[AlekseyS69]

Известие о появление новой грузовой журнальной серии от "Модимио" стало этим летом пожалуй главной новостью. Кострома, как крупнейший производитель моделей отечественных автомобилей, решила подмять под себя рынок журнальных серий. Первой ласточкой стал "отжим" у "ДеАгостини" танковой журналки, комплектовавшейся по большей части костромскими моделями. Теперь вот история повторяется с журналкой грузовой. Хорошо это или плохо - время покажет. Пока же до меня доехала посылка с двумя первыми моделями новой журнальной серии "Легендарные грузовики СССР":

ЗИЛ-131 - АЦ-40(131)-137 (Модимио)

Увидев анонс первых пяти моделей серии, для себя я наметил как раз эту парочку - пожарный "131-й ЗИЛ" и "ЗИЛок"-самосвал с квадратным кузовом. Базовая "Шишига" у меня теперь есть, а расширяться по теме я пока не планирую. То же касается коммунального "ЗИЛка" - кабина модели не очень удачна по геометрии, пока думаю ограничиться уже имеющимся у меня фургоном "ЗИЛ-4331". Подумываю на счёт "МАЗурика" - как-никак базовый грузовик. Склоняюсь всё-таки его себе прикупить.

Касательно прототипа модели – «131-е пожарки» в наших краях одни из самых распространённых. Ещё больше было только базовых «АЦ-40» на шасси «130-го ЗИЛа». По-этому машина харизматичная и визуально очень знакомая. Теперь, конечно, «ЗИЛки» у нас уже заменили новыми «КАМАЗами», но думаю в ведомственных пожарных частях эти машины будут служить ещё долго.
Недавно посмотрел фильм «Чернобыль», который меня достаточно сильно впечатлил. Так вот теперь, при виде пожарного «ЗИЛа» сердце невольно «ёкает».

Первенец серии - пожарный "131-й ЗИЛ", по журнальным меркам просто шикарен. Богатая и красивая модель. К тому же мой экземпляр сделан достаточно качественно. Геометрия модели правдоподобна. Она достаточно хорошо обсуждена Коллегами в профильных темах - всё-таки модель не новая и выходила уже в костромских брендах "ССМ", "Аист" и "АВД". По части детализации, на первый взгляд, так же всё отлично. Журнальные упрощения типа отлитых заодно с кабиной ручек и мелкой светотехники, напомню, меня не слишком беспокоят – устраивает такое исполнение. Уже начав сравнивать модель с фотографиями прототипа, замечаешь, что модель упростили гораздо сильнее. Модель лишилась характерных деталей пожарной надстройки - нижних ступенек на задней стенке, задней фары, фары-искателя на стойке, которая должна была стоять у правой передней двери кабины. Не досталось модели и запасного колеса, штатное место которого под кузовом в заднем свесе рамы. Богато детализированное шасси так же не обнесли упрощением - модель лишилась карданного вала, соединяющего двигатель с раздаточной коробкой.
Цель упрощений понятна - максимально снизить стоимость модели за счёт уменьшения количества деталей, и как следствие сборочных операций. Думаю, проведено упрощение достаточно корректно и вида модели радикально не портит. При желании кое-что из упущенных деталей можно изготовить и установить на модель самостоятельно. Я пока воздержусь от доработки - модель мне нравится и в "стоковом" виде, а времени катастрофически не хватает.

Подытожу свой рассказ: первое впечатление от новой серии исключительно позитивное. Нового особо ничего нет - тот же изготовитель, схожие по уровню модели под новым брендом. Единственное, журнал в "Автолегендах" конечно был поинтереснее. Там дотошно излагалась история прототипа, а в новой серии он описывается как-то поверхностно. Улыбнула идея с коллекционными карточками - прикольно.
Так получилось, что я подписывался на серию и заказывал-оплачивал первые выпуски на отдыхе в Турции. И, по-скольку, привести из Турции модельный сувенир у меня не получилось, а очень хотелось приобрести маленький белый туристический автобус «Отосан» или «Исудзу», на которых нас там возили, первые модели серии могу считать своеобразным турецким сувениром.
Серию дальше приобретать я естественно буду, но очень выборочно. Благо подписка на сайте издательства даёт возможность пропускать номера. Мне не очень интересны различные надстройки. Мой приоритет - базовые модели, бортовые грузовики. Дополняю иногда свой список самосвалами и пожарными машинами, но опять же, в основном, базовыми моделями. Из обещанного очень жду от "Модимио" - "ЯАЗ-210", "ЗИЛ-133ГЯ", "КрАЗ-214", "Колхиду". Вообще, учитывая объём костромских наработок по теме грузовиков, думаю, серия будет очень длинной. Наверняка мы увидим в ней со временем и "Студер", и "Магирус" и "Шкоды/Татры", пусть и в несколько упрощённом виде. Ну что же: "С нетерпением жду продолжения!".
.

[GOOGLE]

[AlekseyS69]

В посылочке от «Модимио» с пожарным «ЗИЛком» ко мне приехал и второй выпуск серии "Легендарные грузовики СССР":

ЗИЛ-ММЗ-4502 (Модимио)

Эту модель, в отличие от других спецмашин анонсированных в серии, я изначально приметил для покупки. С ней, в какой-то степени, связан один из этапов моей жизни. Если в детстве, на работе у Отца, меня окружали в основном самосвалы «МАЗ-503» и «ЗИЛ-ММЗ-555», то в студенческие годы их заменили как раз «ММЗ-4502». Я, на летних каникулах, подрабатывал подсобным рабочим у отца на работе – в Ремонтно-строительном управлении Калужского завода авто-электрооборудования (РСУ КЗАЭ). Так вот на стройке у нас были, в основном, самосвалы «ЗИЛ» с «квадратным» кузовом. Мне пришлось немало поездить в кабинах этих «ЗИЛков» и вдоволь поскоблить лопаткой их коробчатые кузова от остатков раствора или бетона. Собственно в память об этих временах я и приобрёл себе эту модель. Она давно «висела» в моих «хотелках». Сначала, я узнал, что такой самосвал, наряду с «ЗИЛ-ММЗ-555» выпускался в Каменец-Подольском, но эти модели недёшевы, в виду своей раритетности. Потом вышла «Ультра», так же с негуманным ценником. Ещё негуманнее оказался «ССМ». Когда модель вышла у «Аиста», руки до неё у меня просто не дошли – слишком много более интересного стало вокруг. И вот я его дождался – самосвал у меня на столе.
Модель меня безгранично порадовала. Она, конечно, в основном, хорошо знакома любителям костромских моделей, для меня же стала приятным сюрпризом. Копийность модели хочу признать очень хорошей. Благодаря хорошей геометрии и прекрасно подобранным цветам окраски, облик прототипа передан очень правдоподобно. По части детализации меня так же всё устроило – журнальные упрощения лично для меня некритичны. С качеством изготовления так же всё достаточно хорошо – модель собрана ровно, без следов небрежности. Побрюзжать могу лишь на песчинку в краске на правой двери кабины и неровно приклеенный бачок гидросистемы.
Своим приобретением я остался крайне доволен. Следующими моделями наметил себе «МАЗурика» и «Колхиду». Пока с нетерпением жду продолжения.
.

[AlekseyS69]

Volkswagen Polo Sedan (ТехноПарк)

Примерно месяц назад, накануне поездки в Турцию, мы заехали в один из калужских магазинов игрушек, чтобы приобрести сынишке плавсредства для купания в море. С неподдельным удивлением обнаружил на полке модель-игрушку «Фольксваген Поло Седан» от «Техно-Парк». Машинка желанна, так как я являюсь владельцем настоящего «Поло Седана» (1:1).

Свой «Фольксваген Поло» я приобрёл зимой 2010 года, под самый Новый год. Это была моя первая новая машина, да ещё и какая-никакая а иномарка. До этого у меня были «Запорожец-Мыльница», «Жигули-Копейка» и «Девятка». Ещё мне приходилось ездить на отцовых «Волгах-3110» и «Жигулях-Пятёрке» сестры с зятем. На этом фоне новенький «Поло-Седан» смотрелся очень выгодно, даже в «голой» базовой комплектации, в которой я брал машину, в силу ограниченности в средствах. Что мне нравилось – по поведению на дороге, посадке на месте водителя и работе органов управления он практически не отличался от любимой «Девяточки» - даже передачи включаются так же. Схожи и габаритные размеры. Но вот ощущения качества и надёжности совсем другие. С тех пор машина служит мне верой и правдой уже почти 9 лет. Конечно эти годы не прошли даром – «Полику» на крышу падал снег, он успел поучаствовать в 3-х ДТП, в 2-х из них по моей вине. После одной из аварий пришлось менять все наружные кузовные детали на «морде». Остальные, к счастью, не имели серьёзных последствий. Первые пол-года я ездил на нём на работу – за 80 км. от города, накатав при этом 30 тыс.км. Ещё 45 к ним прибавилось за всё оставшееся время. За эти годы машина ни разу не заставила усомниться в своей надёжности, что мне в первую очередь и нужно было от иномарки. «Полик» вполне удовлетворяет моим транспортным потребностям, позволяя иногда и «погонять» под настроение. О покупке новой машины пока не задумывался. С одной стороны машины сейчас непомерно дороги, да и желания их приобрести не вызывают. С другой – за эти годы я обзавёлся семьёй, ребёнком, и деньги стало куда девать и без машины. Короче, мой «Полик» стал мне за эти годы практически родным, своеобразным членом семьи, и естественно мне очень хотелось заиметь его модель, модели остальных моих машин, благодаря «Автолегендам» давно уже стоят на полке.

Так вот схватил я заветную коробочку, но жена отговорила меня – цвет, мол, не твой. Ушёл я из магазина с пустыми руками. Попробовал пробить через Интернет, а цветовая гамма-то этой модели не особо и обширная. Больше всего мне подошёл бы спортивный вариант с красным кузовом и тамповками, но где его взять, да и тамповки нужно будет смыть. Короче, по возвращении из отпуска, при первой же возможности, домчал я до этого магазинчика и приобрёл себе заветного «Полика». Сбылась, своего рода, мечта.

«Полик», к сожалению, сделан в «большом» масштабе «под коробку». Модель не промерял, но думаю её масштаб около «1:32». Копирует «рестайлинговый Поло Седан» образца 2015 года, в котором, относительно изначального варианта, изменены бампера, облицовка радиатора и ещё кое что по мелочи. Выглядит неплохо, общий вид прототипа передаёт, но «игрушечными» упрощениями, а именно слишком массивными дверными рамками, сильно искажено остекление боковин кузова. Кроме того проработка деталей экстерьера выполнена как-то упрощённо, что для игрушки вполне простительно. Для придания модели какой-никакой копийности требуется подкраска рамок остекления, что я и сделал практически сразу же. Правда дорабатывал модель в спешке и получилось у меня не очень аккуратно. Из «ништячков» модели - открывающиеся дверцы и крышка багажника. Дверцы снабжены пружинным фиксатором и закрываются плотно – не хлюпают.
Мой «Полик» живёт теперь на торпедо настоящей машины – любуюсь ей стоя в пробках. Жду не дождусь, когда кто-нибудь из производителей «сваяет» модель «Поло-Седана» в каноничном 43-м масштабе.
.

[AlekseyS69]

Сегодня, Друзья, хочу представить Вам очередную модель, выполненную мною с помощью технологии 3Д-печати:

Дукс - Дуксмобиль (1904)

Представление модели традиционно хочу начать с небольшой исторической справки. В качестве неё я хочу привести здесь выдержки из книги выдающегося историка отечественного автомобилизма Валерия Ивановича Дубовского: «Автомобили и мотоциклы России 1896-1917 гг.» и статей по истории завода «Дукс».

«…История Акционерного Общества «Дукс» ведет свое начало с 1890-х годов, когда в Москву из города Вейсехштейн Эстляндской губернии (ныне Эстония) приехал Юлий Александрович Меллер. Второй брат многодетной семье прибалтийского немца Александра Ивановича Меллера и внучки (или дочери) итальянского странствующего музыканта Генриетты Карловны Пиутти. Ю.А. Меллер женился на дочери московского купца Н.Брежнева, получив в приданое около 300 тыс. На эти деньги в 1893 г. он приобрел небольшую механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице, д.170, по соседству рестораном и цирком Никитина (ныне на этом месте стоит Концертный зал имени П.И. Чайковского).
В полутемном каменном сарае 10 рабочих на довольно примитивном механическом оборудовании (два верстака, наждачный полировальный круг, горн) по заказам цирка производили изделия из тонкостенных труб (трапеции, стремянки, лестницы и т.п.). Вскоре продукцией Меллера пользовались и другие цирки в России. Позже начали производить трубы для парового отопления. Поставив ванны никелирования и шкафы для сушки, трубы покрывали тонким слоем металла для защиты от коррозии. Уже в первый год оборот мастерской составил 30 тыс. рублей.
Новый импульс развитию предприятия дал велоспорт. В 1884 г. на Ходынском поле организовали «Московское общество циклистов-любителей», членом которого позднее стал известный в Москве спортсмен Юлий Меллер. Сочетая в себе спортивные таланты и незаурядные предпринимательские способности, огромную энергию и великолепную техническую подготовку, он нащупал здесь «золотую жилу». Спортивные и дорожные прогулочные велосипеды прочно входили в быт москвичей, их производство сулило немалые прибыли.
Благодаря обширным связям за границей, Юлий Александрович наладил поставку комплектующих из Англии, и трубы собственного производства начали превращаться в рамы велосипедов, изготавливаемые по индивидуальным заказам с учетом роста и комплекции, на любой вкус и возраст. Важнейшие детали (оси, цепи и т.п.), по-видимому, вплоть до Первой Мировой войны поставлялись из Англии, в основном от фирмы «БСА». Конструкции из года в год совершенствовались, хозяин часто бывал за границей, и все многочисленные новинки сразу внедрялись. Ю.А. Меллер дал своему предприятию название «Дукс», что по-латыни означает «вождь».
Летом 1896 г. в Нижнем Новгороде открылась Всероссийская Художественно-промышленная выставка. На стенде «Дукса» экспонировались различные велосипеды — дорожные, гоночные, тандемы, трёхколёсные с дифференциалом (новинка в то время), квадруплет (двухколёсный сдвоенный тандем) и даже пара беговых дрожек. Квадруплет опробовали в действии, на нем расстояние в 400 верст от Москвы до Нижнего преодолели члены «Общества циклистов» — сам Ю. Меллер и его друзья. Московский велосипедный журнал «Циклист» в отчете о выставке отметил, что «все велосипеды фабрики «Дукс» выглядели изящно, имели узкую каретку, раму модели 1896 года и легкий вес». В острой конкурентной борьбе с Рижской велофабрикой «Россия» Лейтнера велосипеды «Дукс» превзошли рижан и получили Бронзовую медаль выставки.
Английский опыт позволил повысить в разы производительность завода — со 150 штук в 1895 г. до 1000 штук ежегодно. Массовый выпуск и успешная рекламная кампания велосипедов делала их производство очень выгодным. К концу ХIХ века на фабрике трудились уже 115 рабочих.
Дальнейший рост велосипедного производства ограничивали производственные площади. В 1890-е годы фабрика неоднократно меняла помещения. 20 декабря 1900 г. в арендованном сарае дома Соловейчика на Садово-Триумфальной произошел пожар. Хотя убытков насчитали всего на 6 тыс. руб., а имущество было застраховано на 85 тыс. руб., решили строить собственное здание.

Желание Ю.А.Меллера привлечь дополнительные капиталы привело к преобразованию фирмы 24 ноября 1900 г. в Акционерное Общество «Дуксъ Ю.А. Меллер». Как говорилось в его уставе, «для производства самодвижущихся экипажей, как то велосипедов, автомобилей, дрезин и т.п». Уставной капитал акционерного общества составил 350 тыс. рублей, он был разделен на 1400 акций номиналом по 250 рублей.
Выпуск «самодвижущихся экипажей» фабрика собиралась начать с производства «моторов» (трициклов), прототипом которых мог быть трицикл с двигателем «Де Дион-Бутон» мощностью 2,25 л.с. Были ли они построены пока установить не удалось. Их постройке мог помешать пожар, случившийся на фабрике. В мае 1901 г. состоялась закладка нового здания фабрики «Дукс» за Тверской заставой в Ямской слободке на ул. Дворцовой, 14. Возможно, что к концу этого года фабрика с установленным на ней первоклассным оборудованием вступила в строй. В изданном фирмой «Дукс» проспекте рекламировались «моторы» и была помещена фотография автомобиля.
Автомобиль имел двигатель, расположенный сзади, спереди же находился декоративный фальшкапот. Прототипом, по-видимому, послужил 4-местный «Де-Дион-Бутон» с двигателем мощностью 4,5 л.с. (размером 84х90 мм. и рабочим объёмом 0,499 л.). Кстати, изображениям, помещённым в рекламных проспектах, не очень можно доверять. Некоторые из них могли быть сделаны с иностранных клише. В рекламе 1902г., помимо велосипедов, значились автомобили с 3-, 5-сильными двигателями. …
В мае-июне 1902 г. в С.-Петербурге состоялась Всеросийская выставка предметов спорта. На ней фирма «Дукс» представила американский паровой автомобиль фирмы «Локомобиль». В 1901-02 г.г. эта фирма вышла на первое место по выпуску автомобилей в Америке. Успех фирмы создал ей рекламу, и её паровые автомобили появились в Европе. Ю.А. Меллер после этой выставки решил начать постройку подобных «паромобилей». Одновременно с подготовкой производства «паровых» автомобилей фирма «Дукс» продолжала сборку «бензиновых». В рекламе 1902 г. сообщалось о велосипедах с моторами «Пайпер». Фирма так же рекламировала мотоциклы «Вернер», а в 1904-05 г.г. – мотоциклы «Дукс» и «Олл Райт». Изготовляла ли фирма «Дукс» для этих мотоциклов какие-нибудь детали (рамы, колёса, крылья и т.п.) остаётся неизвестным.

Итак, фирма «Дукс» наряду с выпуском основной продукции – велосипедов строила автомобили разных типов. В марте того же года фирма «Дукс» обратилась к Военному министерству, предложив ему свой «паромобиль» ценой в 1900 руб. С 20 по 25 марта 1903 г. были проведены его испытания. Поскольку городскими властями выпуск пара в атмосферу был запрещён, министерство предложило Ю.Меллеру установить на паромобиле конденсатор. По-видимому, из-за отклонения фирмой этого предложения (технически трудно исполнимого) в приёмке паромобиля было отказано. Вместе с автомобилем были приложены чертежи, из которых можно было узнать некоторые его размеры.
Паромобиль имел компоновку короткобазного американского экипажа «багги»: база 1500 мм. и колея 1430 мм. Размер колёс – 700х35 мм. На автомобиле был установлен котёл «мгновенного парообразования» и 2-цилиндровая вертикальная паровая машина, развивавшая мощность 6 л.с. (а на короткое время мощность до 12 л.с.). От коленчатого вала машины усилие передавалось на коронную шестерню дифференциала задней оси при помощи единственной роликовой цепи. В 1906 г. в Москве эксплуатировалось несколько «Паромобилей-Дукс» (2-местные, 6-сильные и 4-местные, 10-сильные)…

Параллельно с постройкой автомобилей с импортными паровыми двигателями фирма изготовляет автомобили с импортными бензиновыми двигателями и другими агрегатами. Эти автомобили изображены в журнале «Автомобиль» №1 за 1906 г. и, следовательно, изготовлены до 1 января 1905 г. Это: «Фаэтон с боковым входом», похожий на «Де Дион-Бутон»; «Автомобиль для развозки товаров» - все с карданной передачей.
Вот, что пишет журнал о фирме «Дукс»: «Заводом зготовляются автомобили всевозможных типов, начиная с лёгких колясок американского типа, до тяжёлых грузовых автомобилей, омнибусов. Двигатели на более крупных колясках ставятся заграничные, снабжённые последними усовершенствованиями. Холодильники ставятся типа «соты» с вентилятором. Коляски – 8-12-16 и т.д. сил строются по типу автомобилей, введённых в моду во Франции. Двигатель спереди, разобщение посредством конуса, перемена передач перестановкой зубчаток, передача к задним колёсам карданом или цепями. Формы кузовов самые разнообразные: тонно, фаэтоны, лимузины, купе, омнибусы и т.д. Отделка автомобилей не оставляет желать ничего лучшего». Приведём ещё две фотографии: «Купе с боковым входом. Двигатель в 12 HP» и «Тонно завода «Dux». Двигатель 2-цилиндровый в 12HP». Последний автомобиль, имеющий карданную передачу, больше всего похож на немецкий «Бенц» модели «Парсифаль», а не на автомобили «Паннар-Левассор». Тем не менее, в рекламных объявлениях фирмы «Дукс» называлась только одна марка используемых ею двигателей – «Панар-Левассор».
Вероятно, в 1903 г. появился «омнибус», построенный заводом «Dux». Он действительно похож на «Панар-Левассор» с двигателем, охлаждаемым расположенным спереди змеевиком. Скорее всего это 15-сильный двигатель типа «Центавр» (размером 90х130 мм. и рабочим объёмом 3,3 л.).
В 1903 г. была построена дрезина «Дукс» с двигателем мощностью 24 л.с. (размерами 100х140 мм. и рабочим объёмом 4,4 л.). Судя по фотографиям, все автомобили «Дукс» строились по случайным индивидуальным заказам с использованием самых разнообразных компонентов. Как писал сам Ю.Меллер в августе 1904 г., ежегодно таких автомобилей собиралось 13 штук и столько же планируется на последующие годы. При этом владелец фирмы упоминает двигатели мощностью 9, 12 и 20 л.с.
В рекламе 1905 г. говорилось: «Бесшумные автомобили «Дукс» системы «Панар-Левассор» от 6 до 40 сил. Шарабаны, коляски, кареты, омнибусы, грузовые, жел. дрезины». В газете «Новости дня» (Москва) от 13 марта 1905 г. называются цены автомобилей «Дукс» «французских типов»: 6 л.с. – 1800 руб., 9 л.с. – 300 руб., 12 л.с. двухцилиндровый – 4500 руб. и 24 л.с. 4-цилиндровый – 6000 руб. К числу автомобилей, изготовленных с применением импортных агрегатов, относится, по данным Политехнического музея, гостиничный электробус «Дукс». Его постройку относят к 1902 г.

Дальнейшая деятельность фирмы «Дукс» была определена следующим обстоятельством. Оставив позади производителей электромобилей и паромобилей в 1903 г., американская фирма «Олдсмобиль» вышла на 1-е место, выпустив 4000 автомобилей с бензиновыми двигателями. Это были первые в мире автомобили массового производства. Фирма «Олдсмобиль» удерживала лидерство в США до 1905 г. включительно, пока её не опередила фирма «Форд».
Автомобили «Олдсмобиль» появились на европейском рынке. Их стали в 1904-06 гг. копировать другие автомобильные фирмы. Продажей автомобилей «Олдсмобиль» занялся в Петербурге торговый дом «Победа», а в Москве аналогичное предприятие «Жемличка». Всё это побудило Ю.А.Меллера в 1904 г. начать производство своей версии такого автомобиля, получившего название «Дуксмобиль». К этому времени существовали автомобили «Олдсмобиль» двух моделей – с двигателем мощностью 4 л.с. (цена в России 1800 руб.) и с двигателем 7 л.с. (ценой 2300 руб.).
В основном «Дуксмобиль» был идентичен американскому автомобилю «Олдсмобиль»: общая компоновка типа «багги» в сочетании с горизонтально расположенным двигателем с открытым маховиком большого диаметра (концепция К.Бенца). Автомобиль имел короткую базу 1750 мм. и относительно широкую колею 1400 мм., что соответствовало условиям эксплуатации на плохих дорогах. Двигатель располагался высоко в центре автомобиля на короткой железной раме, которая покоилась на двух длинных продольных рессорах. К концам рессор крепились передняя и задняя оси. Двигатель был одноцилиндровым горизонтальным с «атмосферным» впускным клапаном. Его изображение мы встречаем в рекламе фирмы «Дукс», помещённой в московской газете «Русское слово» от 19 января 1906 г.
Двигатель в рекламе представлен в стационарном исполнении. Когда спрос на «Дуксмобили» упал, такие двигатели распродавались по 500 руб. за штуку. Если принять данные, указанные в «Санкт-Петербургском автомобильном справочнике» А.М.Пашкевича, издания 1911 и 1912 гг., то по крайней мере у двух «Дуксмобилей» двигатели имели размеры 115х140 мм., что давало рабочий объём 1,452 л. У оригинального 7-сильного «Олдсмобиля» был размер цилиндра 127х152 мм., или 5х6 дюймов. Двигатели были тихоходными. Они развивали частоту вращения около 750 об/мин. Зажигание осуществлялось от аккумулятора – аккумулятор и индукционная катушка при пуске двигателя и при небольшой частоте вращения коленчатого вала себя вполне оправдывали. На автомобилях «Дуксмобиль» более поздних выпусков наряду с аккумулятором устанавливали и магнето.
Усилие от двигателя (мощностью 7 и 8 л.с.) передавалось на планетарную коробку передач, а от неё при помощи единственной цепи – на коронную шестерню дифференциала.
Описание производства «Дуксмобилей» содержится в журнале «Автомобиль» №14 за 1906 г. В нём сказано, что завод «Дукс» имеет два производственных корпуса, механическую мастерскую для изготовления деталей двигателей (отливки для которых поступали со стороны) и цех для сборки моторов. Оттуда двигатели поступают на склад, затем проходят испытания на стенде для замера мощности. После этого их отправляют в отдел сборки шасси. Параллельно производится работа в кузовном и малярном цехах. После установки двигателей на шасси производятся стендовые и дорожные испытания и лишь после этого – окончательная окраска и отделка автомобилей.
Наиболее интересная информация о деятельности и планах фирмы содержится в датированной 14 августа 1904 г. «Докладной записке по вопросу расширения предприятия и увеличения основного капитала Акционерного общества «Дукс» Ю.А.Меллер». В заявке говорится, что изготовление автомобилей на заводе «Дукс» первоначально было лишь побочным видом производства и что это дело «постепенно развиваясь, достигло того фазиса, при котором необходимо переходить уже к массовой выработке установившегося типа». Суть «Докладной записки» состояла в получении «высочайшего соизволения» на увеличение основного капитала фирмы до 500 тыс. руб. В «Записке» приводится интересное соотношение между числом выпускаемых автомобилей «Дуксмобиль», их ценой, доходом и его процентом на основной капитал. Ю.А.Меллер принял единственно рентабельную и перспективную экономическую политику, направленную на расширение производства, выгодную и производителю, и потребителю. Эту политику он осуществил на практике, пустив свои «Дуксмобили», мощностью 7 л.с. по цене 4-сильных «Олдсмобилей».
Меллер так же перенял американские методы производства: отдельные операции по изготовлению автомобиля выполняли разные группы рабочих, каждая из которых делала свои специфические операции. Кроме того, он принял политику «одной модели» и идею Олдса о массовом производстве автомобилей.
По данным прессы, в 1905 г. было построено около 30 «Дуксмобилей» полностью отечественного производства, а всего около сотни. К сожалению, Ю.А.Меллер повторил ошибку Р.Олдса, пытавшегося сделать автомобиль доступным широким массам населения за счёт примитивности его устройства.
В 1905-06 гг. получила широкое распространение концепция автомобиля «Мерседес», длиннобазного переднемоторного с радиатором, расположенным перед двигателем. Автомобили же «американского типа» с одноцилиндровыми двигателями, охлаждаемыми змеевиками, достигающие скорости всего 35-40 км/ч., общественность признала устаревшими и окрестила их «олдсмогилами». Спрос на подобные автомобили упал, и их производство было прекращено…».

Валерий Иванович Дубовской приводит в своей книге ещё факты производства «Олдсмобилей» в России:
«…29 октября 1916 г. инженер Б.И.Авилов представил справку русскому Военному ведомству о заводе сельскохозяйственных машин «Аксай» из Ростова-на-Дону, в которой сообщалось о постройке автомобилей: «Для выяснения стоимости самодвижущихся механизмов в 1903-04 годах было построено 20 штук автомобилей, которые считались в то время наиболее подходящими для мелких потребителей, именно типа «Ольдс-Мобиль». Машины нашей постройки оказались вполне удовлетворительными, некоторые работают по настоящее время. Для всех построенных автомобилей приобретены были лишь резиновые части, обода колёс, бобины для зажигания и цепи. Даже роликовые подшипники были изготовлены на заводе «Аксай».
По-видимому, построенные фирмой «Аксай» автомобили были идентичны автомобилям «Дуксмобиль» с 7-сильными двигателями. Размеры цилиндра вероятно были такие же, как у оригинального «Олдсмобиля» (5Х6 дюймов). Финансовые возможности у фирм «Аксай» и «Дукс» были одинаковыми, учитывая равенство их основного капитала 500 тыс. руб. В качестве подтверждения того факта, что фирма строила автомобили американского типа, можно рассматривать сообщение петербургского…».
«…Фрагментарная информация об автомобилях и мотоциклах фирмы «Лейтнер» содержится в прибалтийско-немецких журналах «Спорт» и «Унион» за 1906-08 гг., где говорится о состязаниях, проводимых в Риге, в которых они принимали участие. Так уже в 1906 г. появился автомобиль «Лейтнер-Ультрамобиль» мощностью 8 л.с., собранный очевидно из деталей немецкого «Ультрамобиля», который, в свою очередь, был копией американского «Олдсмобиля».
Некоторые фирмы выпускали полные комплекты подобных «мобилей» и рассылали их заказчикам, которые руководствовались принципом «Собери сам!». Собирали и даже строили автомобили этого типа некоторые русские фирмы…».

Дальнейшая деятельность фирмы «Дукс» оказалась практически не связанной с автомобилестроением. Создавая в 1900-е годы машины с различными типами двигателей, «Дукс» стал единственной в истории России автомобильной фирмой, строившей вместе паровые, электрические и бензиновые автомобили. После сворачивания производства «Дуксмобилей» предприятие Ю.А. Меллера серьёзно занялось авиацией. Началось всё с постройки аэросаней и дирижаблей, а продолжилось выпуском самолётов. На предприятии осуществлялась сборка самолётов из импортных комплектов, а так же их производство по лицензиям французских фирм «Фарман», «Блерио», «Ньюпор», «Моран-Сольнье» и «Депердюссен». Ю.А. Меллер сумел добиться для своей фирмы казённых заказов на самолёты для Военного ведомства. С весны 1912 г. завод стал одним из основных поставщиков самолётов в казну. К сдаче требовалось предъявлять не менее трёх аппаратов в неделю. С этого момента и началась авиастроительная история «Дукса» как главного поставщика военных самолётов. В 1910-1911 гг. на заводе построили 21 самолёт, в 1912 г. — 40, в 1913 г. — 76. Всего в 1911-1913 гг. АО «Дукс» поставило в казну 137 аэропланов, в 1914 г. — 190. В августе 1913г. П.Н. Нестеров на «Ньюпоре-IV» завода «Дукс» впервые в мире выполнил мёртвую петлю. К лету 1914 г. «Дукс» стал крупнейшим в России авиастроительным заводом и для своего времени передовым предприятием с хорошо оснащёнными механическими мастерскими и сборочными цехами, где удалось организовать и наладить крупносерийный производственный процесс. Здесь не только воспроизводили иностранные типы самолётов, но и развивали собственные технологии. В годы Первой Мировой войны фирма «Дукс» выполняла заказы Военного ведомства на поставку самолётов, сохранив при этом производство велосипедов и мотоциклов. Авиационный профиль сохранился и годы Советской власти. В настоящее время АО «Дукс» занимается производством боевой ракетной техники.

Об истории американского прототипа наших «Мобилей» - «Олдсмобиля Кавд Дэш», а так же о работе над моделью я расскажу в следующий раз.

Продолжение следует.
.

[AlekseyS69]

Дукс - Дуксмобиль (1904)

Продолжение.

Как я и обещал, сегодня расскажу Вам об истории заокеанского прототипа «Дуксмобиля» - автомобиля «Oldsmobile Curved Dash (Олдсмобиль Кавд Дэш)». Недавно мне попалась занимательная статья Данилы Михайлова на «Мэйл.ру» - «Первая любовь Америки». Её я и хочу Вам процитировать:
«…Неладное он почувствовал сразу же, как только отфыркивающийся белыми клубами паровоз с протяжным шипением остановился у платформы. Не то чтобы утренний, слегка морозный детройтский воздух был пропитан дымом и копотью — уж во всяком случае не больше чем обычно, — но сердцем Рэнсом Эли Олдс уже чувствовал беду. На вокзале он кинул пару центов мальчишке-газетчику, торопливо раскрыл утренний выпуск новостей и тут же чуть не лишился рассудка...
«Пожар на Белл Ист бридж!», «В Детройте сгорела фабрика самобеглых экипажей», «Огонь уничтожил все!». Броские репортёрские заголовки до боли красноречиво свидетельствовали о непоправимом. Если бы не руки внимательных прохожих, Рэнсом, наверное, кулем рухнул бы на асфальт.
«Большое спасибо... Да-да, мне уже лучше... Много лучше...»
Лучше? Да какое там... Хуже, чем в эти мгновения, ему не было никогда. Перед помутневшим взором мистера Олдса, словно перед человеком находящимся на грани жизни и смерти, кадрами убыстренной съемки пронеслись события последних пятнадцати лет.
Вот юный Рэнсом с нескрываемым интересом рассматривает рекламное объявление в газете, сулящее щедрое денежное вознаграждение «Создателю экипажа, способного самостоятельно передвигаться без помощи конной упряжи». Наверное, именно тогда он впервые подхватил «автомобильный» вирус. А вот Олдс уже возмужавший — 20-летний инженер, в отцовской мастерской собирает свой первый паровой экипаж. Еще более важной датой в карьере молодого человека, бредившего моторами и самобеглыми экипажами, стал 1892-й, когда его паровой автомобиль «улучшенного дизайна» привлек внимание покупателя. И не абы какого! Поговаривают, что «паровой коляской» заинтересовался сам индийский магараджа. Увы, заказчик так и не дождался дорогостоящей посылки — по пути в Бомбей корабль, а вместе с ним и паровик, сгинули в океанской пучине.
Особых барышей первая в истории США машина, ушедшая на экспорт, Олдсу не принесла, зато убедила его в том, что автомобили можно и нужно продавать. Для этого, по мнению Рэнсома, требовались всего две вещи — светлая голова на плечах и первоначальный капитал. С первым проблем, как сами понимаете, быть не могло, деньжат же подбросил некий Самуэль Смит, богатый промышленник, сколотивший состояние на торговле лесом и разработке медных рудников. Не то чтобы мистер Смит слыл заядлым автомобилистом — отнюдь. Просто он хотел устроить на руководящие должности в компании двух своих сыновей. К тому же, план, изложенный Олдсом, приглянулся миллионеру. Отчего же не ударить по рукам?
Компанию Olds Motor Works с уставным капиталом в $200 000 (на сегодняшний день выходит свыше 5 миллионов!) официально зарегистрировали 8 мая 1899 года. Причем доля Рэнсома в гигантской по тем временам сумме составляла всего $400. Но какая разница? Следующие два года показались ему настоящим раем. Он буквально жил на работе, зато занимался самым любимым и, разумеется, самым интересным делом в мире — создавал собственные автомобили! Или, по крайней мере, пытался это делать.
Работа кипела дни напролет, в экспериментальном цехе детройтского завода Olds Motor Works появлялись все новые и новые модели, однако дальше прототипов дело не шло. До поры Рэнсом все никак не мог определиться с выбором оптимального для массового производства экипажа. Перфекционист по складу характера, он не сомневался, что уже завтра придумает что-то еще более эффективное, удобное и быстроходное, нежели сегодня. Самуэль Смит поначалу не обращавший внимания на манеру ведения бизнеса Олдса со временем стал выказывать признаки недовольства, которые только усилились, когда, по итогам 1900-го, чистые убытки компании составили $80 000. Рэнсом понимал — надо собрать волю в кулак и уже что-то решить. Но тут как назло этот злосчастный пожар...
На подкашивающихся ногах добравшись до знакомого и такого родного адреса, Рэнсом увидел развалины фабрики и потерял остатки самообладания. Нет, газетчики ничуть не привирали — завод действительно сгорел до основания. Готовые прототипы, станки и оборудование, проектные чертежи, планы и прочая документация, все, вплоть до мебели и канцелярских принадлежностей, сгинуло в огне. Безо всякой надежды Олдс обратился к подбежавшему вахтеру: «Скажите, Джеймс, хоть что-нибудь уцелело?». Запинаясь не то от волнения, не то от страха, что именно на него сейчас спустят всех собак, Джеймс Брэди принялся сбивчиво рассказывать о том, как, только учуяв дым, он тут же распахнул ворота и вытолкал на улицу первую попавшуюся машину. «Другие, к сожалению, спасти не удалось, сэр. Было очень много дыма...», — с видимым облегчением выдохнул вахтер, махнув в сторону литейного цеха, единственного уцелевшего здания фабрики.
Семимильными шагами, сделавшими бы честь любому спринтеру, Рэнсом подбежал к литейной и заглянул внутрь. Его взору предстал маленький бензиновый ранэбаут, один из нескольких прототипов, созданных в последние месяцы. Именно эту машину расторопный Джеймс Брэди спас от огня. Что ж, это уже кое-что!

Пройдет всего несколько месяцев и один из совладельцев компании назовет мартовский пожар «лучшим ходом нашего маркетингового отдела». И это ни в коем случае не прозвучит издевкой. В самом деле, теперь у Олдса не оставалось выбора — нужно было в срочном порядке налаживать производство единственного уцелевшего прототипа или вешать на дверь предприятия амбарный замок. Второй вариант даже не рассматривался, и работа закипела незамедлительно.
В первую голову, ранэбаут пришлось разобрать до винтика, чтобы измерить, взвесить, скопировать и перенести на бумагу все мыслимые размеры. Затем предстояло заново создать оснастку для производства. Если раньше Рэнсом проводил в офисе и на фабрике слишком много времени, то теперь буквально поселился на работе. И через три недели даже слег в больницу — из-за крайнего истощения и общего переутомления организма. Впрочем, силы вскоре вернулись к нему. Всего месяц спустя после злополучного пожара рабочие Olds Motor Works прикатили к больнице на точной копии того единственного прототипа, спасенного из огня, — этот день вполне можно считать датой начала серийного выпуска. Можно ли было придумать лучший допинг для конструктора?!

Что же это была за машина? Образчик гениальной инженерии? Нет, скорее уж шедевр гениальной простоты. Первый серийный Oldsmobile представлял собой открытую двухместную коляску длиной всего 2,5 м и весом чуть больше 300 кг. В движение ее приводил простенький одноцилиндровый мотор рабочим объемом 1564 см³ и мощностью 4,5 л.с., позволявший развивать скорость до 30 км/ч. Двигатель, располагавшийся под сиденьями, посредством двухступенчатой планетарной передачи и цепи приводил в движение задние колеса. Тормоза в привычном нам представлении отсутствовали. Вместо установленных на колесах механизмов использовался так называемый ленточный транмиссионный тормоз. Более эффективные барабаны появятся лишь на поздних версиях модели. Деревянный кузов собирали на лонжеронной раме, а две огромные, расположенные продольно полуэллиптические рессоры выполняли роль дополнительных несущих элементов. Пол салона в передней части машины загибался вверх, как мысок туфли. Благодаря этому дизайнерскому излишеству, машина и получила свое имя — «Curved Dash», что можно перевести как «Скругленный передок».
Самыми привлекательными качествами автомобиля являлись простота управления и невысокая цена. В самом деле, длинный рулевой рычаг, прозванный «коровьим хвостом», не требовал долгого привыкания, а заводская цена в 650 долларов выглядела демпинговой. Купить автомобиль за меньшие деньги тогда просто не представлялось возможным. В США, во всяком случае. Автомобили «Winton» из Кливленда, например, стоили более чем в два раза дороже. Меж тем, за полторы тысячи зеленых покупателю предлагали все тот же одноцилиндровый двухместный экипаж. «Locomobile» уступал «Скругленному передку» по легкости управления, да и стоил на сотню дороже. Другими словами, «Кавд Дэш» оказался буквально обреченным на успех. Впрочем, понятие успех в автомобильном бизнесе рубежа 19-20 веков представлялось весьма относительным. Продажу даже двадцати машин можно было считать грандиозной удачей. Публика все еще побаивалась «огнедышащих, самоходных чудовищ», по прежнему предпочитая старую добрую лошадиную упряжку.

После драматических событий последних месяцев Рэнсом Олдс не желал испытывать судьбу. Ему нужен был оглушительный, общенациональный успех и ни центом меньше. Еще поправляя силы в больнице, Рэнсом начал прикидывать планы продвижения машины на рынке. Взяв за основу нехитрый посыл, мол, «Скругленный передок» это та же лошадь, только лучше, он разработал план широкомасштабной рекламной кампании. И это были не только объявления в газетах и журналах.
Наняв команду цирковых трюкачей, Олдс принялся колесить по городкам Среднего Запада, устраивая эффектные ярмарочные шоу, главным героем которых являлся, разумеется, «Oldsmobile Curved Dash». Машина, к вящему удовольствию публики, заезжала и съезжала с огромных качелей, нанятые циркачи жонглировали булавами, стоя в кузове движущегося «Скругленного передка», парочка силачей демонстрировала легкость конструкции, на раз-два поднимая 300-килограммовый автомобиль в воздух. Финал-апофеозом действа становилась пробная поездка для публики — Рэнсом сам отбирал зрителей и садился за руль. Порой в двухместный ранэбаут набивалось до 17 пассажиров!
Какой примитивной ни покажется сегодня подобная рекламная задумка, эффект от нее Олдс почувствовал незамедлительно. Вскоре все мужское население от Чикаго до Сент-Луиса поголовно знало (или, по крайней мере, слышало) о славном парне из Детройта по имени Рэнсом и его веселом автомобильчике. Олдс, впрочем, и не думал почивать на лаврах — он уже горел новой идеей.
В ноябре 1901-го в нью-йоркском «Мэдисон сквер гарден» должно было пройти «Второе национальное автомобильное шоу». Вопрос целесообразности участия в нем Olds Motor Works даже не обсуждался — ехать надо обязательно. Но Рэнсом мыслил гораздо дальше. Почему бы не отправиться в Нью-Йорк прямо на автомобиле?
Следует заметить, что в начале 20 века путешествие на машине протяженностью в семь с половиной сотен километров представлялось куда большим приключением, нежели сегодня дорога от Москвы до Питера. По сути, это была чистая авантюра — ни дорог, ни сервиса, ни заправок. Зато в случае успеха о подвигах автомобиля-участника пробега можно раструбить на всю страну! Рисковать Рэнсом собирался лишь до известной степени — сам за руль он сесть не решился, вместо этого обратившись к некоему Рою Чапину. Молодой человек, совсем недавно устроившийся в компанию и занимавшийся мелкими поручениями, изрядно удивился, когда мистер Олдс посвятил его в свои планы. Отправиться на автомобиле за 700 километров, да еще в осеннюю распутицу? Безумие? Нет, вызов, достойный храбреца! Отважный 19-летний юноша просто не мог сказать «нет».
Маленький ранэбаут доверху нагрузили запчастями — о том, что может случиться в дороге, оставалось только гадать. Рэнсом лично пожал руку Чапину и, пожелав юноше удачи, отправился... на вокзал. До Нью-Йорка он предпочел добираться в уюте и тепле мягкого вагона. Ну а на долю Чапина и «Скругленного передка» достались все мыслимые напасти. Дождливая осенняя погода вообще не способствовала путешествию в автомобиле с весьма условной крышей. Ягодки же начались позже, когда на полпути Рой не заметил торчащий из дороги булыжник. От удара погнулась ось, а запчасти и инструменты разлетелись в радиусе 10 метров, потонув в трехсантиметровом слое грязи, который только условно можно было назвать дорогой. Но разве подобное могло остановить целеустремленного молодого человека?
Спустя семь дней совершенно измученный Чапин въехал в Нью-Йорк. Но, подкатив, как и было обговорено, к гостинице Waldorf-Astoria, где поселился Рэнсом Олдс, Рой банально не смог попасть внутрь! Нужно, впрочем, понять и швейцара респектабельного отеля, грудью вставшего на пути заляпанного грязью с ног до головы водителя, утверждавшего, что его якобы ожидают. Пришлось бедолаге пробираться в номер босса через черный ход...

Игра стоила свеч. На Нью-Йоркском салоне только и разговоров было, что об удивительно-смелом пробеге маленького «Oldsmobile Curved Dash». Но даже в самых радужных мечтах Олдс не рассчитывал, что к моменту закрытия выставки у его фирмы появится собственный торговый филиал в Нью-Йорке и предоплаченный заказ на 1000 «Скругленных передков»! Столько автомобильная промышленность всего мира тогда не выпускала и за целый год!
До конца 1901-го заново отстроенный завод в Детройте выпустил 425 экземпляров Curved Dash, а уже в следующем году производство выросло до 2500 машин. Предложение все равно не поспевало за спросом. Цеха «Olds Motor Works» физически не могли собирать больше автомобилей, а пакет заказов превышал $100 000! К 1904-му продажи «Curved Dash» превысили 5000 автомобилей, превратив фирму Олдса в крупнейшее автостроительное предприятие мира. На недорогих и милых ранэбаутах колесили не только в Америке, но и в Европе. Лицензионный выпуск «Скругленного передка» наладили в разных странах, например в Германии
.Когда уже казалось, что до мирового величия молодчине Рэнсому остался один, максимум два шага, все вдруг стало рушиться с легкостью карточного домика. Успехи молодого предприятия очевидно вскружили голову сыновьям главного инвестора «Olds Motor Works». Фред и Энгус Смиты, решив, что разбираются в автомобильном бизнесе лучше Рэнсома, в категорической форме потребовали, чтобы компания занялась и выпуском более дорогих автомобилей. Наивные Смиты, как и тысячи других коммерсантов начала 20 века, свято верили в формулу «чем больше и дороже машина, тем выше уровень прибыли». Рэнсом пытался возражать, но тщетно. Переубедить упертых сынков медно-деревянного магната оказалось невозможно. К тому же, формально на предприятии, носившем его имя, Олдс являлся лишь наемным сотрудником. Не забыли, ведь доля Рэнсома в уставном капитале компании составляла лишь скромные 400 долларов. Недолго думая, он собрал вещички, пожелал удачи всем сотрудникам завода и хлопнул за собой дверью.
Если не для всего «Oldsmobile», то, по крайней мере для «Скругленного передка», это стало началом конца. Смиты осуществили задумку, выпустив на рынок сразу несколько дорогих моделей, которые, мягко говоря, провалились. Более того, потихонечку падал спрос и на «Curved Dash». Модель не обновлялась несколько лет, а на рынке появлялись все новые конкуренты, бравшие на вооружение технологии и принципы Рэнсома Олдса. Да и время до безобразия простого «Кавд Дэша», равно как и подобных ему автомобилей, безвозвратно уходило – потребитель считал традиционные американские «багги» устаревшими, что особо заметно было на фоне новейших моделей автомобилей классической компоновки. В конце концов кончилось все печально — в 1908-м разорившийся «Oldsmobile» выкупила «General Motors». К тому времени слава «Скругленного передка» сошла на нет, не выдержав напора нового кумира автомобильной Америки — «Ford T». Что же до Рэнсома, то он организовал новую компанию — «REO», названную по начальным буквам его имени. Олдс вновь наладил выпуск недорогих автомобилей, к которым в дальнейшем присоединились грузовики и автобусы. Пусть яркого следа в истории REO и не оставила, но, по крайней мере, Рэнсом встретил старость весьма обеспеченным человеком…».

Популярность «Кэвд Дэша» в начале прошлого века, как уже говорилось выше, нашла отклик не только в САСШ, но и в Европе, в частности в Германии, где был налажен выпуск «Олдсмобилей» в том числе под торговыми марками «Полимобиль» (от производителя граммофонов «Полифон») и «Ультрамобиль». Как уже говорилось в прошлый раз, В.И. Дубовской в своей книге рассказывал о сборке «Ультрамобиля» рижской фирмой «Лейтнер». В книге Дубовского упоминается ещё о двух производителях, собиравших «Олдсмобили» и «Ультрамобили» в Российской империи:
Это экипажная фабрика «П.Ильин» в Москве, из предложения Петра Петровича Ильина ГВТУ от 30 декабря 1915 г.: «…Уже в 1904 году мы занимались этим, и построенные нами автомобили находятся даже посейчас в движении…». Далее он говорит, что пришлось прекратить их производство в связи с понижением ввозной пошлины на готовые шасси и её повышением на отдельные части, что не позволило конкурировать с иностранными фирмами. Из сказанного Ильиным следует, что построенные им автомобили включали иностранные компоненты, но не указывалось каких фирм. Оказалось, что подобно фирмам «Дукс» и «Аксай» на заводе Ильина строились автомобили типа «Олдсмобиль». «Автомобиль бесшумный 7 сил на ходу с уступкой продаётся. Каретный ряд фабрика Ильина» - так гласило объявление в «Русских ведомостях» от 11 июня 1906 г. В одном из списков автомобилей Военного ведомства значился автомобиль «Ильин» с 3-местным кузовом, что так же подтверждает эту версию (автомобили «Ультрамобиль» и «Полимобиль» имели исполнения, где на месте «закруглённого передка» устанавливалось дополнительное сиденье).
В 1907 г., в автомобильных состязаниях в окрестностях Риги, принимал участие 8-сильный автомобиль, записанный под маркой «Фейтельберг» (Торговый дом «Е.Фейтельберг», г.Рига). По-видимому, как и участвовавший в этих гонках автомобиль «Лейтнер» мощностью 8 л.с., он был собран из деталей немецкой копии «Олдсмобиля» - «Ультрамобиля» (уже имеющего механический привод впускных клапанов).

Ещё один интересный нюанс касательно самого «Дуксмобиля». Станислав Кириллец, в своё время, выдвигал и обосновывал версию, что фирма «Дукс» производила «Дуксмобили» не по лицензии самой американской фирмы «Олдсмобиль», а его копии по лицензии фирмы «Полифон» («Полимобиль»). Косвенным доказательством тесных связей «Дукса» и «Полифона» служит появление на рынке Германии автомобильной марки «Дукс», как раз после сворачивания производства автомобилей «Дуксом» российским в 1907 году. Марка «Дукс» в Германии пришла на смену как раз «Полимобилю».

Заняться созданием модели «Дуксмобиля» меня побудил, случайно попавшийся мне на глаза чертёж «Олдсмобиля» из моего архива. Глядя на него, я вспомнил, что копии этой машины выпускались у нас в России. Машинка мне всегда нравилась своей остроумной конструкцией. Эти продольные рессоры, соединяющие раму и оси, 1-цилиндровый двигатель под сиденьем – вся конструкция машины на виду и очень логична. Честно говоря, я удивлён, как такой знаковый для истории мирового автостроения автомобиль, как «Олдсмобиль Кавд Дэш» не попал в список конкурса «Автомобиль Столетия». Помимо значения в становлении автомобилизации США, эта машина является первой крупносерийной машиной, выпуск которой был налажен массово.
Работа обещала быть несложной – машина довольно проста. Немало пришлось подумать, чтобы определиться с конструкцией модели. Основой модели стал кузов, как единственная более или менее структурно жёсткая часть. Рама с рессорами, образующие в сборе шасси, слишком «жидкие» в виду своих скромных размеров. Кузов пришлось делать из 3-х деталей – 2-х боковин и средней части. Это решение связано с тем, что в ящике под сиденьями нужно было организовать полость моторного отсека, с чем мой принтер, в случае печати кузова целиком, не справился бы. На боковинах кузова мне пришлось сознательно ввести допущение. Кузов прототипа украшен изящными цировками – тоненькими контрастными полосками обводки. Их нанесение возможно только тампопечатью или декалью, которые для меня недоступны. Мне пришлось имитировать эти цировки рельефом, и гладкие боковины на моей модели превратились в рельефные. После сборки кузова, оставалось только установить на него диван.
Определённые сложности получились с рамой – если её делать по чертежу, она получается очень слабой. Пришлось немного увеличить её толщину, отступить от копийности в сторону технологичности. Плюс к тому раме пришлось добавить лишнюю заднюю поперечину, чтобы обеспечить структурную целостность шасси. Сразу на раме я выполнил нижние кронштейны крыльев – очень проблематично было работать с моделью, опасаясь их сломать.
К раме, на проволочных штифтах, приклеиваются рессоры. В пазы рессор, соответственно вклеиваются балка переднего моста и задний мост, собранный из 2-х половин. Далее на шасси установлен пакет из двигателя, маховика, цепной передачи и планетарной КПП, закреплённых в проушинах рамы на проволочной оси. Позднее конструкция дополнена тягами заднего моста и рулевой тягой на передней оси.
После окончания работы над шасси производится его «женитьба» с кузовом. Перед соединением деталей я покрасил кузов и шасси, по-скольку по моей задумке они предполагались разных цветов. Далее – установка крыльев с верхними кронштейнами, подножек и фонарей. На этом этапе обнаружился досадный нюанс – кузов оказался слишком высоко поднят над колёсами. Наиболее наглядно это видно по зазору между задними крыльями и колёсами. Причина такой оказии мне непонятна до сих пор, но переделывать модель на этом этапе уже было поздно.
Интересной может показаться конструкция тента. Из-за обилия тонких стоек его крепления, я решил не делать их отдельными деталями, как обычно. В итоге я пришёл к конструкции тента, состоящей из 2-х боковин со стойками, крыши тента и задней стенки. После склеивания и обработки стыков получилось, по-моему, неплохо. Тент крепится к проушинам дивана. Уже после его сборки к боковинам приклеены тонкие растяжки.
Финальным аккордом сборки модели для меня явились установка радиатора, глушителя, рулевого рычага и заводной рукоятки.
Вот, собственно всё, что я могу рассказать по работе над моделью. Традиционно, я постарался воспроизвести в модели все видимые элементы прототипа, изготовление которых для меня технологически доступно. Конечно технология изготовления оставила свой отпечаток на копийности модели – мне не удалось сделать все детали столь ажурными, как на прототипе. В итоге модель выглядит немного массивнее оригинального автомобиля, но с этим я ничего поделать не могу. Кстати, размерами получившейся модели я был немного удивлён. По картинкам я воспринимал «Кавд Дэш» как своего рода небольшую потешную коляску. Поставив законченную модель рядом с другими, увидел, что это вполне серьёзный автомобиль – он получился больше вполне солидного на вид «Яковлев-Фрёзе».
Проделанной работой я остался вполне доволен. Моё собрание пополнилось интересным образчиком эпохи зарождения отечественного автомобиля. При этом получил неподдельное удовольствие от работы над моделью. Качество исполнения модели, конечно же далеко от промышленного – тут можно отметить и неважную обработку поверхностей, которые я старался максимально зачистить, и довольно убогую покраску. «Хэнд мэй» короче. Но мне модель всё равно нравится. Кстати, она, в виде «кита», слетала со мной в на отдых Турцию, где я наивно полагал выкроить время и поработать над ней. Но на отдыхе замечаешь крайний дефицит свободного времени, и детали прилетели обратно на Родину нетронутыми.
.

[PB]

Подскажите, какого диаметра вы применяете оси колес?

[AlekseyS69]

Сообщение от PB

Подскажите, какого диаметра вы применяете оси колес?

В качестве материала для осей и установочных штифтов я использую проволоку канцелярских скрепок, диаметром 0,8 мм.

В дополнение небольшая экскурсия по полкам с моими моделями.
.

[AlekseyS69]

Давненько я не брал в руки шашек, точнее не занимался конверсированием моделей. Результат моих «потугов» хочу Вам сегодня представить:

Москвич-400-420К (DeAgostini)

Побудила меня заняться этой работой острая нехватка времени. Разработать модель времени мне не хватало, а потребность занять руки была. На глаза мне попались фотографии аналогичной конверсии кого то из Коллег по форуму. Модель «Москвича 400-420А» из 5-го выпуска «Автолегенд» перепилена в шасси для фургонов «400-420К».
Эти шасси изготовлялись МЗМА для постройки на их базе различных фургонов сторонними производителями. Шасси выпускались в 1949-56 г.г. параллельно с практически аналогичными для постройки фургонов модели «400-422» конструкции самого МЗМА. Отличия этих шасси, как я понимаю, заключалось в наличии / отсутствии дверей и крепёжных элементов для деревянного кузова «422-го».

У сынишки в игрушках как раз имелся поигранный «400-й» кабриолет. Поскольку малец им особо и не играл, я решился на преступление, и позаимствовал машинку. Начало работы пошло довольно бодренько – ломать не строить. Нужно было срезать заднюю часть кузова, оставив крылья и нижнюю часть задней панели. Насверлив отверстий в нужных местах, и вооружившись надфилями, я принялся за работу. Довольно скоро кузов приобрёл нужную для конверсии конфигурацию, и нужно было решать, что делать дальше.
Коллеги используют арки колёсных ниш, оформленные на днище модели. У этого решения есть два негативных момента: между ними и крыльями на кузове образуется значительный переступ, а кроме того они слишком широкие. Первый момент, как я понял, устраняется шпаклёвкой – контур арок выравнивается с контуром крыльев. А вот избыточная ширина арок, а соответственно слишком малое пространство для груза между ними, на виденных мною конверсиях оставалась. Меня такой вариант не устраивал, и я решил сделать оригинальную деталь задней части кузова.

Моя деталь объединяла пол кузова с «горбом» над задним мостом, основание заднего сидения, внутренние арки колёсных ниш и топливный бак. Арки колёсных ниш я делал с запасом, с расчётом их подогнать к кузову. После подгонки деталь вклеивалась в заднюю часть кузова. Мало того, мне удалось сохранить возможность разборки модели – задний винт крепления днища вкручивается в топливный бак. Пришлось немножко «пошаманить» при сопряжении моей детали с днищем – задние арки днища я подрезал с внутренней стороны, дополнив их имитацией лонжеронов огибающих «горб» днища над задним мостом.

Особую головную боль мне доставила покраска модели. К полному перекрасу я технологически не готов, а он крайне желателен. Все места доработки кузова предательски блестели девственно чистым ЦАМом. Кстати отливка модели очень качественная – в процессе доработки мне встретилась лишь одна пора на левом борту. К счастью в магазине нашлась очень похожая на родной цвет «Москвича» краска «Мастер-акрил. Королевский синий» от «Звезды». Она позволила придать моей конверсии какой-никакой божеский вид. Её же я планирую вскоре использовать для модели почтового «Лесснера». Поскольку салон теперь открыт для взора наблюдателя, пришлось немного раскрасить и его. Потёртый в процессе игры хром колёсных колпаков я попытался замаскировать серебрянкой.

Вот, в общем-то, и всё, что я могу рассказать о работе над этой моделью. Не ахти какая нужная на полке конверсия, всё-таки это шасси – полуфабрикат фургона, который, к тому же, изготовлялся сторонними для МЗМА производителями. Но сам факт производства такого шасси интересен, да и руки свои приложить тоже было полезно. Интересно было сравнить «шассика» со своим идеологическим «правнуком» - ижевским «Каблучком».
.

[james_marechal]

Отличная работа!

[AlekseyS69]

ГАЗ-3302 Газель-Бизнес (DeAgostini)

Давненько я не покупал «Автолегенды» в киосках, по классической схеме. Если не считать, купленной по случаю зимой, на лотке в Москве, «Чайки», то это будут номера ещё «СЭВ-овской» эпохи. Мало того, давненько уже я не покупал «Автолегенды» вообще. Виной тому бесконечная череда перекрасов, из которой «зацепила» только «Шестёрка», которую я, правда, так же не купил. Успел уже соскучиться по «Автолегендам», и вот такая радость – любимая серия осчастливила бортовой «Газелью-Бизнес». «Газель» вообще машина практически культовая – своеобразный символ эпохи. По-этому на моих полках «Газелька» всегда желанный гость. Особо рукастые и нетерпеливые Коллеги уже сваяли себе подобные модели, благо исходный материал, с некоторыми допущениями, был выпущен ранее – и классическая бортовая «Газель» в качестве доноров шасси, и молоковоз с эвакуатором - доноры рестайлинговой кабины. Комбинируй на здоровье. Я подобными вещами не занимался, по-этому искренне обрадовался новинке, наметив её к приобретению со следующим заказом на «Деагошопе». Тут, внезапно, модель обнаружилась на витрине одного из калужских киосков прессы, да ещё и с божеской наценкой – всего 20 руб. от рекомендованной цены. Решил купить, ибо через интернет покупаешь кота в мешке. Правда модель в палатке тоже оказалась не без грешка – при напрессовке на ось приспособлением повреждён диск заднего правого колеса.

«Газелька» мне очень понравилась – ладненькая такая, аккуратненькая. По сравнению с ранее вышедшей, имеет нарядные белые колёсные диски. Надо покрасить так же на «старушке». Геометрия модели меня устроила – облик прототипа воспроизводит правдоподобно, моему глазу искажения геометрии не заметны. По части детализации – никаких откровений. Всё на уровне других моделей серии – отдельными деталями головная оптика, зеркала да дворники. Модель даже потеряла стеклянные задние фонари – теперь они отлиты заодно с противоподкатным брусом. Правда, надо отдать должное – покрашены задние фонари очень правдоподобно, в отличие от монотонных стеклянных, на ранней «Газели». Коллеги отметили изменившуюся конструкцию бортовой платформы с тентом – свою не разбирал и не проверял. Что касается качества исполнения модели – мне повезло. Если бы не досадный косяк с колёсным диском и неплотно прилегающий к стеклу дворник, модель признал бы идеальной. Отливка, покраска и сборка на очень хорошем уровне.
В общем обновкой я остался очень доволен, побольше бы таких моделей в серии. Напоследок традиционное: «С нетерпением жду продолжения!». Правда продолжение в виде перекрасов мне не очень интересно – хочется оригинальных моделей. Я уверен, что моя любимая серия ещё не раз нас приятно удивит.
.