[Валерий Беликов]

Вспоминая историю таких именитых, но при этом не пошедших в серию проектов, как "Река"(ВАЗ-2122), "Ягуар"(УАЗ-3907) или "Баклан"(УАЗ-39071) даже немного обидно за разработку Луцкого автозавода, которая мало того что была обойдена вниманием наших военных, но и со стороны автоисториков получила большую порцию совершенно незаслуженного пренебрежения. А ведь ЛуАЗ-969 "Плакат"(Шифр присвоен управлением экономических связей КГБ) мог пригодиться в войсках.
И кто бы мог подумать в те годы(60-70-е), что жизнь новой модификации даст заказ страны из враждебного СССР блока НАТО!
На машину обратила внимание Португальская пограничная стража, которая с середины 60-х следила за созданием проекта ТПК, реализованного в виде автомобиля ЛуАЗ-967. Лёгкая машинка с низким силуэтом привлекла внимание португальских военных в первую очередь своими размерами, проходимостью и ценой при вполне приемлемом качестве. Страна, у которой половина границы идёт по побережью Средиземного моря и Атлантики, остро нуждалась в маленьком, но проходимом вездеходе, способном перевозить пограничный наряд из 4-х человек с полным вооружением, но с одной маленькой поправкой - она ещё должна была уметь плавать.
Надо сказать, что больше всего проблем руководству завода ЛуАЗ доставляли регулярные проверки по линии Комитета Госбезопасности, что вполне объяснимо, в период сотрудничества завода с ВС Португалии (1971-1974-годы) в этой стране у власти находился совсем недружественный СССР режим Салазара-Каэтану, который у нас называли фашистским. Да и в Европе эта страна была на третьих ролях из-за регулярных боевых действий в своих колониях.
Впрочем, не будем о политике. В 1970-м Вооружённые силы Португалии после серии предварительных переговоров с Минтрансом СССР определили что им нужно:
Лёгкий полноприводный автомобиль для перевозки 4-х человек не считая водителя, с максимальной скоростью 100 км\ч. и расходом топлива 10 литров на 100 километров пути. Скорость на воде должна быть не ниже 6 км\ч.
Длина при этом должна быть не более 3500 мм, ширина 1550 мм, высота с разложенным тентом 1700 мм, а вес не выше 900 килограммов.
Исходя из заданных параметров, которые в основном совпадали с серийным "969", конструкторы ЛуАЗа решили в первую очередь модернизировать двигатель и КПП, чтобы обеспечить нужную максимальную скорость, а во вторую - стали разрабатывать новый кузов, способный обеспечить необходимые мореходные качества. Уже первые расчёты показали, что герметизация металлического кузова существенно увеличит вес машины и практически сведёт на нет экономичность, приёмистость и максимальную скорость. Поэтому при постройке опытных образцов на ЛуАЗе сразу решили использовать только пластик. Опыт ЗАЗа, и САРБа здесь не годился. ЛуАЗу помогал НИИ Полимеров в Дзержинске, в срочном порядке изготовивший трёхкомпонетную пластмассу, удовлетворявшую по основным параметрам - прочность, возможность ремонта и небольшой вес(квадратный метр листа толщиной в 0,2 мм был в два раза легче аналогичного стального листа)
Большой проблемой на первых порах стало изготовление пластиковых панелей нужной толщины, поэтому опытные образцы имели кузовные листы толщиной 1,2 мм. Но обеспечить герметизацию кузова тоже оказалось не просто.
Полный привод имея явное преимущество на суше, доставлял немало проблем на воде. Слишком много отверстий надо было делать в будущей мини-амфибии для тяг рулевого привода, КПП, ШРУСов и рабочих элементов подвески. Была проблема и с плавучестью - на воде автомобиль норовил "поднырнуть" носом. Машина двигалась в воде выгребая и руля колёсами, от винта, рулей и их приводов на ЛуАЗе отказались сразу, поскольку в этом случае проект выходил за рамки заявленного заказчиком веса. Такое подныривание обычно случалось, когда водитель-испытатель резко давил на педаль акселератора. Кстати, образец №1 действительно пошёл ко дну во время испытаниях в пойме Днепра.
К началу 1972-го построили ещё две машины, у которых спереди, под картером двигателя был устроен специальный герметичный воздушный короб-поплавок, в котором даже можно было хранить запасное колесо. А вот проблему герметизации остальных узлов и частей ходовой ЛуАЗовцы решили проще.Они просто решили снабдить все подвижные части машины специальными водонепроницаемыми чехлами. В результате в отдельном воздушном коробе остался только двигатель, в положении машины на воде его обдували два вентилятора. Очень остроумно был решён вопрос закрытия фальшрадиаторной решётки перед заходом в воду, прямоугольная пластина надевалась снаружи на диагональную сетку и прижималась барашковыми гайками обеспечивая полную герметичность моторного отсека. А вот дверей на первых ходовых образцах не было, этот узел разрабатывала другая группа конструкторов, она же занималась разработкой миниатюрного насоса для отведения забортной воды из кузова.
Двери эти машины получили чуть позже, но это уже ничего не решало. К февралю 1973 советская сторона предложила сдвинуть сроки исполнения на год, попутно с заказчиком был решён вопрос о выпуске первой партии из 25-ти машин для испытаний в Вооружённых силах Португалии, но в марте грянул топливный кризис, а за ним и экономический спад! И это в стране, которая считалась в то время беднейшей в Европе. Экономический кризис вынудил заказчика прекратить финансирование проекта, на ЛуАЗе однако продолжили работы по сборке первой партии машин, до конца года их обкатали на полигоне, а португальцы еле-еле оплатили их поставку.
Контракт уже буквально дышал на ладан, но советская сторона ещё надеялась на продолжение работы.
Однако 74-й принёс ещё один сюрприз - в Португалии произошла Революция гвоздик. В политическом и военном управлении страной произошли серьёзные изменения, и со стороны Португалии переговоры по малым джипам для пограничников никто не возобновлял. Со временем испытательные образцы на ЛуАзе были утилизированы, а вот из 25-ти плавающих "жужиков" сохранилось больше половины. Один из них даже стоит в музее транспорта Португалии, правда там машина названа "вездеходом для спастельной службы", а на борту у неё нанесена надпись на русском. Два года назад машину в мельчайших деталях зарисовал почётный автор "Секретного гаража" - Дмитрий Гресов.

[GOOGLE]

[arp_186]

Сообщение от Валерий Беликов

Наряду с серийным выпуском грузового автомобиля ЗиЛ-130, по заказу Киевского республиканского совнархоза, на Северо-Донецкой авторемонтной базе с 1964-го по 1966-й годы производилась его малотоннажная версия. Номенклатура кузовов в первые шесть месяцев была небольшой - открытый пикап и закрытый фургон, но позже был налажен выпуск авторефрижераторов, которые со временем составили большую часть выпускаемой САРБом продукции.
Специального индекса автомобиль не имел, хотя конструктивно существенно отличался от основной модели, например, расстоянием между осями, рулевым управлением от легкового автомобиля "Волга", установкой двигателя от грузовика ГАЗ-51.

А решёточка радиатора на модели на 1966 год не тянет....

[Валерий Беликов]

Сообщение от arp_186

А решёточка радиатора на модели на 1966 год не тянет....

Да, промахнулись при реставрации, но обещают исправиться!

[Валерий Беликов]

В 1981-м году, когда определились примерные сроки запуска на конвейере модели ВАЗ-2108, номенклатура кузовов переднеприводных машин ещё не была разработана и утверждена окончательно, а в планах предусматривалось и создание кузова "универсал" для нужд народного хозяйства СССР. Один из вариантов "универсала" предусматривал создание кузова с передним приводом, но на агрегатной базе автомобиля ВАЗ-2121 "НИВА". Причём именно в переднеприводном варианте, а не 4Х4. Кузов единой конструкции его создатели предполагали выпускать в трёх видах - грузовой универсал с заглушками на окнах, грузопассажирский вариант для оперативных служб ЖКХ и других ведомств и пассажирский вариант, для работы в такси.

[Валерий Беликов]

Для испытаний был построен пассажирский кузов. Он и показал, что при значительно возросшем весе и лобовом сопротивлении существенно вырос расход топлива и снизилась максимальная скорость и время разгона до сотни. Выяснилось, что и ходовая часть "НИВЫ" оказалась не готова к возросшим нагрузкам, у машины регулярно обрывались ШРУСы. Вообще, на начальном этапе любой перспективной разработки подобные недочёты не считаются чем-то ужасным, первые образцы для того и строятся, чтобы конструкторы могли понять, что и как надо(или не надо) делать. Но в середине 1982-го, в Минпроме, после изучения первых протоколов испытаний в НАМИ сочли неразумным развивать тему переднеприводного универсала на основе двигателя и КПП автомобиля "НИВА" и рекомендовали руководству ВАЗа сосредоточить все усилия на повышении качества выпускаемой продукции и подготовке к выпуску нового ВАЗ-2108. К проекту вернулись спустя несколько лет, когда он пошёл в производство под красивым именем "Надежда".

[Валерий Беликов]

Год выпуска - 1981
Кол-во выпущенных экземпляров - 1.
Колёсная база - 2082 мм.
Длина - 2990 мм.
Ширина - 1295 мм.
Высота - 1620 мм(Образец №1 - 1690 мм).
Дорожный просвет - 165 мм.
Масса снаряжённого автомобиля - 1260 кг.
Грузоподъёмность - 6 человек или 150 кг.
Максимальная скорость - 98 км\ч.
Объём топливного бака - 56 литров.

Еженедельник "Экономические известия стран СЭВ". №14, 1983.

[Валерий Беликов]

К созданию автомобиля ВАЗ-2101-купе конструктор ВАЗа Владислав Пашко приступил, когда первая модель Волжского автозавода уже прочно обосновалась на конвейере. Новый автомобиль, по замыслу Министерства автомобильной промышленности СССР, должен был занять нишу бюджетных спортивных машин в странах социалистического лагеря и нашей страны, быть максимально унифицированным с базовой моделью завода как по кузову, так и по моторно-трансмиссионной части.
Розничная продажа автомобиля в двухдверной версии не предусматривалась, её планировалось распространять по спортивным автоклубам по линии ДОСААФ.
Первые эскизы и модели "купе" на основе серийной машины появились ещё в 1972-м году, а к середине 70-х появились и макет в натуральную величину, а позже - автомобиль воплощённый в железе.
Он показал хорошие результаты по разгону и максимальной скорости, но в серийное производство так и не пошёл. Своё веское "нет" сказали экономисты и технологи. Оказалось, что сборка автомобиля на отдельной конвейерной нитке ВАЗа была невозможна из-за небольшого запланированного тиража 2500-3100 штук в год. К тому же для уменьшения веса В. Пашко изначально проектировал укороченный кузов, а значит серийный кузов ВАЗ-2101 для этих целей не подходил, то есть пришлось бы строить новую сборочную линию для автомобиля. Можно было изготавливать кузова и на базе цеха несерийных машин, с применением ручного труда, но тогда каждый автомобиль существенно вырастал в цене, а именно ценовую доступность советский минавтопром ставил во главу угла.

[Валерий Беликов]

Работы по созданию двухдверных кузовов на ВАЗе продолжались несколько лет, но без особого успеха. Всего было построено около 20-ти машин, причём и на базе 1-й модели, и позже, на основе 3-й,6-й и 5-й(2105). Точно известно что 7 машин были проданы в Венгрию, а остальные в составе заводской команды участвовали в различных кольцевых гонках как в СССР, так и за рубежом. Одна из машин первых выпусков с родным, хотя и изрядно потрёпанным кузовом, в довольно плачевном состоянии попала в частные руки, несколько раз перепродавалась, пока в начале 2000-х не попала в музей ВАЗа, где после продолжительного ремонта заняла своё место в экспозиции.
Там её в начале 2014-го года зарисовал почётный автор "Секретного гаража" Дмитрий Гресов.

Краткие весо-габаритные данные ВАз-2101 "Купе".

Длина - 3883 мм.
Ширина - 1611 мм.
Высота - 1379 мм.
Дорожный просвет - 140 мм.
Масса в полностью снаряжённом состоянии - 833 кг.
Двигатель - на образце №1 - серийный ВАЗ-2101 без форсировки рабочим объёмом 1198 куб.см.
На других автомобилях - специально подготовленные версии на основе серийных моторов.

[sergio_id]

Сообщение от Валерий Беликов

Год выпуска - 1981
Кол-во выпущенных экземпляров - 1.

Меня терзают смутные сомнения...
Honda-Step Van, 1972 год...

[Валерий Беликов]

Сообщение от sergio_id

Меня терзают смутные сомнения...
Honda-Step Van, 1972 год...

Ай-яй-яй-яй-яй....! И здесь скопировали)!