[Юркеш 1]

ЗИС-155

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина/Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва. Годы производства: 1949-1957.
Первая опытная партия из шести машин сошла с конвейера весной 1949 года, с конца апреля по ноябрь 1949-го собрано ещё 30 автобусов. Массовое серийное производство началось в конце января 1950-го, закончилось 30 сентября 1957 года (приказ ЗИЛ № 693 от 23.09.1957). Всего было выпущено 21736 единиц. В конструкции ЗИС-155 использовались узлы и агрегаты грузовика ЗИС-150, приспособленные к установке на автобус.
На ЗИС-155 монтировался двигатель ЗИС-124, в комплектацию которого в отличие от мотора ЗИС-120 входили:
– хромированные верхние компрессионные поршневые кольца;
– карбюратор МКЗ-16А;
– воздушный фильтр ВМ-9;
– изменённый впускной и выпускной газопровод с фланцем под новый карбюратор;
– масляный картер с выштамповкой для обхода балки передней оси.
Для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения использовались вертикальные жалюзи.
Также на автобус устанавливались следующие специфические узлы и детали:
– коробка передач с верхней крышкой с дистанционным приводом рычага переключения;
– два карданных вала с промежуточной опорой;
– задний мост с повышенным передаточным числом главной передачи и изменённым креплением рессор;
– собственные детали привода гибкого вала спидометра;
– гидравлические рычажные амортизаторы поршневого типа в передней подвеске;
– усиленная передняя ось;
– укороченная рулевая колонка;
– рулевое колесо увеличенного диаметра (550 мм);
– роликоподшипники между опорными плоскостями передней оси и поворотных кулаков.
В связи с возросшим количеством потребителей электроэнергии (освещение салона) введён генератор повышенной мощности, располагавшийся на кожухе правого колеса.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4×2.
Число мест – 50, в том числе для сиденья – 28.
Двигатель – ЗИС-124, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, максимальной мощностью без ограничителя числа оборотов коленчатого вала 95 л.с. при 2800 об/мин, максимальной мощностью с ограничителем 90 л.с. при 2400 об/мин, максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких (0,05 мм) латунных пластин. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался слева под полом в задней части автобуса. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-16А (МКЗ-К-80Б) с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой и диффузором переменного сечения, с пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки, представляющей собой стальную ленту с ромбовидными просечками, завёрнутую в восемь слоёв.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48.
Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Отопители монтировались под пассажирскими сиденьями с левой стороны кузова: два в средней части салона под двухместными сиденьями и один в задней части под пятиместным. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами. Тепловой режим регулировался клапаном с дроссельной заслонкой, изменявшим количество горячей воды, поступавшей в систему.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с асбокаучуковыми фрикционными накладками, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая), с дистанционным переключением передач. Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью загруженного автобуса по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), с промежуточной трубчатой опорой (валом) между ними и четырьмя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящие шлицевые соединения располагались на обеих валах.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён и парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число – 9,28. На автобусе применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего были смещены к кузову.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось – усиленная кованая балка двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на передней оси.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вал промежуточной опоры).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый.
Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
Также в пневматическую систему входили фильтр-отстойник (влагомаслоотделитель) с фильтрующим элементом из мягкой хлопчатобумажной нити, регулятор давления, предохранительный клапан, два механизма управления дверями автобуса и вентили управления стеклоочистителями.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00Т), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Шины размера 9,00-20" с десятислойными покрышками.
Запасное колесо располагалось вертикально в отсеке за задним пятиместным сиденьем.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, смешанная (по кузову – двухпроводная, в остальной части – однопроводная), с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г52-А постоянного тока мощностью 1000 Вт и силой тока 80 А, работавший с реле-регулятором РР52, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТП-100 ёмкостью по 100 Ач (общая ёмкость 200 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в выдвижном гнезде в отдельном люке с левой стороны кузова.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), включатель зажигания ВК45.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся на щитке водителя.
На автобус устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации:
– фары с разборными оптическими элементами ФГ1-200 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– четыре указателя поворота (два спереди и два сзади) с лампами на 21 св;
– маршрутный фонарь с восемью лампами на 6 св над ветровым окном;
– три фонаря указателя маршрута с лампами на 6 св в верхней передней части автобуса;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита).
Внутри салона размещались 10 потолочных плафонов с лампами на 21 св.
На щитке приборов располагались:
– спидометр СП20;
– указатель температуры охлаждающей жидкости ТДТ-125;
– манометр системы смазки 072;
– манометр пневматической системы МД4;
– включатель «Сигнал кондуктора»;
– включатель «Габаритный» габаритных фонарей;
– включатель «Маршрут» маршрутного фонаря и указателя маршрута;
– три включателя потолочных плафонов салона (первые два включали по 4 плафона: по 2 с каждой стороны, третий – по одному с каждой стороны);
– включатель «Кабина» плафона кабины водителя;
– включатель плафона двигателя;
– включатель освещения приборов;
– контрольные лампы указателей поворота;
– контрольная лампа зарядки аккумулятора «Нет зарядки»;
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа включения зажигания (в манометре);
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп»;
– контрольная лампа дальнего света фар (в спидометре).
Указатель уровня топлива УБ25 монтировался в специальном люке у горловины топливного бака.
Над ветровым окном в кабине водителя помещались электрические часы.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и дверь кабины водителя. Передняя (выходная) и задняя (входная) двери открывались наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с четырьмя окошками (по два сверху каждой створки). Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления золотникового типа из кабины водителя, а также аварийного крана, располагавшегося около места кондуктора.
В пассажирском салоне размещались:
– 9 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса;
– 2 пятиместных пассажирских сиденья, ставившихся поперёк в передней и задней частях кузова;
– сиденье кондуктора, располагавшееся на подставке справа перед задней дверью, со спинкой, закреплённой на борту автобуса и подушкой, откидывавшейся к борту.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки. Все сиденья обивались текстовинитом.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– окно маршрутного указателя над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол, располагалось на правой боковине кузова;
– окно двери кабины водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 12 боковых открывающихся окон с подъёмными стёклами, 5 с правого борта и 7 с левого, с глухими иллюминаторами (окнами крыши) сверху;
– 2 глухих окна боковин в задней части кузова;
– окно заднего вида, из двух стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы с двумя вентилями управления, располагавшимися на боковой панели кабины водителя.
В комплект автобуса входили два зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружное, крепившееся с левого борта перед окном двери кабины водителя.
Кабина водителя с моторным отделением представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с тремя глухими окнами в верхней части и переговорным люком над левым окном.
Вентиляция салона осуществлялась при помощи шести потолочных вытяжных вентиляционных люков с подвижными заслонками и защитными колпаками, монтировавшихся по три с правой и левой сторон крыши (два размещались над кабиной водителя).
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.
Шасси ЗИС-155 было присвоено заводское наименование ЗИС-124, а кузову – ЗИС-191.

МОДИФИКАЦИИ

Модификация ЗИС-155, предназначавшаяся для поставок на экспорт, выпускалась с 1950 года и отличалась более тщательной сборкой, регулировкой и приёмкой ОТК, усиленными узлами и деталями, улучшенными отделочными материалами, использовавшимися в её конструкции, а также более комфортабельными местами водителя и пассажиров. Первоначально этой модификации не присваивался отличительный индекс 155Э, он был введён согласно приказу ЗИС №17 от 13.01.1956 года.
Автобус ЗИС-155Ю мелкосерийно выпускался с февраля 1955 года, серийно – с марта 1956-го и был рассчитан для работы в условиях влажного тропического климата, и, кроме экспортной оснастки, комплектовался двигателем ЗИС-155Ю с усиленной системой охлаждения, в которую входили:
– радиатор с увеличенной поверхностью теплоотдачи и изменённым материалом охлаждающих пластин: (186 медных пластин против 125 латунных на стандартном радиаторе мотора ЗИС-124);
– пробка радиатора с усиленной пружиной, вследствие чего её выпускной клапан срабатывал при достижении в системе избыточного давления в 0,65 кг/см2, что соответствовало температуре закипания воды 114°С;
– шестилопастный вентилятор, унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121;
– водораспределительная труба с увеличенными отверстиями, унифицированная с трубой двигателя ЗИС-123В;
– вентилятор кабины водителя.
На части автобусов двигатели были укомплектованы вентилятором со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора. Кроме того, в системе охлаждения отсутствовали жалюзи радиатора.
В пневматической системе тормозов монтировались латунные (томпак Л96) или свёртные стальные трубопроводы.
Автобус не оборудовался системой отопления.
В конструкции ЗИС-155Ю использовались неметаллические комплектующие, в число которых входили резинотехнические изделия и пластмассовые детали, а также лакокрасочные материалы, приборы электрооборудования и провода, стойкие к повышенной влажности и воздействию плесени и грибков, поставлявшиеся в тропическом исполнении. Деревянные и резиновые детали, ткань, кожа, бумага и нитки, использовавшиеся для изготовления машины, обрабатывались фунгицидами, также входившими и в состав лаков и красок. Металлические детали автобуса подвергались антикоррозийной обработке, нормали и крепёжные детали цинковались с последующим пассивированием, все шурупы, винты и гайки под хромирование, а также планки внутренней отделки, плафоны и фланцы стоек изготовлялись из латуни или нержавеющей стали. Вместо пентафталевой использовалась глифталево-меламиновая эмаль, картон для обивки пропитывался антисептиком, а основание кузова – противошумной мастикой. Электропроводка, резинотехнические изделия и пластмассовые детали, а также комплектующие изделия поставлялись в тропическом исполнении.

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В конце 1949 года по результатам эксплуатации опытной партии автобусов внесены следующие изменения:
– вместо карбюратора МКЗ-16А (МКЗ-К-80Б) начал ставиться МКЗ-К-81, отличавшийся от предыдущего отсутствием ограничителя числа оборотов коленчатого вала, вследствие чего максимальная мощность двигателя составила 95 л.с. при 2800 об/мин;
– в системе смазки внедрены пластинчатый масляный радиатор воздушного охлаждения и двухсекционный масляный насос с неподвижным маслоприёмником, в связи с чем увеличилась высота масляного картера;
– стали монтироваться изменённые карданные валы;
– в целях исключения вибрации пола изменена конструкция опоры промежуточного карданного вала;
– введён обдув ветрового окна.
С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 (№2 по ГОСТ 4012-48) с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3 (№3 по ГОСТ 4012-48), в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени новый элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
До 1950 года в системе вентиляции картера двигателя отсос газов осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух поступал в картер через маслоналивную горловину и очищался с помощью фильтрующего элемента в виде металлической сетки в крышке суфлёра горловины. С мая 1950 года для более интенсивного отсоса картерных газов их удаление стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубу, соединявшуюся с воздушным фильтром через резиновый шланг, а с блоком цилиндров через прижимной фланец с уплотнительным кольцом, передняя крышка клапанов была унифицирована с изначально устанавливавшейся задней. В блоке цилиндров было введено отверстие ø26 мм под трубу вентиляции и три резьбовых отверстия М8×1,25 под болты крепления её прижимного фланца. В целях улучшения фильтрации воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным отдельным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным сбоку новой маслоналивной трубы.
В начале 1950 года:
– изменено крепление запасного колеса;
– на сцеплении введены асбокаучуковые фрикционные накладки из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008, применявшейся в аналогичных деталях легкового ЗИС-110;
– вследствие наличия достаточной вентиляции от капота двигателя упразднён обдув ветрового окна;
– для улучшения плавности хода установлены гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске заднего моста;
– поменялась конструкция сидений водителя и кондуктора.
В середине 1950 года:
– для повышения качества охлаждения двигателя внедрён кожух вентилятора (диффузор), монтировавшийся на рамке крепления радиатора, способствовавший увеличению скорости потока воздуха и повышению интенсивности обдува радиатора, в результате чего усиливался отвод тепла от последнего;
– в целях улучшения теплового режима работы двигателя и кабины водителя уплотнён проём радиатора, для чего введена изменённая рамка установки радиатора;
– для более плотного закрывания жалюзи радиатора поменяли конструкцию рамы крепления и привода жалюзи;
– ради повышения плавности хода внедрена более мягкая задняя подвеска автобуса с новыми рессорами.
В тот же период для обеспечения требуемого давления в пневматической системе стали монтироваться компрессор, снабжённый головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением, унифицированный с компрессором автобуса ЗИС-154, регулятор давления и воздушный баллон с предохранительным клапаном, вследствие чего поменялась трасса воздухопроводов. В связи с изменением конструкции компрессора введена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и новой головке компрессора с резьбовыми отверстиями К3/8" для подсоединения шлангов системы охлаждения. По этой причине были установлены новый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя без отвода для перепускной трубки и фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие К3/8" для подсоединения штуцера шланга подвода воды к компрессору. Подводящая магистраль системы охлаждения компрессора представляла собой комбинацию из двух штуцеров 421023-П8 с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшимися коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" новой головки компрессора и фланца патрубка головки блока цилиндров, соединявшихся между собой резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с соединительными гайками М18. Отводящая магистраль состояла из угольников 421041-П с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшихся конической частью в резьбовые отверстия К3/8" головки компрессора и нового крана отопления, устанавливавшегося на впускной линии водяного насоса, и соединявшихся между собой, подобно подводящей магистрали, резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с соединительными гайками М18.
Тогда же поменялась схема отопления автобуса: клапан отопления перенесён во входной патрубок радиатора, что повлекло за собой изменение фланца и патрубка радиатора, а также трубопровода системы.
В III квартале 1950 года:
– взамен чугуна СЧ 15-32, шедшего для изготовления блока цилиндров двигателя, начал применяться чугун СЧ 18-36 с повышенной твёрдостью, увеличенными пределами прочности при изгибе и растяжении и изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%), в результате чего повысилась износостойкость блока;
– внедрены поршневые кольца мотора из хромомедистоцианистого чугуна.
Со второго полугодия 1950 года:
– вместо хлопчатобумажного фильтрующего элемента влагомаслоотделителя введён элемент из пятнадцати рядов металлической сетки типа МКЗ, свёрнутой в виде цилиндра;
– началась установка правого зеркала заднего вида перед окном водителя;
– внедрены электрические часы типа АЧП-2, располагавшиеся над ветровым окном в кабине водителя.
С сентября 1950-го в маховике стала монтироваться прямая маслёнка 304814-П и сверлиться канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач.
С конца 1950-го по февраль 1951 года осуществлены следующие мероприятия:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– в маховике внедрены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
– стала применяться раздельная приклёпка накладок ведомых дисков сцепления;
– введено дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок;
– повышена глубина цементации зубьев шестерён КПП;
– перенесено место установки передних буксирных крюков, в связи с чем поменялась конструкция нижнего молдинга;
– передние габаритные фонари сдвинуты по направлению к центральной части автобуса.
Для исключения появления трещин в 1950-м внедрены:
– два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке двигателя;
– рёбра жёсткости на картере сцепления;
– дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок.
Также в 1950-м году:
– вместо коромысла бензонасоса, состоявшего из нескольких склёпанных между собой штампованных пластин, применявшегося ещё на насосе Б-3, внедрено коромысло из цельной гнутой заготовки с привариваемым упором возвратной пружины и изменённой осью;
– повышена глубина цементации зубьев шестерён коробки передач;
– во избежание ослабления посадки и отворачивания гайки каретки V и IV передач вторичного вала КПП увеличена толщина материала замочной шайбы вала (сталь 08, лист 2 мм вместо 1,5 мм);
– также для устранения ослабления шлицевого соединения фланца вторичного вала с валом вследствие износа шлицев вала, стала осуществляться поверхностная закалка конца вторичного вала токами высокой частоты и изменены посадочные допуски на указанных деталях.
В начале 1950-х гг. на правой передней боковине кузова введён вентиляционный люк для отсасывания воздуха из-под капота двигателя.
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на автобус, получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св ................................................................................А28;
– лампа габаритных фонарей на 6 св...................................................................................................А25;
– лампа указателей поворота на 21 св..................................................................................................А26;
– лампа фонаря указателя маршрута на 6 св.......................................................................................А25;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря на 21 св и 6 св ……………………………..……................А27;
– лампа потолочных плафонов на 21 св..............................................................................................А26.
В 1951 году:
– штамповка лопастей вентилятора стала производиться из полос, нарезаемых вдоль листа, одновременно изменено расположение точек сварки лопастей, которые были перенесены от края деталей (с 29 января);
– на компрессоре внедрён воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, унифицированный с фильтром, монтировавшимся на маслоналивной трубе двигателя (до этого применялся контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой) (январь);
– для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
– для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрён конус на кулачке распределительного вала (с 1 марта);
– в целях недопущения проворачивания червяка привода спидометра на вторичном валу коробки передач введена его установка на сегментную шпонку 304900-П (с 1 марта);
– для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
– для повышения надёжности соединения картера сцепления с блоком цилиндров внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления 301142-П с размером под ключ 19 мм с пружинными шайбами 252137-П взамен болтов 201541-П с размером под ключ 17 мм с шайбами 252136-П (апрель);
– вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза начал устанавливаться пневматический, монтировавшийся в тормозном кране, в связи с чем поменялась конструкция корпуса крана (апрель);
– в целях исключения быстрого износа упорной шайбы уплотнения крыльчатки водяного насоса, течи воды из сальника крыльчатки и попадания воды в подшипники вала крыльчатки введён водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника, валиком в сборе с изменённой распорной втулкой подшипников и новыми крыльчаткой, упорной шайбой крыльчатки, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
– для устранения подтекания масла через вал сошки руля пробковое уплотнение заменено самоподжимным резиновым сальником (с 16 мая);
– во избежание повреждений сливной краник воздушного баллона перенесён с нижней части ресивера на его переднее днище (с 25 мая);
– в целях унификации в системе охлаждения введён термостат ТС-6, устанавливавшийся на автомобилях Горьковского автозавода, что повлекло за собой изменение конструкции патрубка головки блока цилиндров (май);
– в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А в возрастающих объёмах стали устанавливаться свечи НА-11-16 (май);
– введено двенадцать точек приварки перегородки бензобака вместо восьми (июль);
– для повышения долговечности деталей коробки передач введено скругление зубьев на торцах десяти из двенадцати переключаемых шестерён и муфт (сентябрь);
– усилены нажимные пружины сцепления (ноябрь);
В марте 1951 года изменена конструкция горловины топливного бака: наливная труба стала припаиваться непосредственно к верхней половине бензобака, вследствие чего упразднены крепившийся заклёпками к верхней половине бака фланец, к которому труба припаивалась до этого, и выштамповка под неё. Одновременно ликвидирована такая же выштамповка на нижней половине бака, поскольку обе половины в целях унификации изготавливались из одинаковых заготовок.
С апреля 1951 года в связи с перебоями в поставке материала, произведена замена части профильного и листового алюминия на сталь, в частности крыша автобуса стала изготавливаться из стальных листов вместо дюралевых.
В первом полугодии 1951-го в целях облегчения заправки маслом коробки передач наливное отверстие перенесено с правой стенки картера КПП на крышку люка заднего хода. Вместо штампованной введена литая крышка люка с маслоналивным патрубком.
В июне 1951-го для уменьшения износа шестерён привода спидометра и улучшения центровки его гибкого вала поменялись конструкции ведомой шестерни и штуцера привода. Установка штуцера в крышке заднего подшипника вторичного вала коробки передач стала производиться по схеме, использовавшейся на ГАЗ-51: взамен ввёртывания применено крепление посредством прижима пластиной-стопором с болтом и пружинной шайбой. Вследствие этого, вместо отверстия в крышке подшипника для присоединения штуцера с резьбой М27×1,5 введено гладкое ø24 мм, а также ликвидирована резьба М27×1,5 на штуцере, диаметр которого тоже стал равняться 24 мм.
В июле 1951-го внедрён новый задний мост с картером редуктора с вертикальной привалочной поверхностью под прямой картер моста с изменёнными кожухами полуосей. Картер заднего моста с этого времени устанавливался вертикально в плоскости разъёмов крепления картера редуктора, в результате чего карданный вал стал располагаться под наклоном, а главная передача сместилась вниз, при этом объём картера редуктора уменьшился с 6 л до 4,5 л. Одновременно поменялось расположение гнёзд болтов крепления картера редуктора на переднем фланце балки и гнёзд болтов крепления крышки картера моста на заднем фланце, вследствие чего соответственно изменилась конструкция крышки и прокладок картера редуктора и крышки. Тогда же упразднено контрольное отверстие для проверки уровня смазки на крышке картера и поменялось устройство и расположение кронштейнов задних тормозных камер.
В III квартале 1951 года внедрены ребра жёсткости на наружной поверхности картера коробки передач.
С 1 декабря 1951 года введены следующие изменения в конструкции заднего моста:
– для увеличения срока службы кожаных сальников ведущей конической шестерни главной передачи внедрён отражатель сальников, приваривавшийся точечной сваркой на фланце шестерни, в связи с чем поменялась конфигурация передней стороны крышки переднего подшипника;
– по той же причине началось центрирование крышки переднего подшипника ведущей конической шестерни по отношению к горловине картера подшипников шестерни;
– для достижения надлежащего центрирования заднего шарнира карданного вала по отношению к хвостовику ведущей конической шестерни введены эвольвентные шлицы на хвостовике шестерни с центрированием по наружному диаметру.
Также в 1951 году:
– установлена трубка для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления;
– взамен контактного фильтра с фильтрующим элементом с волосяной набивкой на компрессоре начал использоваться воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки;
– в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТП-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД.
В январе 1952 года вместо шин размера 9,00-20" с десятислойными покрышками начали ставиться шины бо́льшего радиуса качения размера 10,00-20" с двенадцатислойными покрышками, вследствие чего были введены изменённые червяк и ведомая шестерня привода спидометра.
В январе 1952 года отменена установка магистрального воздушного фильтра-отстойника (влагомаслоотделителя) тормозной системы, располагавшегося между компрессором и воздушным баллоном. Для слива конденсата стала использоваться влагоулавливающая трубка на выходном штуцере ресивера.
До 21 января 1952 года фланцы полуосей заднего моста крепились к ступицам колёс 14 болтами. С указанного времени для лучшей центровки полуосей вместо болтов монтировались 14 шпилек с 8 коническими разжимными втулками.
К 6 февраля 1952-го внедрено скругление зубьев на торцах двух оставшихся переключаемых шестерён коробки передач.
В феврале 1952-го для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода).
В марте 1952 года вместо смешанной системы электропроводки – двухпроводной по кузову, однопроводной в остальной конструкции – внедрена однопроводная.
С 4 апреля 1952 года в целях недопущения повышения давления и улучшения условий смазки введён сапун в картере заднего моста автобуса.
В середине 1952 года для устранения случаев поперечного смещения балки заднего моста, приводившего к задеванию шин за рессоры, внедрён штифт,запрессованный в пластину стремянок задней рессоры, вставлявшийся в отверстие в балке.
В середине 1952-го вместо резиновых облицовок фар начали устанавливаться металлические.
В IV квартале 1952 года для повышения надёжности тормозной системы введён тормозной кран с увеличенным проходным сечением выпускного клапана, вследствие чего изменилась конструкция его корпуса.
В декабре 1952 года модернизированы фары автобуса. Отличие новых световых приборов ФГ2-А2 от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элемент ФГ2-200-А, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1, вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1-200 и лампа типа А-28 с цоколем 2Ф-Д30, вставлявшаяся спереди.
Также в 1952 году:
– изменена конструкция рычага ручной подкачки бензинового насоса;
– введён топливный бак, унифицированный с баком в сборе вездехода ЗИС-151, без проходного крана;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– начали применяться свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма).
В 1953 году:
– на карбюраторе МКЗ-К-81 поставлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– прокладка масляного картера двигателя, изготовлявшаяся из пробки, заменена на паронитовую.
В двигателях выпуска до 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие ø8 мм в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. С указанного времени применялась смазка валика под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
Во II квартале 1953 года:
– для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
– для недопущения течи воды по стыку головки блока и блока цилиндров двигателя внедрена шлифовка верхнего зеркала блока;
– в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной.
В августе 1953-го упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
В ноябре 1953-го во избежание выхода из строя тормозной системы в случае обрыва карданного вала, изменены расположение воздушного баллона и трасса воздушной магистрали трубопроводов тормозов.
С конца 1953 года в целях повышения прочности конструкции и повышения теплового эффекта взамен пластинчатого масляного радиатора перешли на установку трубчатого, унифицированного с радиатором двигателя ЗИС-121.
В начале 1950-х гг.:
– длина шпилек крепления головки блока цилиндров двигателя в средней её части 304000-П уменьшена со 130 мм до 123 мм;
– в целях унификации шпильки крепления компрессора 304013-П заменены шпильками 304000-П, применявшимися для крепления головки блока цилиндров мотора;
– введены запрессовка конца оси шестерни заднего хода коробки передач и резьбовое отверстие диаметром 12 мм для демонтажа оси с помощью болта-съёмника.
В первой половине 1950-х фрикционные кольца сцепления, изготовлявшиеся из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008, заменены на кольца из медно-асбестовой композиции.
В мае 1954 года для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
Во второй половине 1954 года генератор постоянного тока Г52-А заменён на генератор переменного тока Г2 мощностью 750 Вт и силой тока 60 А с реле-регулятором РР2 и селеновым выпрямителем РС-21. В связи с заменой генератора на панели приборов установлен амперметр АП20 с пределом измерений ±60 А. В нижней части передка появились вентиляционные прорези для охлаждения выпрямителя, располагавшегося под радиатором системы охлаждения мотора.
С декабря 1954 года для исключения повышенного износа поршневых пальцев двигателя стала осуществляться смазка пальцев разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, для чего внедрены шатуны без глубокого сверления отверстий ø6 мм для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу и канавка в верхней головке шатуна.
В декабре 1954 года в целях экономии цветного металла поменялась конструкция деталей, относящихся ко вторичному валу коробки передач. Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной свёртной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на литой бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
Также в 1954 году:
– в целях экономии антифрикционного сплава уменьшена толщина баббитового слоя сталебаббитовой ленты вкладышей коренных и шатунных подшипников двигателя при сохранении общей толщины ленты;
– внедрено фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
– соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
– изменена конструкция цилиндра механизма открывания двери.
В середине 1950-х гг. реализованы следующие изменения:
– вместо сопряжения верхней плоскости головки блока цилиндров двигателя с её боковой поверхностью по двум радиусам 20 мм и 6 мм для упрощения технологии производства введено сопряжение по единому радиусу 4 мм;
– добавлена дополнительная площадка-перемычка на головке блока цилиндров мотора, соединявшая рёбра жёсткости на верхней плоскости головки в её центре;
– поменялись размеры и профиль сечения трапециевидного уплотнителя заднего коренного подшипника: взамен уплотнителя 6×7,5×70 мм с углом профиля 15° введён уплотнитель 5,5×9,7×72 мм с углом 35°;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
Переключатель указателей поворота П17-А заменён на П20-А и перемещён с рулевой колонки на верхнюю часть арматурного щита. Упразднены кронштейн переключателя и вспомогательные реле указателей поворота РС20, введён прерыватель указателей поворота типа РС55. Взамен фонарей задних указателей поворота со стёклами со стрелками стали устанавливаться фонари с рифлёными стёклами, унифицированными со стёклами задних фонарей автобуса.

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С начала 1955 года отсос картерных газов стал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая труба вентиляции картера от крышки к воздушному фильтру с соединительными резиновыми шлангами, крепившимися хомутами. Прежнее отверстие в блоке цилиндров было закрыто заглушкой.
В январе 1955-го в целях упрощения конструкции подверглась изменению соединительная арматура системы охлаждения компрессора. В подводящей магистрали вместо штуцеров 421023-П8 К3/8"-М18 и шланга с металлическими наконечниками с гайками М18 введены штуцеры 305388-П8 с резьбовыми концами К3/8" с одной стороны и гладкими ø11 мм с другой, вворачивавшиеся коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" головки компрессора и фланца патрубка головки блока цилиндров мотора, и обычный резиновый шланг внутренним диаметром 10 мм, крепившийся к гладкой части штуцеров с помощью хомутов. В отводящей магистрали вместо угольников 421041-П и шланга с металлическими наконечниками с гайками М18, как и на подводящей введены такие же штуцеры 305388-П8, вворачивавшиеся коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" головки компрессора и крана отопления, и обычный резиновый шланг с хомутами крепления.
Тогда же угольник трубки компрессора для регулятора давления 421038-П К1/8"-М12 заменён на штуцер 421020-П8 К1/8"-М12.
С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
С середины года отменены сверления в сателлитах дифференциала для поступления смазки к трущимся поверхностям ввиду их малой эффективности.
В августе 1955 года стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре 1955 года в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном.
В сентябре 1955-го сальник переднего конца коленчатого вала с кожаной манжетой в металлической обойме, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, заменён на сальник каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
В октябре 1955-го вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
Также в 1955 году:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца – фаска 1,5×45° с двух сторон;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– тормозной кран автобуса стал оснащаться регулировочным болтом;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
Во второй половине 1955 года в целях облегчения посадки и высадки пассажиров уменьшили высоту расположения нижних ступенек подножек передней и задней дверей, в связи с чем опустились верхние края дверных проёмов. Высота самих дверей не изменилась.
С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали использоваться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В начале 1956 года полностью перешли на установку сальников каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004 вместо кожаных сальников в металлических обоймах в конструкции автобуса.
Изменениям подверглись следующие позиции:
– два сальника ведущей конической шестерни главной передачи с кожаной манжетой: внедрён один резиновый сальник каркасного типа, одновременно в конструкцию шестерни в сборе добавлено кольцо жёсткости сальника, размещавшееся в проточке фланца шестерни за отражателем сальника;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Приказом по Автомобильному заводу им. И.В.Сталина № 17 от 13.01.1956 г. согласно постановлению Совета министров СССР от 07.09.1955 г. и приказам Министерства автомобильной промышленности от 26.09.1955, 28.12.1955 и 31.12.1955 г. «Об улучшении качества экспортной продукции и выполнении специфических требований, предъявляемых к продукции, поставляемой в страны с влажным тропическим климатом», экспортной модификации ЗИС-155, предназначенной для эксплуатации в условиях умеренного климата присвоен самостоятельный индекс «Э»: полное наименование автобуса с этой даты – ЗИС-155Э. Двигатель машины также получил собственную маркировку ЗИС-155Э.
С января 1956-го система охлаждения ЗИС-155Э оборудовалась радиатором повышенной теплоотдачи с увеличенной поверхностью охлаждения 124-1301010-Э с бо́льшим количеством охлаждающих пластин (186 против 125 на стандартном 124-1301010 двигателя ЗИС-124), изготавливавшихся из красной меди вместо латуни, шестилопастным вентилятором, унифицированным с вентилятором двигателя ЗИС-121, а также водораспределительной трубой с увеличенным сечением отверстий, унифицированной с трубой двигателя ЗИС-123В.
Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
Во исполнение приказа по ЗИС № 499 от 29.06.1956 г. и согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР № 865 от 26.06.1956 г. «Об увековечивании памяти тов. Лихачева И.А.» Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура автобуса: ЗИЛ вместо ЗИС.
В октябре 1956 года в передней подвеске двигателя стали применяться круглые резиновые подушки вместо прямоугольных, такие же подушки были внедрены взамен плоских текстолитовых прокладок подвески радиатора с пружинами. Одновременно введены армированные резиновые подушки задней опоры двигателя изменённой конструкции. Тогда же внедрена реактивная тяга с резиновыми амортизаторами, соединявшая мотор с передней фермой основания. Вследствие того, что новые резиновые подушки подвески оказались выше применявшихся до этого, для сохранения высоты установки двигателя и радиатора опорные поверхности передней фермы основания и балки установки радиатора понизили по сравнению со старыми, одновременно увеличив длину элементов крепления деталей подвески к раме.
С октября 1956-го экспортные ЗИЛ-155Э комплектовались электрическим вентилятором кабины водителя.
Также в течение 1956 года на автобус стали монтироваться следующие новые узлы и детали:
– шестилопастный вентилятор, унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121, вместо четырёхлопастного (март);
– новая опора промежуточного карданного вала с подвеской на трёх эластичных резиновых мягких подушках, снижающих передачу вибраций на основание автобуса (август);
– распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
– капот изменённой конструкции в кабине водителя.
С конца 1956 года все автобусы ЗИЛ-155 снабжались электрическими вентиляторами кабины водителя.
С начала 1957 года автобус оснащался задним мостом с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанных методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,8 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
В январе 1957 года:
– сливной краник радиатора заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя;
– в соответствии с ГОСТ 7884-56 «Автомобили. Внешние световые приборы. Расположение» введена ниша под номерной знак на двери люка запасного колеса в задней части кузова и фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (освещение знака) над ним.
В марте 1957 года:
1. Внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки).
2. Введён герметизированный бензиновый насос. Для того чтобы в случае повреждения диафрагмы топливо не попадало в масляный картер двигателя и не разжижало в нём смазку, в нижней части корпуса насоса имелось открытое сточное отверстие, через которое бензин должен был вытекать наружу. Таким образом получалось так, что через это отверстие масляный картер постоянно сообщался с атмосферой, что приводило к выбрасыванию масла наружу при наклонах мотора во время движения автомобиля по крутым склонам, а также к засасыванию пыльного воздуха в картер. Для устранения этого недостатка на герметизированном насосе вместо сточного отверстия был внедрён сточный канал, закрывавшийся винтом, заодно служивший для контроля отсутствия течи горючего через диафрагму. Тогда же поменялась расположение и конструкция привода ручной подкачки: он был перенесён с передней на боковую стенку бензонасоса, а взамен посаженного на ось рычага подкачки, в новом отверстии ø12 мм в корпусе насоса установлен валик ручного привода с рычагом управления и заглушкой, уплотнённый резиновым сальником. В связи с переносом привода подкачки и введением сточного канала поменялась конструкция корпуса насоса. Одновременно внедрены новая ось коромысла без шплинтов крепления и паронитовые прокладки насоса вместо картонных. Фланец корпуса насоса, стыковавшийся с блоком цилиндров, был утолщён на 3 мм, вследствие чего шпильки крепления 304014-П заменены на удлинённые 414031-П.
С апреля 1957 года на двигатель монтировалась головка блока цилиндров из литейного алюминиевого сплава АЛ10В вместо головки из серого чугуна СЧ 15-32, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, максимальная мощность возросла до 109 л.с. при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент – до 34 кГм при 1100-1400 об/мин. Одновременно ликвидированы рёбра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров.
До апреля 1957 года забор охлаждающей воды от головки блока к компрессору производился через фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие К3/8" для присоединения штуцера шланга компрессора. С этого времени резьбовое отверстие К3/8" располагалось непосредственно в новой головке блока, поэтому был упразднён фланец патрубка, а также введены короткие болты крепления патрубка головки и изменённый подводящий шланг радиатора.
По совокупности внесённых изменений 1 апреля 1957 года мотору присвоено наименование ЗИЛ-158.
С мая устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
В июле 1957-го на двигатель ЗИЛ-158 начал монтироваться двухкамерный карбюратор МКЗ-К-84 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. В связи с установкой нового карбюратора мощность двигателя возросла до 109 л.с. при 2800 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 34 кГм при 1100-1400 об/мин. Одновременно изменились конструкции привода управления дроссельной заслонкой, ручного привода воздушного клапана карбюратора и трубки вакуумного автомата распределителя.
В связи с изменением конструкции карбюратора также были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с фильтрующим элементом увеличенного объёма, фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– газопровод с фланцем под карбюратор МКЗ-К-84, изменённым расположением впускного и выпускного трубопроводов (впускной сверху, выпускной снизу), с новой прокладкой, с 12 точками крепления к блоку цилиндров вместо 10.
Вследствие введения двух дополнительных точек крепления газопровода, во избежание нарушения герметичности водяной рубашки двигателя наружные края первого и шестого отверстий водяного протока блока цилиндров были смещены на 3,5 мм, в результате чего с 27,5 мм до 24 мм сократилась длина отверстий.
По причине изменения карбюратора и воздушного фильтра была установлена новая труба вентиляции картера, а в связи с переносом выпускного трубопровода в нижнюю часть газопровода, на передней крышке клапанов приварен защитный козырёк от нагрева резинового соединительного шланга трубы вентиляции картера, на задней крышке – защитный щиток от нагрева топливного насоса.
В июле 1957-го в целях совершенствования конструкции ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок.
В августе 1957 года для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек). Одновременно с этим в заднем коренном подшипнике стали монтироваться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием в нижнем вкладыше, соединявшемся со вновь введённым отверстием для стекания масла в крышке подшипника, а также упразднена сливная трубка крышки. Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
В августе 1957-го в тормозной системе:
– начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л;
– в передней крышке картера компрессора введены маслоотгонные канавки.
– для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
В 1957 году упразднены отдельные указатели поворота в задней части кузова, функции которых были возложены на нити 21 св ламп А-27 задних фонарей.
Также в 1957 году был внедрён усовершенствованный генератор Г2-Б мощностью 750 Вт и силой тока 60 А с реле-регулятором РР5 и началась установка вентилятора в кабине водителя.
По совокупности проведенной в этот период модернизации обновлённые автобусы получили заводское наименование ЗИЛ-155Г, но в сопроводительной документации оно не отражалось.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-155 (1949-1957) – городской автобус вместимостью 50 пассажиров с двигателем ЗИС-124 мощностью 95 л.с.
· ЗИС-155Э (1956-1957) – городской автобус вместимостью 50 пассажиров, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИС-155Ю (1956-1957) – городской автобус вместимостью 50 пассажиров, экспортный вариант для стран с влажным тропическим климатом.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-155 (1949) – с гидротрансформатором ЗИС-Э110.
· ЗИС-155 (1950, 1952, 1953) – с гидродинамической передачей (двигатель ЗИС-124, сцепление двойного действия, гидротрансформатор ЗИС-Э124 и специальная коробка передач).
· ЗИС-155с (1952, 1954) – армейский санитарный автобус вместимостью 39 сидячих раненых на складных полумягких сиденьях или 21 лежачих на носилках, с полумягкой боковой скамейкой для 2 работников сопровождающего медицинского персонала, заглушенной задней боковой (входной) дверью, распашной дверью и выдвижной лестницей в задней части, а также окнами со светомаскировочными шторами. Вход и выход осуществлялся через переднюю боковую дверь, погрузка раненых на носилках – через заднюю распашную дверь. Запасное колесо переместилось в нишу, располагавшуюся в левой передней части основания кузова.
· ЗИС-155 (1954) – с карбюраторами К-32 и К-82, гидродинамической передачей, КПП с изменёнными передаточными числами и прямой V передачей, а также главными передачами с передаточными числами 9,28; 8,39 и 7,63. Изготовлен в мае 1954 года.
· ЗИС-155 (1954) – с карбюратором К-32, шестилопастным вентилятором, гидродинамической передачей с гидротрансформатором ЗИС-Э124 с двумя вариантами расположения радиатора для охлаждения масла (нижнее в передней ферме с охлаждением от электровентилятора, и вертикальное рядом с водяным радиатором и охлаждением от основного вентилятора) и главной передачей с передаточным числом 7,63. Изготовлен в июле 1954 года.
· ЗИС-155 (1954) – с карбюратором К-32, шестилопастным вентилятором, гидродинамической передачей, КПП с понижающим демультипликатором и главной передачей с передаточным числом 7,63. Изготовлен в июле 1954 года.
· ЗИС-155Б (1955) – модернизированный, с доработанным передком, форсированным двигателем, дверью в задней стенке кузова и другими усовершенствованиями.
· ЗИС-155С (1956) – городской автобус вместимостью 50 пассажиров, экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.
· ЗИЛ-155Г (1957) – модернизированный, на базе агрегатов ЗИЛ-150В.

[Юркеш 1]

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
4. В.И.Анохин. Советские автомобили. – М. Машгиз, 1955.
5. Автобус ЗИС-155 (Краткая инструкция) – М. Московский автомобильный завод им. Сталина, 1951.
6. Автобус ЗИС-155 (Описание инструкции и руководство по эксплуатации). – М. Машгиз, 1952.
7. Каталог запасных частей городских автобусов ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и туристского автобуса ЗИЛ-158А. – М. Машгиз, 1958.
8. Автомобили ЗИЛ. Взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей автобусов ЗИЛ-158 и ЗИЛ-155. – М. ЦИНТИМАШ, 1960.
9. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Сельхозгиз, 1954.
10. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. ЗИС-155. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=19513
(Особые благодарности М.Шелепенкову, тмн, tankist, AD70 и остальным участникам форума).