второй - по ремонту бульдозеров на базе, в том числе по подготовке зимней техники, третий - по ремонту экскаваторов. Потом немного перераспределились. Ремонтные бригады разделялись так. Одна бригада вела ремонт всех видов тракторов С-100, а затем и Т-130. Вторая бригада вела ремонт бульдозеров Т-180, ДЭТ-250, БТМ, а затем и единственного Т-330 а еще затем - "Комацу" D-355. Ремонт экскаваторов вели три бригады. Одна из них выполняла только ремонт Э-652, КМ-602А, ЭО-4121 и Э-10011Д на базе, вторая бригада - ремонт их же на линии, подготовку узлов на линию, иногда и сама брала на ремонт экскаваторы. Третья бригада выполняла ремонт "малюток", то есть Э-302, ЭО-3111В и ЭО-3322 на линии и на базе. На отдаленной части территории (ее называли "БАМ") был еще небольшой цех, где работала бригада по ремонту экскаваторов "Беларусь" и бульдозеров Т-74, ДТ-75 и ДЗ-101 (Т-4А). Там было свое хозяйство, я особенно туда не вникал. Кроме того, была мощная бригада токарей, среди которых был строгальщик-шлифовщик. Кроме станков 1К62 и 16К20 был станок 163. Точили не только простые детали, но и, например, валы главных лебедок и реверса для Э-652. Как-то мне выточили четыре сферических подшипника для гидроцилиндров ЭО-3322. Также очень квалифицированно работала бригада мотористов. Они выполняли все виды ремонта дизелей Д-48ЛС, Д-65, СМД-14, А-01М, Д-108, Д-160 и Д-180, кроме перешлифовки шеек коленчатых валов. В цехе были оборудованы кантователи для дизелей. В гидроцехе был оборудован стенд для разборки, сборки и испытания гидроцилиндров. Он же использовался для опрессовки гидрораспределителей после ремонта. Затем там же был установлен пресс для изготовления резино-технических изделий. В кузнице в лучшие времена было до трех кузнецов. Делали все, в том числе новые коуши (клиновые зажимы), вертлюги для клин-баб, соединительные звенья и пальцы для гусениц С-100. Большую роль играли газоэлектросварщики. Все они были универсалы. По старинке еще разделялись на тех, кто работал в экскаваторных и бульдозерных бригадах. В 70-е годы все переделали свои телеги под пропановые баллоны. Ацетилен оставили только для газосварки, а резку полностью перевели на пропан. Электросварку на базе проводили от трансформаторов, реже от генераторов. На линии исходно были агрегаты с двигателями от "Москвича" и ГАЗ-МК, постепенно их заменяли на современные агрегаты с дизелями Д-37. Несколько агрегатов встроили непосредственно в кузова новых техничек ЗИЛ-130, чтобы не загружать и не сгружать их каждый день.
Как и на других базах, был участок наплавки деталей. Особенно это касалось опорных катков и направляющих колес. Если говорить о поточных линиях, то прежде всего - это участок разборки и сборки опорных катков С-100. Остальные узлы в основном ремонтировали на месте или заменяли на узлы из задела.
Когда бульдозер С-100 прибывал на ремонт, он шел на мойку, оттуда - на ремонтную позицию. Сначала снимали кабину и вывозили на улицу. Под корпус бортовых фрикционов (задний мост) подставляли козлы, и снимали тележки. Далее снимали коробку передач, вынимали бортовые фрикционы, разбирали бортовые редукторы. Если какой-то узел меняли недавно, и он не требовал ремонта, его не трогали. Двигатель снимали и автопогрузчиком увозили в моторный цех. У Т-180 вывешивали на козлы раму, разбирали ходовую часть, снимали валы коробки передач. Особенно трудоемкий был ремонт ходовой части с множеством втулок, осей, торсионов, уплотнений и т.д.
ДЭТ-250 загоняли на базу чаще всего в связи с заменой двигателя. Заодно делали и остальное по необходимости, готовили к зиме.
При ремонте экскаваторов очень много сил уходило на ремонт кабин Э-652, капотов, поворотных платформ, ходовых рам и рабочего оборудования ЭО-4121. Если необходимые запчасти были на складе, их выписывали по требованию. Но чаще всего на складе лежало то, что не ломалось. Некоторые запчасти были на особом учете. Так, под запись шли аккумуляторы, четырехрядные цепи и колодки реверса. Их должно было хватать на определенный срок.
Большая часть капитальных ремонтов выполняли самостоятельно на базе. Но существовали и ремонтные заводы. Вообще система промышленных предприятий строительного комплекса Москвы - это тема особого разговора. Масштабы поражают воображение. Здесь были десятки заводов, изготавливающих оснастку и новую технику, ремонтные заводы. В свое время они объединялись в трест Мосстроймеханизация-6 (МСМ-6) Главмосстроя, потом номер так и оставался незанятым. Потом предприятия были переподчинены непосредственно Мосгорисполкому и входили в Управление производственных предприятий УПП. Потом это объединение назвали Главмосмонтажспецстрой (никакого отношения к Минмонтажспецстрою это отношения не имело).
Наиболее крупным ремонтным предприятием был Опытный ремонтно-механический завод (ОРМЗ) также на Котляковской улице. На этом заводе капитально ремонтировали бульдозеры С-100 и Т-180, начали осваивать ремонт Т-100М3 и Т-130. В другом пролете шел капитальный ремонт кранов Э-1254, экскаваторов Э-1252 и Э-10011. Большая часть этих машин поступала из Моснерудсбыта и подобных организаций. Здесь же стали осваивать ремонт экскаваторов ЭО-4121, но что-то дело не пошло.
Кроме комплектных машин ОРМЗ ремонтировал двигатели Д-108, Д-108М и Д-180.
На ОРМЗ ремонт был полностью поточным и обезличенным.
Когда сдаешь, например, С-100 в ремонт, составляешь акт. В нем указывается номер заднего моста и двигателя, тип машины (тросовой или гидравлический), тип двигателя Д-108 или Д-108М. Двигатель Д-108М - это новшество Главмосстроя. При ремонте у всех КДМ-46 и КДМ-100 снимали головки цилиндров с предкамерами и поршни с плоскими днищами и ставили новые, от Д-108. Такие двигатели называли Д-108М. ни них пускачи не имели стартеров, и стояли старые генераторы.
Далее указывался тип кабины - штампованная или сварная. Совсем старых с брезентовыми окошками уже не было. Штампованная кабина - такая, у которой все четыре прямые стенки, а крыша отдельная, с деревянным каркасом, обтянутая дерматином. Сварная кабина имеет несъемную крышу и скошенные передние окна. Далее указывается тип отвала: Д-271 или Д-686 (Д-687), а также тип лебедки: Д-269 или Д-499. При приемке бульдозера из ремонта у него были те же тип трактора, двигателя, кабины, отвала и лебедки, но совершенно другие номера двигателя и заднего моста. То есть это была совсем другая машина с другими агрегатами.
В УМ-2 как правило через капитальный ремонт крутились одни и те же бульдозеры, как правило далеко не новые. А как иначе? Большинство гидравлических бульдозеров имели зимнюю навеску. Там уже была соответствующая "паразитка" в коробке передач, подогнан гидроход, проведены трубы, подрезана левая рама тележки. А если отдать на завод, то это все уйдет. Но, несмотря на все недостатки и не совсем качественный ремонт, все же завод выполнял большую часть работы, которую пришлось бы делать ремонтникам УМ-2.
Еще, около Белорусского вокзала был небольшой Завод по ремонту дорожных машин, который почему-то остался в ведении Главмосинжстроя. Иногда мы туда сдавали экскаваторы Э-302 и Э-652.
Из других ремонтных заводов были Завод по ремонту башенных кранов и Завод по ремонту автомобильных кранов. Оба расположены на Пресне, на Магистральных улицах. Насчет башенных кранов точно ремонтировали КБ-160.2, остальные не помню. Завод по ремонту автомобильных кранов ремонтировал все виды автокранов типа К-32, ЛАЗ-690, АК-5Г, АК-75, КС-2561Д на шасси ЗИЛ, а также К-51, К-61 и К-64 на шасси МАЗ. Начали освоение ремонта кранов КС-3562. Шасси МАЗ ремонтировали на самом заводе, а шасси ЗИЛ отправляли на 5-й авторемонтный завод.
Кроме того были отдельные хозяйственные связи с заводами других ведомств. По двигателям В-30Б и В-401 (А-401) производства ЧТЗ для ДЭТ-250 и БТМ наши мотористы не делали ничего. Целиком сдавали на танкоремонтный завод на улице маршала Рыбалко около станции Серебряный бор. Также, не помню куда, сдавали силовые генераторы и тяговые двигатели ДЭТ-250. Запчасти для БТМ получали с военного завода в городе Слуцк.
Как видите, большая часть техники вообще не была охвачена заводским ремонтом, сюда относились бульдозеры ДЭТ-250, автомобильные, пневмоколесные и гусеничные краны с дизель-электрическим приводом.
Бортовые журналы, конечно были, но журнал - журналом, а ремонт надо делать. Машинисты, конечно, отвечали за состояние вверенных им машин, но ответственность часто была только моральной.
Так как все управление было чисто по механизации, то служба отдела главного механика занималась исключительно оборудованием: электропроводка, вентиляция, отопление, водопровод и т.д.

[GOOGLE]

[USSR]

СИЛЬНО!!! Спасибо! Ещё вопрос - а штоки г/ц сами точили? А то у нас балуются этим иногда, их можно отличить сразу - самопал ржавеет моментально.
И, кстати, удивило, что отсутствовала операция по шлифовке к/валов. У нас даже в самом захудалом управлении сами шлифуют.

[AlexandrI]

Сообщение от USSR

СИЛЬНО!!! Спасибо! Ещё вопрос - а штоки г/ц сами точили? А то у нас балуются этим иногда, их можно отличить сразу - самопал ржавеет моментально.
И, кстати, удивило, что отсутствовала операция по шлифовке к/валов. У нас даже в самом захудалом управлении сами шлифуют.

Попытались. Во-первых, из сырого металла штоки сразу гнутся. А во-вторых неполированный шток в момент выведет из строя уплотнение.
Круглошлифовальный станок - большая редкость. Среди наших товарищей по несчастью, в том числе и в военных организациях этим никто не занимался.

[Stive]

Спасибо Александру за такую интересную и обширную информацию!
Немного дополню, электродвигатели с ДЭТ-250 отправляли на ремонт в электродепо "Сокол" Московского метрополитена, там был завод по ремонту различных электродвигателей.

[AlexandrI]

Сообщение от Stive

Спасибо Александру за такую интересную и обширную информацию!
Немного дополню, электродвигатели с ДЭТ-250 отправляли на ремонт в электродепо "Сокол" Московского метрополитена, там был завод по ремонту различных электродвигателей.

У нас вряд ли туда что-либо отправляли. Уж депо Сокол я бы запомнил, впрочем электромашинных цехов в Москве было много.
Еще по поводу ремонта. В Панках был ремонтный завод, по-моему, Минтрансстроя. Там ремонтировали бульдозеры С-100 и экскаваторы Э-652. Запомнилось, что на этом заводе для экскаваторов изготавливали новые кабины. Видимо, заводские кабины с четырьмя боковыми сдвижными дверями были признаны непрочными, и ремзавод для всех экскаваторов делал одинаковые кабины, напоминающие кабины Э-505, только с более высокой крышей. Так и выходили двухрычажные экскаваторами Э-652А и Э-652Б с кабинами, напоминающими кабину Э-505. Нечто подобное есть на фотографии на сайте "Техстори.ру", где изображен экскаватор с обратной лопатой в Перми, с подписью Э-651.

[регион58]

Из группы в контакте

[дзiма]

Фотографии из справочника "Строительные машины", 1976 г.

[AlexandrI]

Сообщение от дзiма

Фотографии из справочника "Строительные машины", 1976 г.

На 1-й фотографии изображен ЭР-7А в одой из модификаций. Но последняя пришедшая к нам такая машина выглядела несколько иначе. Вместо сдвоенных автомобильных колес был один широкопрофильный пневмокаток. На 3-м снимке - ЭТР-132А. Он у нас слыл самым лучшим средством для рыхления мерзлоты, хотя выглядит странно. Такой маленький диск на таком большом тракторе. Но ничего. Работал он так. Нарежет щель, а следующую режет так, чтобы пневмоколесо шло по предыдущему резу. Летом стояли на базе. На 6-м снимке - рыхлитель МГ-1-40. Такие производились непосредственно на предприятиях Главмосстроя. Навешивались только на зиму, а на лето снимались, бульдозер работал без клыка. Признаться, для настоящей мерзлоты не подходил, нужен был более тяжелый, ДЭТ или Комацу, которые, кстати работали всегда с одним зубом.

[dizel153624]

Э-1251Б в 2-х вариантах. 1970-74гг. (Набережные Челны История Фото и Кинохроника ВК)

[DRON9006]

г. Ульяновск.
http://www.skyscrapercity.com -фото.