[9000]

Ленинградский Моторный, Ленинградский Прицепной образца 1949 года

После окончания Великой Отечественной войны ленинградское трамвайное хозяйство остро нуждалось в пополнении подвижного состава, однако, выпускаемые с 1947 года на базе разбитых вагонов МА/ПА вагоны ЛМЧ/ЛПЧ не могли удовлетворить спрос на новый подвижной состав, так как количество годных рам пострадавших вагонов МА/ПА было ограничено, да и вагоны на их базе получились тихоходными и тяжелыми. Поэтому в 1948 году было принято решение о разработке нового типа подвижного состава. Впоследствии вагоны получили обозначение ЛМ-49/ЛП-49 (Ленинградский Моторный, Ленинградский Прицепной образца 1949 года).
Вагон был спроектирован по концепции несущего корпуса вагона, то есть каркас вагона представлял собой цельную сварную конструкцию, на которую приклёпывалась обшивка. Благодаря такому решению количество тяжелого стального металлопроката требовалось меньше, чем в вагонах предыдущих моделей. Для удобства входа-выхода пассажиров были применены раздвижные двери по принципу вагонов метро (т.е. открывающиеся внутрь стен вагона). Изначально сиденья были жёсткими и изготавливались из фанеры или из реек, но во время капитальных ремонтов они заменялись на мягкие диваны. Также изменялась конструкция окон (диваны и окна были взяты от вагонов более новой модели - ЛМ-57) и монтировалось отопление.
Система управления и тележки были заимствованы от довоенной модели МА/ПА (ЛМ33/ЛП33). Первоначально на вагонах ЛМ-49, как и на ЛМ-47 и МЧ, применялось опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей, то есть двигатель крепился непосредственно к раме тележки, а вращение на ось передавалось через зубчатую передачу. Однако, после 1950 года на вагонах стали применять независимое подвешивание тяговых двигателей с передачей вращения через кардан.
Производство моторных вагонов шло с 1949 по 1960, а прицепных с небольшим промежутком аж до 1968. Такая разница возникла из-за того, что изначально строились в основном моторные вагоны, а прицепными их стали доукомплектовывать позже.
Один из вагонов ЛМ-49 в качестве эксперимента был построен с большими боковыми окнами и застеклённой крышей.
Моторные вагоны находилась в регулярной пассажирской эксплуатации до апреля 1983 года. После списания несколько моторных вагонов стали служебными – тягачами для аппарелей ВПРС, вышками контактной сети. Некоторые вагоны ЛП-49 с 1979 года переоборудовались для эксплуатации в качестве прицепов к вагонам ЛМ-68М и эксплуатировались вплоть до 1986 года. Такие поезда получили прозвище «Динозавр». После 1986 года несколько прицепных вагонов использовались в виде передвижных складов на территориях трамвайных парков. До 1997 года нынешний музейный прицепной вагон ЛП-49 № 3990 находился на территории трамвайного парка №7, а моторный ЛМ-49 №3691 был тягачом ВПРСа.

[GOOGLE]

[9000]

Ленинградский Моторный образца 1957 года

К середине 50-х годов выпускаемые ВАРЗом четырёхосные цельнометаллические вагоны модели ЛМ-49 устаревали и всё больше уступали в комфорте и технической составляющей мировым образцам, поэтому в 1956 — 1957 годах был разработан проект нового вагона для Ленинграда, получивший обозначение «ЛМ-57».
К разработке внешнего вида приложил руку профессор Иосиф Александрович Вакс - основатель школы Ленинградского дизайна. Экстерьер вагона был отражением той эпохи: «зализанные» аэродинамические формы, большое количество хромированных элементов. Форточки были отделены от окна и открывались путём поворота вокруг своей оси . К сожалению, некоторые дизайнерские задумки Вакса так и не были реализованы.

Вагон имел стальную раму и несущий кузов, к которому с помощью заклёпок крепилась алюминиевая обшивка. Механическая часть также претерпела изменения - вагон получил тележки мостового типа. Штатный тормоз - электродинамический, с помощью тяговых электродвигателей. Также имелись пневматический, электромагнитный и ручной механический виды тормозов. Впервые в Ленинграде вагоны нового строительства были оборудованы трансляцией и централизованным отоплением. В салоне вагона были смонтированы мягкие пружинные сиденья.

Изначально на вагоне предполагалось применить косвенную систему управления с возможностью работы по системе многих единиц, то есть когда один водитель синхронно управляет несколькими моторными вагонами из кабины головного. Но в конечном варианте было принято решение отказаться от сложной и не до конца доработанной системы косвенного управления в пользу модернизации непосредственной системы управления. Вагоны не могли работать и с прицепными в силу особенностей строения рамы, однако, реализация работы с прицепными предполагалась, ведь по ленинградской традиции изначально моторные вагоны ЛМ-57 получали только чётные номера.

Первый вагон был построен к 7 ноября 1957 года, после испытаний был подарен Киеву в честь 40-летия Украинской ССР. Еще 5 опытных вагонов были изготовлены в 1958 году, а в 1959 — 1960 годах было выпущены ещё 25 опытных вагонов. И лишь в 1961 вагоны ЛМ-57 начали выпускать серийно. В отличие от опытных вагонов, серийные кардинально упростили: исчезло большинство хромированных частей, фонарь маршрутоуказателя стал квадратным, форточки заменили на откидные. Чуть позже наклонные задние стойки были заменены на прямые, а форточки объединили с окнами.

Вагоны производились до 1969 года; было выпущено 1038 экземпляров. Кроме Ленинграда вагоны поставлялись в Ташкент, Горький (Нижний Новгород), Магнитогорск, Нижний Тагил, Саратов, Архангельск и Казань.
В Ленинграде ЛМ-57 находились в эксплуатации до 1986 года, после чего большая часть была утилизирована. В настоящее время сохранилось 4 вагона – 1 в музее Нижнего Новгорода и 3 в нашем музее: отреставрированный к 90-летию Петербургского трамвая вагон №5148, двухкабинная лаборатория контактной сети на базе ЛМ-57 и кузов вагона № 5422.

[9000]

Ленинградский Вагон Сочлененный модели 1966 года

В начале 60-х годов прошлого века остро встал вопрос о увеличении провозной способности транспорта. Разрабатывались системы управления, позволявшие сцеплять в поезд несколько моторных вагонов. На основании этого, в 1964 году Совет министров СССР поручил УКВЗ (Усть-Катавский Вагоностроительный Завод) разработать сочлененный трамвайный вагон. Первая попытка построить сочлененный вагон на базе поезда КТМ/КТП-3 была отменена на стадии эскизного проектирования. Чуть позже, после постройки опытных КТМ-5 в 1964 году, к вопросу вернулись вновь.
Проект двухсекционного вагона получил обозначение КТМ-5С. Однако завод был занят перепроектированием и освоением серийного выпуска КТМ-5М, поэтому работы по разработке были приостановлены, а документация передана на Ленинградский ВАРЗ.

В 1966 году на ВАРЗе был произведён первый экспериментальный сочлененный вагон, получивший название ЛВС-66 (Ленинградский Вагон Сочлененный модели 1966 года).

Вагон состоял из двух симметричных половинок, которые соединялись между собой посредством силового узла, опиравшегося на поддерживающую тележку, и гибкого сочленения. Кузов был цельнометаллическим, с большими боковыми, а также скошенными крышевыми окнами, увеличивавшими естественную освещенность в салоне. Форма кузова, по передовой моде тех лет, была в угловатом стиле, а светотехника была выполнена в виде блок-фар. Салон был весьма комфортным для пассажиров – мягкие диванчики, люминесцентное освещение, трансляция, электрическое отопление. Боковые элементы сочленения внутри вагона были закрыты подвижными экранами, а поручни были сделаны телескопическими. Также, впервые в Ленинграде вагоны были оборудованы косвенной системой управления.

К сожалению, опытная эксплуатация вагона показала большое количество конструктивных просчётов. Вагон имел слабую раму, сочленение не позволяло проходить кривые радиусом менее 16 метров, а новая косвенная система управления имела много проблем. Вследствие чего вагон не был рекомендован к серийному производству. Всего за период с 1966 по 1968 год было выпущено 4 экземпляра. Наработки, полученные при строительстве и эксплуатации данных вагонов, использовались при проектировании и строительстве многих Ленинградских-Петербургских вагонов вплоть до конца 90-х годов.

Вагоны находились в эксплуатации до 1988 года, после чего были утилизированы. До наших дней не сохранилось ни одного.

[9000]

Ленинградский Моторный образца 1967 года

В середине 60-х годов прошлого века остро встал вопрос об увеличении провозной способности транспорта. Первый опыт создания сочленённых вагонов в виде ЛВС-66 показал неудачность конструкции и ряд проблем, связанных с эксплуатацией данных вагонов.
Ленинградский ВАРЗ начал разработку новой модели перспективного трамвайного вагона, впоследствии получившего название ЛМ-68 . Вагон, также как и ЛВС-66, должен был получить угловатый дизайн.

В 1967 году был построен вагон модели ЛМ-57 №5210 с изменённым кузовом на передней и задней площадке и угловатыми торцевыми частями. Вагон получил обозначение ЛМ-67. На нём завод отрабатывал внешний дизайн будущего вагона ЛМ-68. Кроме угловатой кабины и хвоста, вагон получил увеличенный лобовой маршрутный указатель и блок-фары как у первого ЛВС-66.
В техническом плане и дизайном салона он не отличался от вагона ЛМ-57.

Впоследствии блок-фары были заменены на обычные.
Выведен из эксплуатации вместе с вагонами ЛМ-57 и утилизирован в 1986 году.

[9000]

Ленинградский Моторный образца 1968 года

После постройки опытного сочленённого вагона и экспериментов с дизайном в 1968 году был выпущен новый четырёхосный моторный вагон, получивший обозначение ЛМ-68.
Кузов первого опытного вагона под №6001 отличался от последующих и был похож по компоновке и внешнему облику на вагон ЛМ-67, следующие же вагоны имели дизайн, позаимствованный у опытных сочленённых вагонов ЛВС-66 - трапециевидные лобовые и кормовые части, большие боковые окна и остекление крыши, за что получили от Ленинградцев прозвище «Аквариум».

Вагоны модели ЛМ-68 стали производиться серийно с 1969 года, но из-за обнаруженных проблем с конструкцией кузова, вагоны выпускались только до 1975 года. Всего было построено 663 единицы. Вагоны, кроме Ленинграда, поставлялись в Архангельск, Ташкент, Магнитогорск, Саратов, Горький (Нижний Новгород), Череповец, Нижний Тагил, Темиртау. Основными проблемами данных вагонов стал низкий запас прочности рамы и кузова. Со временем у вагонов наблюдались отклонения геометрии кузова. В первую очередь, в районе передней и задней площадок. В начале 70-х вагон был переработан и усилен – эта модификация получила название ЛМ-68М

Вагоны были оборудованы косвенной реостатно-контакторной системой управления, позволявшей сцеплять и эксплуатировать поезда из трёх моторных вагонов. Если при непосредственной системе водитель посредством переключения положения рукоятки высоковольтного контроллера сам переключал ступени пуско-тормозных сопротивлений, то при косвенной путём постановки контроллера в одно из положений (низкая маневровая скорость, несколько ходовых позиций, несколько тормозных позиций) пуск или торможение вагона осуществляется по заранее установленному алгоритму до достижения необходимой скорости в автоматическом режиме. Всё высоковольтное оборудование было убрано с пульта кабины под пол в специальные ящики.

В 1977 году в качестве эксперимента вагон №6327 (6249 после перенумерации 1983 года) был оборудован тиристорно-импульсной системой управления. В отличии от собратьев, эксплуатация которых была завершена в 1988 году, это вагон работал до 1993 года, после чего прошел ремонт с установкой стандартной реостатно-контакторной системы управления и был передан в музей.
На настоящее время вагон 6249 Петербургского музея ГЭТ – единственный сохранившийся вагон данной модели.

[9000]

Ленинградский Моторный образца 1968 года, модернизированный

Уже через несколько лет эксплуатации ЛМ-68 показали существенные просчёты и проблемы конструкции. У вагонов стали наблюдаться отклонения и искажения геометрии кузова. Это послужило причиной для начала работ по переосмыслению и перепроектированию кузова вагона. В 1972 году было выдано техническое задание на разработку модернизации, а в 1973 году вышел первый переработанный вагон, получивший обозначение ЛМ-68М. Конструкция кузова была усилена, были ликвидированы остекление крыши и «скворечники» над кабинами, но добавлено пять люков вентиляции на крыше, увеличена высота боковых окон. На первых опытных вагонах стекло водителя было цельное, позже оно было разделено на водительское и окно софитного ящика. В 1974 году было выпущено 7 опытных вагонов, а начиная с середины 1975 года вагон пошёл в серию. Серийное производство продолжалось до 1988 года. Всего за 14 лет было выпущено 2122 экземпляра. Вагоны поставлялись не только в Ленинград, но и в Архангельск, Горький (Нижний Новгород), Темиртау, Череповец, Магнитогорск.

В 1980 году в конструкцию вагона были внесены дополнительные изменения – для удобства посадки/высадки пассажиров за счёт ликвидации окошка у задней части вагона была расширена задняя дверь, также были внесены изменение в электрооборудование. В 1986 году была выпущена партия вагонов с вынесением части электрооборудования в салон вагона в большой шкаф у кабины водителя. Позже, при капитальных ремонтах, электрооборудование также переносилось в подобный шкаф. Минусом данной модернизации было уменьшение полезной площади салона и количества посадочных мест, а плюсом большая надёжность работы электрооборудования ввиду его защищенности от воздействий влаги.

Также на базе ЛМ-68М строились специальные единицы: вышки контактной сети, самоходные крановые платформы, двусторонние вагоны (путеремонтные мастерские и буксиры), стажерские и учебные вагоны. Некоторые из них изготавливались не "с нуля", а переделывались заводом или парками из пассажирских.

На данный момент эксплуатация вагонов данной модели в Петербурге подходит к концу. Все оставшиеся вагоны постепенно либо утилизируются, либо проходят модернизацию с заменой кузова и электрооборудования (ЛМ-68М2 и ЛМ-68М3). Также один вагон сохранён в музее. К параду 105-летия пуска трамвая в нашем городе он прошёл косметический ремонт силами работников и волонтёров музея.

[9000]

ČKD Tatra T2SU

В 1955 году в Чехословацкой Республике, на заводе Českomoravská Kolben-Daněk (ČKD), был выпущен вагон Tatra T2. Он являлся дальнейшим развитием модели Tatra T1 1951 года, которая, в свою очередь, была лицензионной копией американского вагона РСС 1930-х годов. Вагоны имели цельнометаллический кузов с тремя дверями на двух двухосных тележках. Система управления была косвенной с возможностью работы по системе многих единиц (в составе поезда до 3-х моторных вагонов). С 1958 года вагон начали производить серийно и поставлять во все трамвайные системы Чехословакии.

По линии Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) в СССР стали поставлять ширококолейный вариант вагона T2, получивший обозначение модификации Tatra T2SU (T2 Soviet Union) т.е. Татра Т2 для Советского Союза. Изначально поставлялся вариант с тремя дверями, однако позднее стали поставлять в двухдверном варианте (без средней двери), т.к. по правилам посадки/высадки, а также сбора проездной платы предусматривалась посадка в заднюю дверь, а выход через переднюю. Всего в Советский Союз поставили 380 вагонов.

В 1959 году два вагона Т2SU были поставлены для испытаний в Ленинград и приписаны к трамвайному парку №4 имени Смирнова. Однако, в регулярную эксплуатацию вагоны так и не поступили, и в 1965 году были переданы для работы в город Волжский.

В 1962 году производство вагонов Tatra Т2 было завершено и их сменила следующая модель - Tatra Т3 – которая до сих пор является основой парков трамваев во многих городах России и СНГ.

[9000]

Грузовой Моторный образца 1963 года

В начале 60-х встал вопрос о необходимости пополнения парка грузовых вагонов, который состоял из довоенных вагонов ГМ и ГМу. В 1963 -1964 годах на ленинградском заводе ВАРЗ была построена партия из 13 двухосных моторных вагонов, получивших обозначение ГМ-63 (Грузовой Моторный образца 1963 года). Они строились в двух вариантах: как бортовые платформы – 9 штук, в виде саморазгружающихся – 4 штуки. Вагоны могли работать как с грузовыми платформами, так и с хоппер-дозаторами – вагонами для перевозки щебня. Для саморазгружающихся моторных вагонов были построены и специальные прицепные саморазгружающиеся платформы.
Вагоны имели металлический кузов на металлической раме с прикреплённым к ней двумя колёсными парами. Система управления у вагона была такая же, как и у довоенных собратьев – непосредственная высоковольтная, так как при манёврах такая система намного удобнее косвенной и легка в обслуживании. Токоприёмник типа «бугель» ставился на арку в середине кузова вагона.
После закрытия грузового парка в 1997 году большая часть вагонов была передана в Службу Пути, где часть лишилась одной из кабин, так же ставилась дополнительная арка по центру, и токоприёмник «бугель» менялся на обычный ленинградский четырёхплечий пантограф.
В настоящее время сохранилось всего два вагона данной модели. Оба они находятся в коллекции музея Городского Электрического Транспорта.

[Timiryak]

Буклет "Трамвай в Автозаводском районе" посвящен 50-летию трамвайного депо №3 г. Нижнего Новгорода. Идея - Олег Демичев. Редактура, верстка - Олег Чалков

Скачать
http://techmem-52-rf.moy.su/load/pub...rajone/2-1-0-1

[9000]

Ленинградский Вагон Сочленённый образца 1980 года

В середине 70-х необходимость освоения производства отечественных шарнирно-сочлененных трамвайных вагонов становилась все более очевидной. Мировой опыт и поставки в СССР Чешских Tatra K2 показали перспективность сочленённых вагонов. С момента постройки ЛВС-66 прошло порядка десяти лет, за это время эксплуатация опытных вагонов позволила выявить достоинства и недостатки в конструкции.
В 1976 году это было закреплено официально - во исполнение решения исполкома Ленгорсовета №830 от 15.11.76 Заводу по Ремонту Городского ЭлектроТранспорта (так переименовали ВАРЗ-1) было поручено проектирование нового сочлененного вагона модели 71-76.
Работы шли неспешно, пока в марте 1980 года не вышло указание Ленсовета - до конца года предъявить комиссии опытный образец для решения вопроса о его серийном производстве. Вагону было присвоено обозначение ЛВС-80.
Для технологичности отказались от кузова собственной конструкции и использовали наработки по ЛМ-68М и ЛВС-66 - две симметричные секции с узлом сочленения между ними, каждая из которых - примерно 3/4 кузова ЛМ-68М. Узел сочленения переработали для возможности работы в кривых радиусом 14 метров, изменили электрооборудование, планировку салона и кабины.
Последнее было вызвано тем, что, по мнению медицинских работников, для снижения утомляемости водителя в ходе работы контроллер должен находится в правой руке.
Первый вагон был построен в декабре 1980 года, затем, в 1982 году - еще два, с несколько измененной компоновкой кабины водителя. Однако, в 1984 году по результатам опытной эксплуатации от "праворукой" кабины отказались, и последний ЛВС-80 вышел сразу со стандартной кабиной ЛМ-68М. Три первых вагона были переделаны в 1986 - 87 годах.
Помимо переделки кабины, вагоны лишились многих своих "изюминок": было упразднено люминесцентное освещение салона, статический преобразователь напряжения, а электрооборудование из-под вагона переехало в салон, в шкаф за кабиной водителя.

Вагоны ЛВС-80 работали в трамвайном парке им. Котлякова до середины 1990-х, а кузов последнего вагона использовался до 2005 года как тренажер аварийно-восстановительной службы на к/ст "Хасанская ул."