[Викторец]

Следующий автомобиль весьма интересный, особенно, в сравнении с "Нивой".

В 1970 году на ИжМаше был начать эксперимент по созданию легкового внедорожника. Первый опытный образец назывался Иж-5. Но это был пробный вариант, на базе которого в 1972 году был создан первый в мире паркетный внедорожник Иж-14

Именно ИжМаш был пионером в этой области (ВАЗовская Нива появилась чуть позже). Уникальность Иж-14 заключалась в том, что это был не джип, а легковой полноприводный автомобиль с укороченной колёсной базой и увеличенным дорожным просветом, и главное отличие было в том, что это был автомобиль с несущим кузовом (все внедорожники в то время имели рамный кузов). Фото с форума сайта www.talks.guns.ru.

Это был совершенно новый тип автомобиля, ничего подобного в мировом автомпроме на тот момент не существовало. Но к сожалению Иж-14 так и не дошёл до конвеера. Главная причина, возможно, кроется в том, что ИжМаш принадлежал министерству обороны, для которого на первом месте стоял вопрос создания военной техники. Вторая причина заключалась в слабой технической базе. Иж-14 создавался на агрегатах Москвича-412, которые никах не удавалось унифицировать под полный привод. Уфимский 1.5 литровый двигатель был явно слабоват для клёсной формулы 4×4. Было совершенно ясно, что для этой модели нужно было создавать совершенно новую базу и новый двигатель, но руководство МинОборны небыло заинтересовано в этом. К тому-же в то время в стране была плановая экономика, т.е. решение о разработке и финансировании новых моделей решалось «наверху». Чиновники из Госплана решили, что выпускать сразу два паркетных внедорожника непозволительная роскошь для страны. К тому-же на Украине на Луцком Автозаводе создавался свой мини-джип Луаз-967 (c 1979 года Луаз-969М).

В результате на ходовых испытаниях на дмитровском полигоне в 1974 году, государственная комиссия отдала предпочтение ВАЗовской Ниве (ВАЗ-2121), которая по многим параметрам превосходила ИЖ-14. Финансирование Иж-14 свернули. Та-же учесть постигла и передне-приводный хэтчбек Иж-13. Ижевскому заводу было «предписано» продолжать выпуск заднеприводных моделей. В итоге все лавры первого в мире паркетного внедорожника достались ВАЗовской Ниве.

Источник

[GOOGLE]

[Викторец]

Да... Замечтался, надо было бы начать с начала и по порядку... Да ладненько, так и будет. Итак ИЖ-13 Старт.

ИЖ-13 «Старт» — концептуальный переднеприводный автомобиль с кузовом «хэтчбэк», разработанный и построенный на Ижевском машиностроительном заводе на рубеже шестидесятых и семидесятых годов.

Имел прогрессивную конструкцию и современный дизайн, в отличие от купленной в Италии конструкции заднеприводного автомобиля Фиат-124 (ВАЗ-2101), по которому в то время велась интенсивная подготовка производства к массовому выпуску.

К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году — через два года после пуска конвейера в 1966. Опытный экземпляр был готов к 1972 году. Идеологами проекта были главный конструктор Николай Иванович Слесаренко и его заместитель по проектным работам Владимир Арамаисович Абрамян. Дизайн автомобиля разработан под руководством заместителя главного конструктора по дизайну Вадима Евгеньевича Благоразумова в бюро художественного проектирования. Начальником бюро был Вячеслав Григорьевич Зорин.

Практически по всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийно «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124 (будущий ВАЗ-2101).

Автомобиль имел практичный кузов «пятидверный хетчбэк» с современным для тех лет и самобытным дизайном, и был построен по переднеприводной компоновке с продольным размещением силового агрегата.

Силовой агрегат был скомпонован крайне необычно: позаимствованные у «Москвича-412» 1,5-литровый двигатель с более совершенным карбюратором типа SOLEX и коробка передач располагались продольно, к задней части коробки крепился оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу — для её размещения двигатель был смещен относительно продольной оси автомобиля вправо и отклонен на 45 градусов от вертикали. Привод управляемых передних колёс осуществлялся сдвоенными карданными шарнирами с крестовинами от серийного «Москвича-412».

Благодаря своеобразной компоновке автомобиль имел высокую степень унификации с серийными моделями, что могло способствовать быстрому освоению его в массовом производстве, удобству в обслуживании и ремонте.

Стоит отметить, что, при всей своей необычности, данная компоновка всё же была жизнеспособна по меркам своих лет. Например, на выпускавшихся в течение длительного времени американских Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов тоже применялась переднеприводная трансмиссия похожей схемы, скомпонованная из узлов, позаимствованных у заднеприводных моделей. Разница состояла в том, что у этих автомобилей вместо оборотного редуктора использовалась пластинчатая цепь, передающая крутящий момент с закреплённого на маховике продольно расположенного двигателя гидротрансформатора на смещённую относительно него влево и развёрнутую на 180° планетарную часть автоматической коробки передач. Цепной привод применялся и на Saab 99, у которого коробка передач располагалась в поддоне картера двигателя, установленного маховиком вперёд.

Хотя трансмиссия Иж-13 и получалась несколько тяжелее, чем была бы специально разработанная для переднего привода, более громоздкой и имела несколько больший уровень потерь мощности, соображения унификации в обоих случаях перевесили.

Шасси имело достаточно прогрессивную для тех лет конструкцию — в частности, и передняя, и задняя подвески были выполнены независимыми. В передней подвеске широко использовались серийные детали от «Москвича-412».

Дизайн и отделка как кузова, так и салона автомобиля более чем соответствовали тогдашнему европейскому уровню.

В серийное производство ИЖ-13 запущен не был из-за мощного противодействия Министерства автомобильной промышленности, которое в то время считало, что переднеприводные легковые автомобили не перспективны для СССР. Сохранившийся прототип был отреставрирован и в настоящее время выставляется в заводском музее Ижмаша.

Источник
Фото

[Викторец]

Когда привез домой журнал и модель Москвича 3-5-6, начал разглядывать, читать, на тот момент заглянул отец. Показал ему центральное фото, поинтересовался - как тебе? И знаете, что ответил отец? Это новый Москвич, где можно такой купить?... Отец озвучил то, что и самому покоя не давало, а зря такой проект и "под сукно"... Не знаю, сам вырос в СССР, не все так было плохо как теперь принято говорить... А вот с автомобилями (точнее с разработками, которые не уступали заграничным аналогам) увы, тоска и грусть. Ведь были разработки достойные внимания. Только по АЗЛК, я бы в первую очередь приобрел бы Арбат, а затем Москвич 3-5-6, С-3... Как печально, что не только эти автомобили, но и многие другие так и не дошли до конвейера. И как хорошо, что нашелся производитель, благодаря которому они останутся в наших коллекциях.
Начиная с конца 1960-х годов, на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) начались работы над перспективной машиной, которая встала бы модельном ряду на ступеньку выше седана «Москвич-412». Первые автомобили экспериментальной серии 3-5 были, по сути, «растянутыми» вариантами серийной модели, а завершал линейку седан «Москвич 3-5-6» образца 1973 года, серьезно отдалившийся от исходника.
Автомобиль имел оригинальный кузов, по сравнению с моделью 412 были увеличены и длина, и ширина колеи, и колесная база. По размерам «Москвич 3-5-6» должен был занять промежуточное положение между «Жигулями» и «Волгой». Интерьер был полностью новым, с современно выглядящей передей панелью.
Ходовая часть «Москвича 3-5-6» была в целом заимствована у 412-й модели, но на прототипе была внедрена пружинная зависимая задняя подвеска. А самым главным новшеством экспериментальной машины стал силовой агрегат. Серийный двигатель УЗАМ «расточили» до объема 1,8 литра и оснастили двумя английскийми карбюраторами, что позволило увеличить мощность до 103 л. с. В паре с ним работала автоматическая коробка передач Borg-Warner.
В случае запуска модели в серию на нее предполагалось устанавливать не только 1,8-литровый мотор и «автомат», но также двигатели объемом 1,6 и 1,7 литра, созданные на основе серийного силового агрегата УЗАМ-412, в паре с механической коробкой передач.
«Москвич 3-5-6» был призван продемонстрировать все возможности завода по созданию новых моделей, однако одобрение на запуск производства автомобиля так и не было получено — «Москвич-412» еще не успел устареть, и запуск новой машины был признан нецелесообразным.
Источник

[Викторец]

В 1970-х годах автомобиль «Москвич-412» стал стремительно утрачивать актуальность, и даже легкая модернизация в 1974 году и смена имени на «Москвич-2140» ситуацию не спасали. Поэтому АЗЛК поставил перед собой задачу, заключавшуюся в постройке принципиального нового авто, которое как минимум десятилетие смогло бы продержаться в тренде. При этом важна была срочность — новинку необходимо было пустить в серию как можно быстрее.

Таким образом, в 1974 году возник проект «Дельта», плодом которого стал пластилиновый макет машины в натуральную величину. Автомобиль представлял из себя двухобъемный фастбэк с притягательным и футуристичным дизайном, хотя первоначально он задумывался как хетчбек (такой тип кузова уверенно набирал популярность в Европе в те времена). Сменить тип кузова пришлось в угоду руководству завода, которое было не удовлетворено хетчбэком по одной причине — при открытии багажной двери суровой российской зимой в салоне слишком быстро становилось бы холодно.

Над дизайном новинки работало недавно образованное на АЗЛК бюро художественного конструирования, во главе которого стоял Игорь Зайцев. В 1975 году «Дельта» уступила место более многообещающему проекту «Москвич-С1», при этом послужив для него основой. Первый макет машины, на котором расположилась табличка с надписью 2141 (под таким индексом автомобиль должен был пойти в серию), был также выполнен из пластилина, и о нем очень лестно отозвались первые люди на заводе — директор Коломников и главный конструктор Чарноцкий. Финальная версия макета была готова в июне того же года и для прочности была покрыта толстым слоем водоэмульсионной краски и обклеена пластиковой пленкой.

В конце 1975 года завод покинул уже полностью рабочий ходовой образец «Москвич-С1» ярко-зеленого цвета. Новинку тестировали в том числе на дорогах общего пользования, и поэтому, чтобы люди не догадались о марке машины, на её багажнике установили шильдик «Meridian-1700TS». Спустя небольшой промежуток времени были собраны еще пара опытных образцов, но уже белого цвета. Любопытно то, что первенца зеленого цвета, прозванного «крокодилом Геной», так спешили собрать, что использовали некоторые детали от иностранных авто — фары от «Опеля», например.

Внешность «Меридиана» было ни с чем не спутать — абсолютно новые стремительные линии, капот с выпуклостью как у спортивных авто, выразительные задние фонари, «утопленные» ручки дверей и боковые стойки, расположенные на внешней части кузова, а не прикрытые дверьми, как это обычно бывает. Салон был не менее привлекательным и тоже имел некоторые спортивные нотки, такие как круглые приборы, окаймленные хромом, например. Говоря о сегменте, можно сказать, что новинка была чем-то средним между «Жигулями» и «Волгой».

Роль сердца «Москвича-С1» играл модернизированный карбюраторный мотор М-412, объемом 1,7 литра и мощностью 85 л. с. Доработка двигателя заключалась в усовершенствовании головки блока цилиндров и переносе трамблера (распределителя зажигания) с коленчатого вала на распределительный для того, чтобы он располагался выше и при преодолении небольших водных преград его не заливало. Передачу крутящего момента от силового агрегата к колесам поручили механической пятиступенчатой коробке передач нового поколения. Рычаг коробки передач в салоне, кстати, шел напрямик из коробки, и поэтому переключения были очень четкими. Особое внимание было уделено подвеске — сзади была установлена независимая пружинная, а спереди впервые в отечественном автомобилестроении применили стойки Макферсона, очень популярные в настоящее время.

На примере многих слишком «смелых» отечественных новинок, можно догадаться, какая судьба ожидала «Москвич-С1». Проект «Меридиан» от Министерства автомобильной промышленности одобрения не получил и превратился в музейный экспонат. Инновационную платформу «С1» пытались внедрить в другие авто, но и это не удалось.

Источник

[Викторец]

В середине 70-ых годов ХХ века руководство АЗЛК, понимая, что 412-ое семейство начинает тянуть автозавод ко дну, интенсивно принялось искать зарубежного партнера с целью наладить лицензионное производство нового автомобиля по схеме, опробованной ВАЗом. Проводились переговоры с Citroen (касательно модели ВХ), FIAT (к производству предлагался будущий FIAT Tipo), Porsche и др. По разным причинам (дороговизна таких проектов, нежелание иностранных партнеров пересматривать конструкцию автомобилей и пр.) эти переговоры ничем не закончились, поэтому завод был вынужден продолжать работы по собственным проектам.
В октябре 1976 года был готов следующий вариант – «Москвич С-3». Обводы кузова остались прежними, но появился третий ряд боковых окон, несколько облегчивший визуально заднюю часть машины. Внешне автомобиль не походил ни на одного из своих одноклассников тех лет и в то же самое время внешность его не была особо авангардной. Автомобиль по прежнему был заднеприводным и должен был послужить основой для целого семейства машин на его базе.
Опытный образец, конечно, страдал рядом детских болезней и требовал определенной доводки, но самими заводчанами он считался практически предсерийным – все недостатки были понятны и понятными были пути избавления от них. Однако министерством идея семейства «С» была похоронена – было принято решение о том, что новое поколение советских автомобилей должно иметь передний привод, вследствие чего все дальнейшие работы по проекту «С» были свернуты и больше к заднеприводным автомобилям сегмента D завод не возвращался до самого своего закрытия. Дизайн передней части «Москвича С-3» впоследствии был использован в предсерийных вариантах дизайна «Москвича-2141».
Источник
Фото

[Викторец]

Про Москвич-2143 я уже рассказывал, не буду повторяться, а вот Москвич-2144 "Истра" весьма заслуживает внимания.
В 1980-х годах мировая автомобильная индустрия уже вовсю готовилась к знаменательной дате — рубежу третьего тысячелетия, новой эпохе. Все стремились показать свое видение того, каким должен быть автомобиль будущего. Не стояли в стороне и советские производители. Разработкой смелых новинок занимались ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ и другие, в том числе АЗЛК, создавший в ту пору несомненно заслуживающий внимания концепт «Москвич-2144 Истра».
Актуальным на тот момент автомобилем Московского Автозавода имени Ленинского Комсомола был «Москвич-2141», в котором инноваций, достойных 21 века, совсем не было. Руководство АЗЛК осознавало значимость даты, наступающей лишь раз в тысячу лет, и поэтому в 1985 году управление конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) собрало особую «группу перспективных автомобилей». Этот коллектив состоял всего из четырех человек: дизайн экстерьера и интерьера прорисовывал Ивакин Сергей, связанные с кузовом работы осуществлял Душутин Михаил, Алексей Джигурда отвечал за коробку передач и двигатель, а Александр Куликов собирал шасси, и одновременно с этим был ведущим конструктором, координировал действия своей команды и улаживал вопросы с отечественными и зарубежными партнерами.
Основополагающей идеей при создании нового авто была не только высокая технологичность, но и «экологическая чистота». Для того, чтобы снизить расходы топлива и вредные выбросы в атмосферу, инженеры стремились минимизировать массу и оснастить машину каким-то необычным силовым агрегатом. Благодаря широкому использованию алюминия в деталях кузова «Истра» получилась на 37% легче «Москвича-2141», а в подкапотное пространство было решено «поселить» многотопливный дизель от немецкой компании Elsbett Konstruktion.
Данный 1,45-литровый мотор с тремя цилиндрами, называемый Elko, имел простую конструкцию и был способен выдавать около 90 л. с., что достаточно неплохо для такого объема и для того времени. Главной особенностью этого двигателя была технология «Дуотермик», позволявшая использовать в качестве топлива не только дизтопливо, но и нерафинированные растительные масла, керосин и бензин с низким октановым числом. Итоговой цифрой для «Истры» стал расход 3 литра на 100 км, который и в наши дни демонстрируют лишь немногие автомобили.
Роль коробки передач первоначально должен был взять на себя разрабатывавшийся А. Джигурдой бесступенчатый «вариатор», но такой тип трансмиссии был непопулярен в 1980-х годах, и Александр Куликов поручил своему коллеге построить более привычную «механику» с пятью ступенями. Для новинки предусматривался передний или полный привод на выбор.
Свои плоды принесло сотрудничество не только с зарубежными, но и с отечественными партнерами. Разные научно-исследовательские институты и оборонные научно-исследовательские объединения подготовили для «Истры» АБС, антипробуксовочную систему, кондиционер, подушки безопасности, пневмоподвеску и многое другое.
Как и любой другой концепт-кар, «Москвич-2144» не мог позволить себе выглядеть обычно. При первом же взгляде на авто трудно не заметить талант Ивакина Сергея — настолько футуристичными получились линии кузова. Но самая «изюминка» кроется в двух огромных дверях, открывающихся наверх и позволяющих пассажирам и водителю попасть в салон этого чуда. Важно отметить, что двери сделаны такими не только «для красоты», но и для удобства — ведь без боковой стойки погрузить крупногарабитный предмет в салон гораздо проще.
Говоря об интерьере, стоит отметить, что он весьма прост, но при этом выглядит притягательным. Легкий руль, регулируемая колонка, дверные ручки, встроенные в подлокотники и дисплей бортового компьютера на центральной консоли давали четко понять, что перед нами не рядовой автомобиль 1980-х годов.
В 1991 году был построен макет «Москвича-2144», в котором функционировали двери, багажник, капот и рулевой механизм. К сожалению, на этом макете история столь перспективного автомобиля и закончилась. Не смотря на то, что проект существовал до 1993 года, никакого продвижения больше не было. Причиной такого следствия послужила напряженная ситуация в стране и смена руководителя АЗЛК Валентина Коломникова, умершего в 1992 году, которому этот концепт был интересен. Любопытно то, насколько сплоченными были четыре инженера из «группы перспективным автомобилей» — они держались вместе от начала до самого закрытия проекта и боролись за него всеми силами.
Сейчас макет автомобиля «Москвич-2144 Истра» можно увидеть в музее ретро-автомобилей в Москве.
Источник

[Викторец]

Ну вот и долгожданное пополнение в пожарной команде Автопарка! Да и еще такое уникальное! Подарок на ДР, вот только в силу различных обстоятельств "приехал" только вчера. Очень понравилось пополнение, оставлю как есть, только подфарники установлю.
Автомобиль газоводяного тушения, АГВТ, — так принято назвать машины с турбореактивной установкой на грузовой платформе.
Автомобиль на шасси МАЗ-200 создали в Москве, в 1964 году — от той машины осталась лишь пара фотографий.
К 1964 году, когда была построена эта пожарная машина, свернули не только производство боевых истребителей с ВК-1Ф, но и завершили изготовление учебно-тренировочных МиГ-15УТИ. Так что, видимо, списанный двигатель вполне можно было достать для такой благородной, но сугубо гражданской цели как тушение пожаров.
Источник
Фото

[james_marechal]

Прям РАКЕТА!!!

[Викторец]

Сообщение от james_marechal

Прям РАКЕТА!!!

Ну есть такое, немножко!

[Викторец]

Большой привет!
Жизнь стремительно идет в перед. Это сегодня никого не удивишь скоростным Интернетом, мобильными, компьютерами с ладошку. а совсем не так давно все это было на грани фантастики. И мы, коллекционеры с 70-90-х, (думаю, у каждого так же было) с большим упоением ловили каждый епизод по телевизору, каждую строчку в прессе о нашем увлечении. А вот если в руки попадали каталоги, журналы, буклеты, календарики и многое другое, что было о моделях, то это было большое счастье! У меня точно так и было.
Вот достал свои архивы. Каталог "Автомобиль на ладони" часть 1 а затем и часть 2 были настольной книгой. Некоторые конверсии делал только по фото из каталога. В свое время, одни хвалили, другие - критиковали в пух и прах. Да, конечно, очень легко критиковать, особенно, когда сам ничего не делаешь. Ну да ладно. Всяко было. Но для меня очень хороший каталог.
Ну а дальше литература с мира по ниточке
Дальше хочется сказать большое спасибо коллективу журнала "Автомобильный моделизм". С большим нетерпением ждал выхода нового номера журнала.