[горбатый]

Как по мне, этот РАФик один из лучших среди АЛ 200+.

[GOOGLE]

[moskvichok]

№341 - "месьё знает толк в извращениях"... На самом деле купил именно Технопарк только потому, что нужны были с него аккуратные флаги на милицейский 2107 В целом, впрочем, понравился - в профиль мало чем уступает Автотайму, даже есть бонус в виде покрашенных молдингов на дверях и задних стойках (у Автотайма пришлось бы их тонировать вручную). Морда, как ни странно, тоже нормальная - а вот задок так себе, плюс я усугубил...

[moskvichok]

№342 - Chevrolet Camaro 1981 (Hot Wheels).

В 1970 году дебютировало второе, полностью новое поколение "Камаро". Это был стремительный двухдверный фастбек, отличительными чертами которого были отсутствие боковых окон, "плоские" дверные ручки и задние фонари в виде четырёх кругляшей. Ранние "Камаро" 2-го поколения имели два варианта передка: первый - с круглыми поворотниками и раздвоенным передним бампером; второй - с прямоугольными поворотниками под цельным передним бампером. Впрочем, существовал и вариант с поворотниками под раздвоенным бампером. В 1974 году "Камаро" подвергся первому серьёзному рестайлингу: стреловидные задние фонари и клиновидный передок, также появились массивные стальные бамперы и раздвоенные габаритные огни на крыльях. В 1975 увеличилась площадь заднего стекла. В 1978 изменились бамперы: вместо накладных стальных появились интегрированные в кузов пластиковые - и появились широкие трёхцветные задние фонари во всю ширину кузова. В 1982 году появилось 3-е поколение Камаро.

[moskvichok]

№343 - ПАЗ-672М ("белая коробка").

В 1958 году на конвейер Павловского автобусного завода встал первый его автобус вагонной компоновки - ПАЗ-652, а уже в следующем году завод начал работать над его заменой - правда, создаваемой на основе того же 652-го. Она получила индекс "672", и её главным отличием от предшественника был более мощный двигатель: вместо 3,5-литровой 90-сильной рядной "шестёрки" под капот установили 4,25-литровый 115-сильный V8 - модификация мотора ГАЗ-53. Кроме того, доработкам подвергся кузов, как в плане прочностных характеристик, так и в плане дизайна. На первых прототипах 672-го, в частности, пытались изменить оформление передка (прорабатывали вариант с широкой решёткой радиатора, а также с четырьмя фарами), а также пытались внедрить двухстворчатые двери - но серийный 672 внешне отличался от 652Б менее радикально. Двери, как и у 652-го, остались четырёхстворчатыми; крышка капота вместо четырёх вертикальных прямоугольных прорезей получила единую овальную; крупные "вытяжки" на боковинах лишились скошенных углов, а между фарами появились крупные жёлтые противотуманки (как по мне, немного испортившие облик 672-го относительно 652). Между ними появились небольшие круглые отверстия под буксировочные крюки (у 652Б они располагались на переднем бампере). Кроме того, бока автобуса лишились рифлёных элементов; изменилась боковая крышка капота, вместо двух маленьких окон между передней дверью и лобовым стеклом появилось одно большое, а также заметно увеличилась водительская дверь. Изменились и задние фонари (вертикальные против горизонтальных). Для 672-го продумывали также хромированные колёсные колпаки, но в серию пошли небольшие белые колпаки, закрывавшие лишь середину колеса.
Уже к 1965 году ПАЗ-672 окончательно сложился, но его производство смогли начать только в канун 1968 года, а спустя 10 месяцев он окончательно вытеснил с конвейера 652-й. Интересно, что на 672-м не стали отказываться от окошек в скатах крыши (хоть их количество и сократилось по сравнению с 652-м - 10 вместо 12), при том что в конце 60-х они уже вышли из моды (ЛАЗ-695М, ЗиЛ-118К). Впрочем, их уже не было на многих модификациях 672-го, таких как "северный" ПАЗ-672С (с улучшенными отопителями и уплотнителями окон), "горный" ПАЗ-672Г (ремни безопасности на всех сидениях и улучшенная тормозная система) и туристический ПАЗ-672Т (с распашными дверьми вместо ширмовых). Помимо этих модификаций, существовали также открытый ПАЗ-672А (туристический без бокового остекления), и шасси ПАЗ-672ВЮ, представлявшее собой раму на колёсах с двигателем, рулём, приборной панелью и водительским сидением (предназначалось для Кубы, где на него монтировали кузова местной фирмы "Хирон"). В 1972 году свет увидел полноприводный ПАЗ-3201 - для того времени уникальная по меркам мирового автопрома машина. Он имел ходовую от ГАЗ-66, не имел задней двери (хотя некоторые машины выпускались и в двухдверном варианте) и из-за высокого центра тяжести был рассчитан только на перевозку сидячих пассажиров. Был налажен также выпуск изотермических фургонов ПАЗ-3742, полностью лишённых бокового остекления; вскоре их производство с ПАЗа было передано в Баку.
В 1975 году ПАЗ-672 подвергся небольшому обновлению: крышка капота получила второе вытяжное отверстие, а над входными дверьми появились плафоны подсветки. К 1979 году обновилась оптика: многосекционные квадратные задние фонари (вместо четырёх кругляшей), спереди же вместо маленьких круглых подфарников появились двухцветные квадратные, заключенные в прямоугольные короба. С 1982 года пошёл модернизированный ПАЗ-672М, с усиленным кузовом и более качественной отделкой. Часть машин не имела задней двери. Несмотря на то, что полностью новый ПАЗ-3205 завод начал выпускать ещё в 1984 году, только в 1989-м 672М полностью уступил ему конвейер.

О модели. Пожалуй, самая ожидаемая со времён ЛиАЗа-677М и, пожалуй, единственный из Большой Тройки, которого я в "сознательном" возрасте уже не застал на наших дорогах... Как смог, затонировал решётки, попробовал выделить маршрутоуказатель - интересно, из чего можно колёсные колпаки сделать? В ряду прочих моих автобусов - ЛАЗа не хватает всё-таки, не хватает...

[Lantal]

А у меня насчет этого ПАЗика очень теплые воспоминания. Когда я в 1990 году после окончания института пошел работать учителем в сельскую школу, именно ПАЗ-672М желтого цвета (видимо, последних лет выпуска, потому что он был очень свежим) развозил детей по деревням. Я на нем тоже нередко подъезжал. Очень уютный, как сейчас модно говорить, "ламповый" был автобус.

[Odessit]

Сообщение от Lantal

А у меня насчет этого ПАЗика очень теплые воспоминания. Когда я в 1990 году после окончания института пошел работать учителем в сельскую школу, именно ПАЗ-672М желтого цвета (видимо, последних лет выпуска, потому что он был очень свежим) развозил детей по деревням. Я на нем тоже нередко подъезжал. Очень уютный, как сейчас модно говорить, "ламповый" был автобус.

Несколько раз и мне приходилось ездить в этом автобусе.
Из-за своего высого роста (190 см, сейчас наверно ниже), стоять в салоне я не мог, голова довольно сильно упиралась в потолок, приходилось сутулиться или стоять на полусогнутых ногах. Расчитывать сесть не приходилось, они постоянно были забиты, преимущественно всякими бабками с мешками. Поэтому, по возможности, стоял на задней второй ступеньке подлетая при этом на каждом ухабе.

[moskvichok]

А сегодня ещё слегка затарился - немасштаб (1:61, производитель "Majorette") брал опять-таки сознательно, ибо эту машину в 1:1 не люблю - слишком уж прочно она у меня ассоциируется с лысыми братками "а-ля 90-е", но модель решил взять, т.к. слишком уж известная.

[moskvichok]

№345 - Chevrolet Chevelle 1969 (Hot Wheels).

Дебютировавшее в 1968 году второе поколение "Шевелей" отличал кузов с передними «коническими» крыльями, более обтекаемыми формами и увеличившимся профилем. Машины выпускались в нескольких кузовах: седан, универсал, кабриолет и хардтоп-купе, последний был одним из самых популярных в семействе. Для них предлагались 140-сильные, 200-сильные и 325-сильные моторы. После рестайлинга 1969 года "Шевель" лишился форточек передних дверей, на решётке радиатора вместо мелкой сетки появился горизонтальный брус, поворотники с краёв бампера переместились в углы центральных прорезей, а также увеличились задние фонари. "Заряженные" модели с пакетом "Super Sport" начали оснащаться 350-сильным и 375-сильным V8 объёмом 6,5 л (оба мотора, по сути, являлись форсированными версиями 325-сильного агрегата). В 1970 году "изящный спортсмен", коим были Шевели-купе 1968-69 годов, превратился в "мускулистого качка": массивная решётка радиатора, обрамлённая четырьмя фарами, четырёхугольные задние боковые окна вместо треугольных, интегрированные в бампер квадратные задние фонари. Для машин этого года стал доступен "454-й" двигатель: 7,4-литровый V8 мощностью 450 л.с. (существовала и его 360-сильная версия), считавшийся одним из мощнейших моторов среди классических мускул-каров. В 1971 году "Шевель" впервые получил двухфарную систему головного света, раздвоенные подфарники и задние фонари в виде четырёх красных кругляшей (как у "Камаро" того же года). В 1972 году подфарники стали "цельными", а на решётке радиатора добавился второй горизонтальный брус. С 1973 года пошло 3-е поколение "Шевелей".

[moskvichok]

№346 - УАЗ-3159 "Барс" (Автолегенды СССР №218 ).

После развала СССР для Ульяновского автозавода частные покупатели стали более весомым источником дохода, чем армия. Однако далеко не всех устраивал УАЗ-3151 в его изначальном виде - в частности, с мягкой крышей и незапирающимися дверьми. Для решения этой проблемы был создан УАЗ-31514. Позже, для привлечения покупателей, УАЗ предложил длиннобазную версию "козла", названную УАЗ-3153. Машина имела удлинённую на 38 см колёсную базу (и раму), кузов же удлинили не "целиком" (как чуть позже сделали с УАЗ-3162 относительно УАЗ-3160), а за счёт вставки в задние крылья (правда, на них от неё остался заметный шов). У УАЗа-3153 повысилась вместимость до 9 человек, против 7 у обычного "козлика" (на лавках в заднем свесе могли сесть 4 человека против 2), ради чего двухстворчатую заднюю дверь заменили на цельную, открывающуюся влево. К 1998 году создали значительно облагороженную версию "длинного козла", получившую индекс УАЗ-2966 "Барс" (позднее - УАЗ-3159), отличавшуюся улучшенной "ходовой", более мощным двигателем и улучшенным салоном. Эта модель считалась "топовой" в модельном ряду УАЗа, однако к 2005 году, когда появился более современный и комфортабельный (и при этом менее дорогой) УАЗ-Патриот, спрос на Барс почти сошёл на нет.

О модели. В "Глобусе" так и не нашёл, пришлось ехать в Ашан - где нашёл единственный экземпляр, но с порванным целлофаном, из-за чего продавщица чуть не отказалась его продавать. Дома же поменял колёса с карлайновским 31514. По мне, это улучшило обе модели (31514 так точно, поскольку меня раздражала его "лысая" резина).

[moskvichok]

№347 - ЗиЛ-ММЗ-555 ранний (Автолегенды СССР Грузовики №9).

В 1964 году, почти одновременно с новым ЗиЛ-130, свет увидел самосвал на его базе - ММЗ-555, который легко было выделить в потоке благодаря необычному полукруглому кузову. Такая его форма требовала меньше сварных швов при изготовлении, что положительно сказывалось на его надёжности - однако он был хуже приспособлен к погрузке скальных пород. Несмотря на то, что кузова прототипов оснащались защитным козырьком над кабиной, только с 1966 года его начали ставить на серийную продукцию (и то поначалу в основном на экспортные модификации). На базе этого самосвала были созданы многие модификации - в частности, 6х2 с удлинённым кузовом, версия со стеклопластиковым кузовом и т.д. - но почти все они по разным причинам не добрались до конвейера. С 1974 года часть 555-х начали оснащать рядной "шестёркой" от ЗиЛ-157 (с поршневой группой от 130-го). Только с 1975 года козырёк стал обязательным для всех самосвалов - и в этом же году был подготовлен к запуску в серию ЗиЛ-ММЗ-4502 с более рациональной формой кузова. Тем не менее, они выпускались параллельно ещё 12 лет - при этом 555-й к этому времени начал выпускаться больше на экспорт, чем для внутреннего рынка. В 1978 году сменилась облицовка радиатора, как и у прочих грузовиков 130-го семейства. В 1987 году 555-й на конвейере сменил ММЗ-4505 с кузовом, который хоть и остался "корытообразным", но стал более угловатым.

О модели. Дождался-таки... Если говорить об упрощениях по сравнению с АИстом - упрощённые оптика и дверные ручки не напрягают, в отличие от кузова, который не хочет фиксироваться в откинутом положении. А вот заднему борту наоборот, следовало бы свободнее ходить.