[Otshelnik]

Сообщение от Сиверс Владимир

И еще новинка от ESVAL

Hispano Suiza J12 Three-Position Drophead Coupe by Fernandez & Darrin1934 год

Информация интересная, но, к сожалению, не совсем достоверная. И скорее всего это вызвано тем, что не у всех в сознании укладывается мысль о том, что предприятий, производящих автомобили под именем Испано-Суиза было два, не считая фирм производивших автомобили под своими собственными именами, но имевшими в своей основе те же Испаны.
Да, первые Испаны появились на испанской (а точнее каталонской) земле. Так уж сложились обстоятельства. Но деятельному Марку Биркиту было мало успеха барселонской фабрики. В 1904 году в Барселоне проездом оказывается швейцарец Люсьен Пикте - человек увлечённый техникой и очень лёгкий на подъём. Результатом его встречи с Биркитом стало подписание проекта договора о производстве в Женеве автомобилей по лицензии Испано-Суизы. В результате в 1905 году на свет появилось "Акционерное автомобильное общество в Женеве", сокращенно - S.A.G., которое и начало производство моделей 20/24 и 28/50 по своим именем. Существуем одна-единственная модель швейцарской Испаны в 1/43 масштабе этого периода. И, как это не парадоксально, сделана она была испанской фирмой Eko в 80-х годах. За образец они взяли, наверное, одну из самых красивых машин с кузовом Mylord фирмы Geissberger из Цюриха. Правда, уже в 1908 году имя S.A.G. исчезло из каталогов, уступив место марке Pic-Pic (Piccard, Pictet & Co)
Рынок сбыта в Испании был весьма ограничен - покупательная способность её жителей оставляла желать лучшего, поэтому Биркит с целью дальнейшего развития бизнеса решает открыть филиал во Франции, принимая во внимание более высокий материальный уровень жителей соседней страны и желая избежать высоких ввозных пошлин на автомобили во Франции. К этому решению подтолкнул и кризис, разразившийся в это время в каталонской металлургической промышленности. И в 1911 году М.Биркит приезжает в Париж, чтобы реализовать свои планы. Спустя 4 месяца на новом предпрятии началось производство модели Alphonse XIII. При этом предприятие в Барселоне продолжает производить модели создаваемые М.Биркитом вплоть до 1932 года. Кстати, в 1913 году Биркит приезжает в Россию, чтобы принять участие в автомобильном салоне. Этапным для марки стало создание 16-клапанной (4 клапана на цилиндр) модели Т26 Alphonse XIII развивавшей по тем временам сумасшедшую скорость 120 км/ч. Её тираж составил 56 экз. До нашего времени дожил лишь 1 экземпляр, находящийся в . . . Австралии. В этот период машины Биркита принимают участие в различных соревнованиях, занимая в них высокие и даже призовые места. Таким образом, до начала Первой мировой войны продукция предприятий в Барселоне и Париже отличалась только в количественном отношении. А вот война внесла огромные изменения в производственные программы предприятий. Испания оказалась за пределами полей сражений Великой войны и худо-бедно продолжала производство автомобилей (Т24, Т32 и т.д.), а вот во Франции стало несколько не до автомобилей. И М.Биркит создаёт и налаживает производство одного из лучших авиадвигателей того времени. И именно в это время Биркит знакомится с Жоржем Гинеме - лётчиком-асом, одержавшим в той войне более 50 побед. А наработки по новому автомобилю, который должен был сменить в производстве наследников Alphonse XIII, откладываются в сторону до лучших времён.
И они приходят. Причём не только лучшие времена вообще, а лучшие 18 лет в истории марки. В 1919 году Биркит, наконец-то, может представить публике прототип своего великого детища модель 32CV - будущий Н6. И именно на этом автомобиле впервые появился знаменитый маскот - летящий аист, в помять о друге конструктора - том самом Жорже Гинеме, самолёт которого был украшен фигуркой летящего аиста, нарисованной на фюзеляже. В 1923 году происходит ещё одно знаковое событие - предприятие во Франции получает новое наименование "Французское общество Испано-Суиза" и становится, тем самым, независимым от своей испанской сестры. Правда, это отделение никоим образом не сказалось на техническом сотрудничестве двух фирм. М.Биркит продолжает создавать модели для эксклюзивного производства на испанском предприятии. Но с появлением на рынке модели Н6 (Н6В, Н6С) продукция испанского предприятия оказывается в глубокой тени.
Успех модели превосходит все возможные ожидания. И это несмотря на её очень высокую цену - порядка 120-130 000 франков за шасси. Но конструктор продолжает искать свой идеальный автомобиль. Да и покупатели, воспитанные на модели Н6, уже созрели для чего-то большего. И в 1931 году Биркит являет миру свой шедевр (оставшийся, кстати, непревзойдённым в истории марки) - модель J12 тип 68 54CV. Как видно из обозначения машина оснащалась 12-цилиндровым двигателем объёмом 9424 см³ и мощностью 200 л.с. Для автомобиля предусматривалось целых 4 колёсных базы от 456 см до 515 см. Машина мгновенно стала любимицей толстосумов и самых известных кузовщиков Европы и Америки. Всего было произведено порядка 108-120 шасси, одно из которых и получило в 1934 кузов от Fernandez & Darrin, став тем автомобилем, который нам представил Владимир.
Позднее конструктор решил увеличить мощность двигателя до 250 л.с., доведя его объём до 11310 см³ (модель Т68 Bis).
Но М.Биркит понимает, что не все его покупатели могут себе позволить такой автомобиль и он создаёт в 1934 году наследника дела Н6 - модель К6 на почти тех же шасси, что и J12, но с более демократичным 6-цилиндровым двигателем за всего лишь 95000 франков. До 1937 года было произведено, по разным данным, от 206 до 230 автомобилей.
А в 1937 году М.Биркит решает прекратить производство автомобилей - в воздухе пахнет войной и он перепрофилирует завод на создание авиационных двигателей.
А что же происходит в Испании. Завод работает. Его продукция не может похвастаться эксклюзивностью. До середины 30-х паралельно с французским предприятием производится модель Н6В под обозначением Т41, но на него не слишком много покупателей и на предприятии начинают делать младших братьев Т48 (4 цил.!!!!, 2,49 л., 49 л.с.), Т49

(6 цил., 3,74 л.. 70 л.с.), Т64 (6 цил, 4,58 л.. 87 л.с.) и Т60 (6 цил., 3-3,4 л., 56-63 л.с.), ставший первым в истории марки автомобилем, созданным не М.Биркитом, а также грузовики и автобусы на шасси Типа 69 - чего никогда не делалось на предприятии во Франции. Но, как можно заметить, маркировка типов оставалась общей для обоих заводов до самого конца Марки. А конец наступил в 1946 году, когда производство грузовиков и автобусов было передано акционерному обществу "Empresa Nacional de Autocamiones", созданному правительством Испании, дав, таким образом, рождение марке Pegaso.
Всего в Испании было построено порядка 6000 автомобилей Испано-Суиза.


Ot-nik

[GOOGLE]

[Сиверс Владимир]

Сообщение от vlks

Владимир, вот это великолепие!

Спасибо большущее , друг мой Владимир !

Добавлено через 52 секунды

Сообщение от UnderMyCommand

Шикарные новинки!

Огромное спасибо за внимание !!!

Добавлено через 38 секунд

Сообщение от james_marechal

Обе модели просто превосходные! Поздравляю с таким солидным приобретением!

СПАСИБО !!!

Добавлено через 54 секунды

Сообщение от Полковник

Отличные модели, Владимир! С пополнением!

Очень благодарен Вам , Олег !

Добавлено через 46 секунд

Сообщение от Flav

Сталь и стиль! Шикарные модели и прототипы

Благодарю Вас , коллега !!!

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Odessit

Привет Володя!
Солидно, красиво, впечатляюще! Поздравляю!
16-и цилиндровый Кадиллак, только с другим кузовом, ещё "Солидо" выпускало, по-моему, у тебя есть такой.
С уважением...

Спасибо , Аркадий ! Кажется , да - есть !

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от tim76

Теперь мы можем приобрести это для себя в масштабе 1:43 Замечательное пополнение, Владимир!

Спасибо , Дима ! Дай Вам Бог всего хорошего !

Добавлено через 58 секунд

Сообщение от Otshelnik

Информация интересная, но, к сожалению, не совсем достоверная. И скорее всего это вызвано тем, что не у всех в сознании укладывается мысль о том, что предприятий, производящих автомобили под именем Испано-Суиза было два, не считая фирм производивших автомобили под своими собственными именами, но имевшими в своей основе те же Испаны.
Да, первые Испаны появились на испанской (а точнее каталонской) земле. Так уж сложились обстоятельства. Но деятельному Марку Биркиту было мало успеха барселонской фабрики. В 1904 году в Барселоне проездом оказывается швейцарец Люсьен Пикте - человек увлечённый техникой и очень лёгкий на подъём. Результатом его встречи с Биркитом стало подписание проекта договора о производстве в Женеве автомобилей по лицензии Испано-Суизы. В результате в 1905 году на свет появилось "Акционерное автомобильное общество в Женеве", сокращенно - S.A.G., которое и начало производство моделей 20/24 и 28/50 по своим именем. Существуем одна-единственная модель швейцарской Испаны в 1/43 масштабе этого периода. И, как это не парадоксально, сделана она была испанской фирмой Eko в 80-х годах. За образец они взяли, наверное, одну из самых красивых машин с кузовом Mylord фирмы Geissberger из Цюриха. Правда, уже в 1908 году имя S.A.G. исчезло из каталогов, уступив место марке Pic-Pic (Piccard, Pictet & Co)
Рынок сбыта в Испании был весьма ограничен - покупательная способность её жителей оставляла желать лучшего, поэтому Биркит с целью дальнейшего развития бизнеса решает открыть филиал во Франции, принимая во внимание более высокий материальный уровень жителей соседней страны и желая избежать высоких ввозных пошлин на автомобили во Франции. К этому решению подтолкнул и кризис, разразившийся в это время в каталонской металлургической промышленности. И в 1911 году М.Биркит приезжает в Париж, чтобы реализовать свои планы. Спустя 4 месяца на новом предпрятии началось производство модели Alphonse XIII. При этом предприятие в Барселоне продолжает производить модели создаваемые М.Биркитом вплоть до 1932 года. Кстати, в 1913 году Биркит приезжает в Россию, чтобы принять участие в автомобильном салоне. Этапным для марки стало создание 16-клапанной (4 клапана на цилиндр) модели Т26 Alphonse XIII развивавшей по тем временам сумасшедшую скорость 120 км/ч. Её тираж составил 56 экз. До нашего времени дожил лишь 1 экземпляр, находящийся в . . . Австралии. В этот период машины Биркита принимают участие в различных соревнованиях, занимая в них высокие и даже призовые места. Таким образом, до начала Первой мировой войны продукция предприятий в Барселоне и Париже отличалась только в количественном отношении. А вот война внесла огромные изменения в производственные программы предприятий. Испания оказалась за пределами полей сражений Великой войны и худо-бедно продолжала производство автомобилей (Т24, Т32 и т.д.), а вот во Франции стало несколько не до автомобилей. И М.Биркит создаёт и налаживает производство одного из лучших авиадвигателей того времени. И именно в это время Биркит знакомится с Жоржем Гинеме - лётчиком-асом, одержавшим в той войне более 50 побед. А наработки по новому автомобилю, который должен был сменить в производстве наследников Alphonse XIII, откладываются в сторону до лучших времён.
И они приходят. Причём не только лучшие времена вообще, а лучшие 18 лет в истории марки. В 1919 году Биркит, наконец-то, может представить публике прототип своего великого детища модель 32CV - будущий Н6. И именно на этом автомобиле впервые появился знаменитый маскот - летящий аист, в помять о друге конструктора - том самом Жорже Гинеме, самолёт которого был украшен фигуркой летящего аиста, нарисованной на фюзеляже. В 1923 году происходит ещё одно знаковое событие - предприятие во Франции получает новое наименование "Французское общество Испано-Суиза" и становится, тем самым, независимым от своей испанской сестры. Правда, это отделение никоим образом не сказалось на техническом сотрудничестве двух фирм. М.Биркит продолжает создавать модели для эксклюзивного производства на испанском предприятии. Но с появлением на рынке модели Н6 (Н6В, Н6С) продукция испанского предприятия оказывается в глубокой тени.
Успех модели превосходит все возможные ожидания. И это несмотря на её очень высокую цену - порядка 120-130 000 франков за шасси. Но конструктор продолжает искать свой идеальный автомобиль. Да и покупатели, воспитанные на модели Н6, уже созрели для чего-то большего. И в 1931 году Биркит являет миру свой шедевр (оставшийся, кстати, непревзойдённым в истории марки) - модель J12 тип 68 54CV. Как видно из обозначения машина оснащалась 12-цилиндровым двигателем объёмом 9424 см³ и мощностью 200 л.с. Для автомобиля предусматривалось целых 4 колёсных базы от 456 см до 515 см. Машина мгновенно стала любимицей толстосумов и самых известных кузовщиков Европы и Америки. Всего было произведено порядка 108-120 шасси, одно из которых и получило в 1934 кузов от Fernandez & Darrin, став тем автомобилем, который нам представил Владимир.
Позднее конструктор решил увеличить мощность двигателя до 250 л.с., доведя его объём до 11310 см³ (модель Т68 Bis).
Но М.Биркит понимает, что не все его покупатели могут себе позволить такой автомобиль и он создаёт в 1934 году наследника дела Н6 - модель К6 на почти тех же шасси, что и J12, но с более демократичным 6-цилиндровым двигателем за всего лишь 95000 франков. До 1937 года было произведено, по разным данным, от 206 до 230 автомобилей.
А в 1937 году М.Биркит решает прекратить производство автомобилей - в воздухе пахнет войной и он перепрофилирует завод на создание авиационных двигателей.
А что же происходит в Испании. Завод работает. Его продукция не может похвастаться эксклюзивностью. До середины 30-х паралельно с французским предприятием производится модель Н6В под обозначением Т41, но на него не слишком много покупателей и на предприятии начинают делать младших братьев Т48 (4 цил.!!!!, 2,49 л., 49 л.с.), Т49

(6 цил., 3,74 л.. 70 л.с.), Т64 (6 цил, 4,58 л.. 87 л.с.) и Т60 (6 цил., 3-3,4 л., 56-63 л.с.), ставший первым в истории марки автомобилем, созданным не М.Биркитом, а также грузовики и автобусы на шасси Типа 69 - чего никогда не делалось на предприятии во Франции. Но, как можно заметить, маркировка типов оставалась общей для обоих заводов до самого конца Марки. А конец наступил в 1946 году, когда производство грузовиков и автобусов было передано акционерному обществу "Empresa Nacional de Autocamiones", созданному правительством Испании, дав, таким образом, рождение марке Pegaso.
всего в Испании было построено порядка 6000 автомобилей Испано-Суиза.


Ot-nik

Спасибо ! Очень интересно !

[Otshelnik]

Сообщение от Otshelnik

А что же происходит в Испании. Завод работает. Его продукция не может похвастаться эксклюзивностью. До середины 30-х паралельно с французским предприятием производится модель Н6В под обозначением Т41, но на него не слишком много покупателей и на предприятии начинают делать младших братьев Т48 (4 цил.!!!!, 2,49 л., 49 л.с.), Т49

(6 цил., 3,74 л.. 70 л.с.), Т64 (6 цил, 4,58 л.. 87 л.с.) и Т60 (6 цил., 3-3,4 л., 56-63 л.с.), ставший первым в истории марки автомобилем, созданным не М.Биркитом, а также грузовики и автобусы на шасси Типа 69 - чего никогда не делалось на предприятии во Франции. Но, как можно заметить, маркировка типов оставалась общей для обоих заводов до самого конца Марки. А конец наступил в 1946 году, когда производство грузовиков и автобусов было передано акционерному обществу "Empresa Nacional de Autocamiones", созданному правительством Испании, дав, таким образом, рождение марке Pegaso.
Всего в Испании было построено порядка 6000 автомобилей Испано-Суиза.
Ot-nik

В качестве бонуса для тех, кто осилил моё сообщение, предлагаю несколько фотографий моделей испанских Испано-Суиз.
Первой идет модель Испано-Суиза S.A.G. 20/24 CV 1906 года с кузовом Mylord фирмы Geissberger из Цюриха. Производители модели, стараясь показать её во всей красе (деталях), выбрали нестандартные технологические решения, из-за чего модель оказалась очень хрупкой и, несмотря на большой тираж, найти её очень трудно. Вторым представлен почтовый автобус модели Т12 15CV 1912 года. Модель Т32 30CV 1919 года с двумя типами заводских кузовов. И, пожалуй, самый экзотический экземпляр трёхосный Т41 Н6А 1923 года. Автомобиль был построен для короля Греции, однако к тому моменту, когда автомобиль был готов, заказчик уже не был готов. Машина была куплена за 35 000 долларов Д.У.Гриффитом - американским кинопродюсером и использовалась как штабной автомобиль киносъёмочной группы. В настоящее время выставлен в одном из автомобильных музеев США.
Последнее уточнение: все модели в 1:43 масштабе.
И совсем забыл упомянуть об одном интересном факте. Испанский диктатор генерал Франко в качестве официального автомобиля использовал модель Т68 J12 с кузовом дубль-фаэтон французского происхождения.


Ot-nik

[Сиверс Владимир]

Большое спасибо за информацию и демонстрацию прекрасных Ваших моделей !

[Сиверс Владимир]

Приветствую всех ! И еще две новинки !
Buick series 40 Special 1936 год IXO

История автомобилей Buick / Бьюик
«Бьюик» (Buick Motor Division), отделение корпорации «Дженерал Моторс». Штаб-квартира находится во Флинте (близ Детройта).
В 1902 г. Дэвид Бьюик основал автомобилестроительную компанию Buick Motor Car Company, вложив в нее 100 тыс. долларов, полученных от продажи своего прежнего предприятия.
Первый автомобиль конструкции своего основателя компания выпустила в 1903. Попросив финансовой поддержки у У. Дюранта и Дж. Уайтинга, талантливый инженер, но никудышный делец Бьюик постепенно выпустил из рук свою компанию. Вплоть до 1908 г. он оставался одним из членов совета директоров.
Выпущенная в 1904 году модель В имела двухцилиндровый двигатель, который размещался под передним сиденьем, так что выступающий спереди "капот" с "радиатором" был просто-напросто декорацией (прямоугольный радиатор находился ниже).
Компания одной из первых присоединилась к «Дженерал Моторс», в 1908 г., но осталась ее самостоятельным подразделением.
Удачная конструкция «бьюика» обратила на себя внимание американских покупателей и к 1908 было продано свыше 8 тысяч автомобилей этой марки. В этом же году начался выпуск модели 10 с 4-цилиндровым двигателем, снискавшей широкую популярность.
Первый 6-цилиндровый «бьюик» появился в 1914 году, а в 1931 году на всех машинах этой марки устанавливались 8-цилиндровые двигатели. Модели отделения наряду с «шевроле» и «понтиаками» стали символами американского стиля в автомобилестроении.
С 1925 компания начинает устанавливать на свои автомобили 6-цилиндровые двигатели. Довольно распространенная машиной в этом году стала модель 25 - открытый кузов "туристического" типа на шасси Standard Six.
В 1931-36 гг. появляются новые семейства автомобилей Special, Century, Roadmaster и Limited. Модели Buick наряду с Шевроле и Понтиаками стали символами американского стиля в автомобилестроении. Модель 66S ("S" означает "Sport") 1934 года имела новый стосильный мотор (рядную "восьмерку") и независимую подвеску передних колес.
Самый первый в истории автомобиль под названием "Родмастер" в его открытом (фаэтон, мод. 87С) и закрытом (седан, мод.81) вариантах вышел в 1936 г.. Начиная с этого года каждая серия машин Buick в дополнение к номерному обозначению носила еще и собственное имя. Серий насчитывалось четыре: 40 - Спейшл, 60 - Сенчури, 80 - Родмастер и 90 - Лимитед.
В 1939 г. был выпущен самый длинный и самый престижный из Buick - восьмиместный лимузин серии Лимитед, модель 39-90L.
https://avtomarket.ru/brandhistory/Buick/

[Сиверс Владимир]

Merseges-Benz 770 Cabriolet D 1937 год. MATRIX




Автомобиль принадлежал Герману Герингу.
Mercedes-Benz... Наверное, практически у каждого это название ассоциируется с успехом, удачей, богатством. Действительно, все "Мерседесы" - это машины для особой касты людей. Машины, сочетающие в себе комфорт, динамику и элегантность. Они, как дорогое вино, с каждым годом становятся всё лучше. Некоторые из них по праву входят мировую историю. Mercedes-Benz 770 с заводским индексом W07 один из таких.
Разработанный талантливым шеф-конструктором фирмы Гансом Нибелем, автомобиль был впервые показан на Парижской автовыставке весной 1930 года. Массивная решётка радиатора, большие навесные крылья, вертикально расположенное ветровое стекло перекликались с другими моделями компании и одновременно выделяли автомобиль из толпы машин-конкурентов.
Кузов, размещенный на низкорамном сваренном из U-образных профилей шасси, в зависимости от своего типа (более подробно - http://www.autogallery.org.ru/m/mb77007.htm) имел до 5.6 метра в длину. За такой исполинский размер автомобиль получил прозвище Grand Mercedes.Под длинным капотом располагался огромных размеров 8-цилиндровый двигатель с рабочим объёмом в 7655 куб. см. Максимальная мощность, по современным меркам, была невелика - всего 150 л.с. Компрессор надува, появившийся через несколько месяцев после премьеры машины, прибавил мотору ещё 50 л.с. Максимальной скорости в 130 км/ч вполне хватало для комфортного передвижения по ровным немецким дорогам. В качестве трансмиссии использовалась только полуавтоматическая коробка передач с овердрайвом.

Масса представительского лимузина была просто огромной - 3 тонны. Для его эффективной остановки в тормозной системе были применены тормоза барабанного типа с вакуумным усилителем.
Цена на машину была под стать её размерам - самый "простой" вариант стоил 38000 RM (рейхсмарок) . Несмотря на это, огромным и роскошным Мерседесом сразу же заинтересовались "сильные мира сего". На нём ездили различные европейские политики, артисты, знатные особы. Серо-зелёный "семьсот семидесятый" в кузове пульман-кабриолет был в личном распоряжении экс-канцлера Германии Вильгельма II. Интерьер автомобиля был под стать экстерьеру. Все сиденья и дверные панели обтянули тончайшей кожей, было установлено специальное сигнальное устройство, служившее для отдачи команд шофёру. Оно представляло из себя небольшой "дисплей" на приборной панели с набором табличек, на которых были написаны простейшие команды (стоп, налево, направо и т.п.), менявшиеся при нажатии кнопки пассажиром.
Кроме данного автомобиля, в императорском гараже насчитывалось ещё 6 770 -х, приобретенных с 1932 по 1935 годы. Трое из них находились в личном пользовании приближённых к императору особ, а оставшиеся служили резервом для экстренных случаев. Во время одной из американских бомбёжек императорского дворца одна из машин была "погребена" под развалинами рухнувшего здания и не подлежала восстановлению.
В самой же Германии в 30 -е годы ХХ века в стране приходит к власти новое нацистское руководство во главе с Адольфом Гитлером. Популярность 770 начинает постепенно спадать - партийные боссы начинают присматриваться к более современным и комфортным машинам производства Horch и Maybach. Естественно, такой неприятный расклад не устроил штутгартский концерн, и в 1938 году из его ворот на свет появился новый 770 с кузовом W150, разработанный молодым инженером Максом Зайделем. Старую модель снимают с производства. За 8 лет её производства было выпущено 119 автомобилей.
Новый Mercedes-Benz 770 своими пропорциями был сильно похож на предшественника, однако в его внешности стало больше округлых форм, прибавивших шестиметровому лимузину изящности. Из технологических новшеств появились сваренная из труб овального сечения рама, принципиально новая пятиступенчатая механическая коробка передач, независимая подвеска всех колёс, положительно сказавшаяся на управляемости и комфорте. Громоздкая машина, как нельзя лучше соответствовавшая господствовавшему в нацистской Германии культу гигантизма и арийского превосходства над остальными народами, очень понравилась фюреру - практически сразу после премьеры модели штутгартская фирма получила заказ на производство особой партии "семьсот семидесятых" для немецкого руководства.
Первый автомобиль с индексом W150 II появился на свет летом 1939 года. Он имел полностью бронированный кузов, пуленепробиваемые стекла и 20-секционные камеры в армированных шинах. Двери, щит передка, спинка заднего сидения, пол кузова были защищены броневыми листами толщиной 9-18 мм. Кожухи боковых запасок и диски всех колес изготовлялись из броневой стали. Двери были снабжены электромагнитными замками с центральным управлением. Всего за 4 года выпуска был произведён 31 экземпляр, пять из которых имели открытый кузов типа "кабриолет-Ф"ерез несколько лет после окончания войны при разборке развалин Рейхстага в подвале-гараже было найдено несколько десятков обгорелых и искореженных остовов W150 II.
На сегодняшний день сохранилось совсем немного этих уникальных автомобилей. В британском музее "Импириэл Паллас" находится Cabriolet F, на котором Адольф Гитлер в 1940 году принимал парад Победы в Берлине. Ещё один "выживший" 770 с кузовом пульман-лимузин хранится в одной из французских коллекций.
Не лучшая судьба ждала и простых 770, выпуск которых закончился в 1943 году. Из 88 изготовленных машин большая часть была уничтожена во время боевых действий. Оставшиеся автомобили достались союзникам в качестве трофеев. В настоящие время насчитывается около десятка "выживших" экземпляров...
Однако самым интересным из всех выпущенных Mercedes-Benz 770 являлся автомобиль с кузовом пульман лимузин, сделанный по специальному заказу японского императора Хирохито. Автомобиль просто изобиловал всевозможными "диковинками": облицовка радиатора и задние двери были украшены золотыми бутонами хризантемы - символом имперского дома, на передней части крыше появились специальные сигнальные фонари, подножки оснастили скребками для очистки обуви от грязи. Кроме того, для императорского 770 была применена особая конструкция передних дверей, которые открывались по ходу машины. Ещё одним отличием от "обычной" модели был специально перенесенный на правую сторону руль. От предыдущей машины остался лишь мотор, подвергнутый небольшим изменениям: благодаря более современному компрессору его мощность составила 230 л.с.Кроме того, внутри салона в специальных кобурах находилось разнообразное стрелковое оружие, включая ручной пулемет. По рассказам бывшего начальника личной охраны Гитлера, бригаденфюрера СС Ганса Раттенхубера, во время дальних поездок в 1944 -1945 годах "Мерседесы" экипировали реактивными противотанковыми гранатометами-фаустпатронами. В качестве дополнительной меры безопасности, фары и прожектора-искатели имели избыточную мощность, чтобы в случаи опасности ослепить возможного преследователя. Предусматривались также выдвижные подножки по бортам кузова, на которых при проезде автомобиля через людские массы стояли телохранители.

Естественно, что при таком уровне зашиты повысился и вес автомобиля - прибавка составила полторы тонны. Для сохранения динамических характеристик машины двигатель оснащался не одним, а двумя объемными нагнетателями Rооts. За счёт этого мощность мотора подскочила до 400 л.с., а расход высокооктанового топлива стал равен 38 литров на 100 км. При этом максимальная скорость составила 180 км/ч. W150 II имел две независимые системы зажигания (две свечи на цилиндр) и дублированный бензонасос. Запас топлива увеличился со 195 до 300 литров. На "фюрервагенах" (такое прозвище получили партийные машины) ездила вся нацистская элита, включая рейхсмаршала авиации Геринга, главу СС Генриха Гиммлера и, конечно же, самого Адольфа Гитлера.Как правило, на праздновании различных официальных мероприятий и торжеств, кортеж фюрера следовал "треугольником" - впереди ехал открытый "Мерседес" с Гитлером, а чуть поодаль по краям - две аналогичных машины с охранниками - эсэсовцами. Во время будничных поездок закрытые "фюрервагены" шли колонной из 4-5 машин, к которым присоединялся тяжелый джип. Последний вояж Гитлера на своем "Мерседесе", ведомым верным шофёром Эрихом Кемпкой, состоялся 15 марта 1945 года в прифронтовой район Франкфурта-на-Одере....

https://car-history.livejournal.com/26511.html


P.S. Извините за использование нацистской символики в "исторических" фото...

[vlks]

Владимир, доброе утро! Что ни день - очередной автомобильный шедевр!

[ингвар99]

Владимир, Бьюик очень симпатичный, мерс вообще супер.

[Сиверс Владимир]

Сообщение от vlks

Владимир, доброе утро! Что ни день - очередной автомобильный шедевр!

Спасибо большое , Володя !

Добавлено через 51 секунду

Сообщение от ингвар99

Владимир, Бьюик очень симпатичный, мерс вообще супер.

Спасибо ! Рад Вашему визиту !

[Сиверс Владимир]

ПРИВЕТСТВУЮ , ДРУЗЬЯ ! ИМЕЮ ЧЕСТЬ ПРЕДСТАВИТЬ ВАМ НОВИНКИ.

Delamare-Deboutteville 1884 Модель Норев.


Историки до сих пор спорят, какой автомобиль считается самым первым? Не смотря на то что официально, пока, первенство отдано Карлу Бенцу и его Patentmotorwagen одним из претендентов на первенство является четырехколесный автомобиль Delamare-Deboutteville, созданный совместно Эдуардом Деламар-Дебутвиллем и Леоном Полем Шарлем Маландином, запатентованный во Франции 12 февраля 1884 года ( патент № 160267).
К сожалению мало что известно о создателях Delamare-Deboutteville, но безусловно это были одаренные люди и настоящие изобретатели. Эдуард, родился в Руане 8 февраля 1856 года в семье промышленника, владевшего текстильной фабрикой. Поэтому не странно, что в качестве учебного заведения для продолжения своего начального образования, Деламар-Дебутвилль поступил в «Бизнес школу агрономического и коммерческого индустриального института Северной Франции» в городе Лилль (l’Ecole Supérieur de Commerce et d’Industrie), по окончании которой вернулся на фабрику отца с множеством идей по ее модернизации. Но так как Эдуард был очень разносторонним человеком, что подтверждается всей его жизнью, насыщенной путешествиями, написанием книг с исследованиями в области философии,грамматике языка санскрит, созданием ферм по выращиванию устриц, существующих до сих во Франции в городах Карантек и Морле, не удивительно, что он решил попробовать свои силы в создании самодвижущихся транспортных средств. Помогал ему в этом Леон Маландин механик-инструментальщик, трудившийся на фабрике отца Деламар-Дебутвилля.
Ознакомившись с конструкцией двухтактного двигателя внутреннего сгорания Жана Ленуара и трудами Эжена Альфонса Бо де Роша (теоретически обосновавшего в 1862 году возможность построения четырехтактного двигателя) Эдуард и Леон создали в 1881 году свой одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, мощностью в 2,5 л.с. и использующего в качестве топлива «светильный газ», применяемый в XIX веке для работы уличных фонарей. Двигатель установили на «трицикл» ( кто не знает это трехколесный велосипед) для испытаний, завершившихся в результате неудачей – взрывом бензобака. Насколько известно никто при этом не пострадал. Но опасность использования в качестве топлива «светильного газа» была осознана и в новой разработке Эдуард и Леон решили использовать в качестве топлива бензин. К 1883 году удалось спроектировать и собрать два одноцилиндровых двигателя, мощностью 4 л.с. каждый. Их оба решили установить в задней нижней части четырехколесной охотничьей повозки (так называемой DOG Cart, одну из модификаций которой, кстати, в масштабе 1\43 выпускала итальянская
компания «BRUMM»).
Так получилось четырехколесное транспортное средство с двумя двигателями внутреннего сгорания, выдававшими суммарно мощность в 8 л.с., соединявшихся с коробкой передач через сцепление. Зажигание электрическое от гальванического элемента, для очистки горючей смеси использовался карбюратор с хлопковым наполнителем. Ведущие колеса задние. Ведущий вал соединен с большим маховиком и связан цепной передачей с поперечным передаточным валом, обеспечивающий вращение ведущих колес посредством двух боковых цепей. В январе 1884 года на созданном транспортном средстве состоялась удачная поездка до Фонтэн-ле-Бург, находящегося на реке Кали в 20 километрах севернее Руана. После чего окрыленные Эдуард Деламар-Дебутвилль и Леон Маландин подали свою заявку для получения патента на изобретение, которая и была удовлетворена 12 февраля 1884 года.
Дальнейшие испытания автомобиля Delamare-Deboutteville показали несовершенство его конструкции (два не синхронизированных двигателя входили в резонанс, и деревянная повозка в конце концов развалилась) и низкую надежность.
Необходимо было продолжать усовершенствования, но ни Эдуард ни Леон этого не сделали. И как результат не создали промышленный экземпляр и не запустили его серийное производство. Именно поэтому, как считают множество исследователей, автомобиль Delamare-Deboutteville не является первым автомобилем в истории человечества. Так же не добавляет очков в этом споре французам и факт отсутствия дагерротипов или фотографий Delamare-Deboutteville. Вот так, не доведя свои идеи до промышленного производства, не позаботившись о запечатлении основных этапов его создания, французы потеряли свою славу, а как было бы престижно быть страной подарившей миру не только велосипед, а и автомобиль!
Тем не менее, Эдуарда Деламар-Дебутвилля это не расстроило, он, как мы уже знаем, оставил свой след в истории Франции, получал награды, в том числе и высшую – Орден Почетного Легиона, изобретал ( например огромные двигатели мощностью в 7000 л.с.) и успел бы сделать что-то еще, но в 1901 году в возрасте 45 лет ушел из жизни, так и не оправившись от тяжелой болезни.
Французы, безусловно, не забыли своего знаменитого соотечественника и в 1984 году отпраздновали столетнюю годовщину со дня создания первого автомобиля, не обращая внимания на официальную версию. Выпустили памятные марку ( можно увидеть на первом фото поста) и медаль, посвященные Эдуарду Деламар-Дебутвиллю и его автомобилю.
По рисунками из патента 1884 года, создали несколько реплик Delamare-Deboutteville, одна из которых впервые предстала перед публикой на Парижском автосалоне 1985 года,
а другие сейчас в экспонируются в музеях Франции ( например в Национальном автомобильном музее в Мюлузе и других).

https://diecast-43.livejournal.com/812186.html