[9000]

Вагоны для перевозки, механизированной выгрузки и укладки в путь щебня

Первоначально подсыпка трамвайных путей балластом осуществлялась вручную, позже - колесной техникой. Специальных вагонов как на отечественных железных дорогах, так и в трамвайных хозяйствах не было…

Первые железнодорожные хоппер-дозаторы появились в начале 1950-х годов. Они предназначались для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожных путей.
В ТТУЛ-е (Трамвайно-Троллейбусном Управлении Ленгорисполкома) идею механизированной укладки балласта специальным вагоном поддержали, и в 1963 году ВАРЗ-2 (вагоноремонтные мастерские на территории трамвайного парка им. Леонова) разработал двухосный хоппер-дозатор ТК-1-I в трамвайном габарите с грузоподъёмностью 14 тонн.
Вагон имел пневматический привод заслонок, питавшийся от магистрали буксирующего вагона, и дополнительные воздушные резервуары. Органы управления располагались с обоих сторон. При разгрузке щебень высыпался и разравнивался ровным слоем внутри колеи, а также на несколько десятков сантиметров в стороны от вагона.
В течение 10 лет было выпущено 30 вагонов, из них 12 осталось в Ленинграде, остальные были переданы в другие города Советского Союза: Воронеж, Тверь, Киев, Екатеринбург, Ульяновск, Краснодар и Чебоксары.
Хоппер-дозаторы этого типа используются в Петербурге и в настоящее время, а один вагон поступил в коллекцию музея.

Кроме вагонов собственной постройки использовались и обычные железнодорожные вагоны типа ЦНИИ –ДВЗ с тележками с уменьшенными бандажами. Один был поставлен в конце 1960-х, еще два в середине 1980-х. Помимо Ленинграда, подобные вагоны были отправлены и в другие трамвайные хозяйства, например, в город Орёл.
В Петербурге все вагоны ЦНИИ-ДВЗ утилизированы в конце 1990-х, а в Орле используется и в настоящее время.

Кроме буксируемых вагонов в Ленинград поставлялись также и самоходные, построенные на базе вагона КТМ-5М3, - ВТК-09А. Их спроектировал "Временный Творческий Коллектив" конструкторов ВРТТЗ (Воронежский Ремонтный Трамвайно-Троллейбусный завод). Кузов вагона был усилен, а вместо салона был установлен объёмный бункер для балластного материала и дозирующее устройство.
Также были разработаны и выпускались ВТК-09Д (с дизель-генератором для работы на участках без контактной сети), ВТБ-09Б (прицепной хоппер-дозатор к ВТК-09А), но в нашем городе их не было.
В настоящее время в Петербурге остался только один вагон данной модели, но он не используется уже много лет.

[GOOGLE]

[Елисаветинец]

Я вот что подумал, коллега, может Вам это выложить в мою тему по спец. трамваям? Надеюсь, на модераторскую поддержку. Информация ценная, а "Общей теме" она затеряется.

[9000]

Сообщение от Елисаветинец

Я вот что подумал, коллега, может Вам это выложить в мою тему по спец. трамваям? Надеюсь, на модераторскую поддержку. Информация ценная, а "Общей теме" она затеряется.

Я не против, но только без модераторов тут не обойтись, + надо людей оповестить будет которые подписаны на обновление темы, что впредь сообщения будут появляться в другой теме.
Да и кстати есть же еще тема "История трамвая" (на одну ветвь выше этой) можно ведь и туда выкладывать.
В любом случае, нужен модератор...

[Елисаветинец]

Сообщение от 9000

Я не против, но только без модераторов тут не обойтись, + надо людей оповестить будет которые подписаны на обновление темы, что впредь сообщения будут появляться в другой теме.
Да и кстати есть же еще тема "История трамвая" (на одну ветвь выше этой) можно ведь и туда выкладывать.
В любом случае, нужен модератор...

Ваши сообщения я с большим удовольствие читаю и делаю скриншоты. Вот почему и обеспокоен тем, что затеряются они среди прочей информации. Вы, коллега, знаток трамвайной истории, но, Вы видимо больше по спец. технике? Вот этой информации реально не хватало! Крпко жму Вашу руку! По поводу давно открытой теме "История Трамвая". Туда я думаю стоило бы писать о начале развития, начиная с "конки", ну и так далее. И так до середины 30-х. Не позже. А о чём писать в Общей теме? Так у нас любителей трамваев может набраться куча разных историй. Что называется: "бытовые заметки". Я так думаю.)

[9000]

Сообщение от Елисаветинец

Ваши сообщения я с большим удовольствие читаю и делаю скриншоты. Вот почему и обеспокоен тем, что затеряются они среди прочей информации. Вы, коллега, знаток трамвайной истории, но, Вы видимо больше по спец. технике? Вот этой информации реально не хватало! Крпко жму Вашу руку! По поводу давно открытой теме "История Трамвая". Туда я думаю стоило бы писать о начале развития, начиная с "конки", ну и так далее. И так до середины 30-х. Не позже. А о чём писать в Общей теме? Так у нас любителей трамваев может набраться куча разных историй. Что называется: "бытовые заметки". Я так думаю.)

Спасибо. Но не все тексты размещенные здесь мои. Этот труд большого числа людей, но я обязательно передам добрые слова их авторам. =)

Я поклонник общественного транспорта с детства. Собираю все возможную информацию (фото, литературу, видео) из разных источников уже много лет. Для открытого доступа сразу выложить все накопленное нет к сожалению возможности. Все постепенно.

[9000]

Вагоны для фрезеровки асфальтового покрытия в зоне трамвайных путей

До середины 1990-х ремонтом путей и дорог в зоне путей занималось специальное СМУ (Строительно-Монтажное Управление) в составе ТТУЛа (Трамвайно-Троллейбусного Управления Ленгориполкома). Поскольку специализированной техники для фрезеровки покрытия тогда не было, в 1978 году в трамвайном парке им. Леонова был спроектирован и на ВАРЗ-2 изготовлен вагон-асфальторез. За основу был взят ЛМ-33, у него усилили раму и в центре установили фрезеровочное оборудование.
Твердый асфальт этот вагон резал не очень хорошо, поэтому в середине 1980-х его переделали - установили другой фрезеровочный механизм и добавили второй вагон - нагреватель асфальта.
Для изготовления "асфальтогрея" был использован КТМ-5М3. С него сняли подвагонное оборудование и установили реостатные блоки - нагреватели по всей длине вагона.

Алгоритм работы был таким:
поезд из головного моторного вагона - асфальтореза и прицепного вагона - нагревателя прибывал в зону работ своим ходом;
поднимались токоприемники нагревателя, из транспортного положения в рабочее переводились блоки реостатов, фрезы и плуги, моторный вагон переключался в режим малого хода (2 - 3 метра в минуту);
двигаясь задним ходом, поезд нагревал и размягчал асфальтовое покрытие, затем резал его и выворачивал.
К сожалению, производительность и надежность этого комплекса оставляли желать лучшего, использовался он мало и был утилизирован во второй половине 1990-х годов.

[Angel]

Сообщение от 9000

Вагоны для перевозки, механизированной выгрузки и укладки в путь щебня

Такие вагоны выпускались также Киевским заводом электротранспорта на базе КТВ-57.
http://transphoto.ru/photo/376045/
http://transphoto.ru/photo/372858/

[9000]

Вагоны на базе ЛМ/ЛП 33

Грузовой бортовой вагон ГМ-33
После Великой Отечественной Войны, а также по мере снятия вагонов ЛМ-33 с линейной работы на их базе были построены самоходные грузовые бортовые платформы для перевозки грузов к местам ремонтов путей. Эти вагоны были оборудованы краном с ручным поворотом стрелы – для поднятия в кузов грузов весом до 1 тонны. Последний вагон такого типа хранится в запасниках музея и ждет реставрации.

Санитарные вагоны
После начала Советско-Финской войны часть вагонов ЛМ-33 и ЛП-33 была переоборудована в санитарные. После 1945 года такие вагоны были вновь оборудованы для перевозки пассажиров.
Один вагон ЛП-33 №4414 был переоборудован в передвижную флюорографическую станцию. Он проработал до начала 1960-х годов.

Вагон-песковоз
Песок необходим для улучшения сцепления колёс вагона во влажную погоду или в период листопада. Для перевозки песка на конечные станции и в парки был построен специальный вагон, оборудованный бункером для перевозки песка. Утилизирован в конце 1980-х годов.

Вагоны-цистерны
В 1979 году два поезда ЛМ/ЛП-33 были переоборудованы в поезда-платформы с установленными цистернами для перевозки нигрола (трансмиссионное масло). Утилизированы в 1990-х годах.

Вагоны-платформы (ГП-20, ЛГП-33)
На базе рам некоторых разрушенных в период Блокады вагонов были построены специальные безбортовые платформы со съёмными стойками. Они использовались для перевозки рельсов, звеньев и других длинномерных грузов. По мере снятия с пассажирской работы вагонов ЛМ-33 и ЛП-33 на их базе также строились подобные платформы. Используются и поныне.

Вагоны на базе ЛМ/ЛП 47
Вагоны, оборудованные дизельной установкой.
В 1975 году было построено два вагона на базе ЛМ-47, оборудованных дизельными установками. Они использовались для доставки грузов на место строек и ремонтов при отсутствовавшем напряжении или контактной сети в целом. Утилизированы в конце 1980-х годов.

Вагон-самоходная платформа
После снятия с линии на базе двух вагонов ЛМ-47 построили грузовые вагоны, оборудованные платформой. Они были сцеплены задними частями и перевозили грузы в грузовом трамвайном парке.

Также были вагон – путеизмеритель, вышка контактной сети, вагоны - песковозы и вагоны -крановые платформы (с функциями, аналогичными подобным вагонам на базе ЛМ-33).

Вагоны на базе ЛМ/ЛП-49
Учебный
Кроме теоретического обучения в учебном комбинате молодого водителя нужно еще учить на практике под присмотром опытного инструктора. Учебные вагоны отличались от обычных слегка увеличенной кабиной управления для организации места инструктора.

Тягач аппарели выправочно-подбивочно-рихтовочных машин.
В 1987 году из двух вагонов ЛМ-49 были сделаны специальные тягачи аппарелей, на которых возили по городу выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПРС-500.

Платформа-аппарель
В 1980 году на базе списанного вагона ЛП-49 построена платформа длиной 15 метров с опускающейся аппарелью. Применялась для перевозки тихоходной и гусеничной техники по городу.

[9000]

Кратко о том, какие служебные и специальные вагоны строились на базе ЛМ-57, ЛМ-68, ЛМ-68М.

Вагоны на базе ЛМ-57
Двусторонние вагоны
Для буксировки неисправных вагонов и развозки работников в 70-х годах на базе пассажирских вагонов были построены двусторонние вагоны, имевшие две кабины управления и по одной двери у каждой из них для посадки/высадки.

Учебный
Кроме теоретического обучения в учебном комбинате, молодого водителя нужно еще обучить на практике под присмотром опытного инструктора. Учебные вагоны отличались от обычных слегка увеличенной кабиной управления для организации места инструктора.

Вагоны на базе ЛМ-68
Учебный
Вагоны для обучения водителей. Имели расширенную кабину для места инструктора.

Вагоны на базе ЛМ-68М
Учебный
Вагоны для обучения водителей. По сравнению с предыдущими вагонами, имели куда более богатое оснащение. Кабина комплектовалась вторым пультом управления и комплектом приборов для контроля и, в случае необходимости, перехвата управления инструктором, а также для имитации различных неисправностей.
Часть оборудования была вынесена в салон для того, чтобы ученики могли наглядно видеть работу агрегатов вагона.
Работа с пассажирами на этих вагонах не предусматривалась.

Песковоз
На базе двух вагонов ЛМ-68М были построены специализированные вагоны для перевозки песка на конечные станции и парки. Кузов вагонов был усилен, а в центре размещен бункер для перевозки песка.

Грузовые Служебные Вагоны (ГСВ)
В середине 1980-х годов часть вагонов ЛМ-68М была переделана в самоходные птатформы. Пассажирский салон у этих вагонов обрезался по границе второй двери. В оставшейся части салона мог перевозиться персонал, а в открытой части кузова была усилена рама и сделана платформа, оборудованная однотонным краном.

[9000]

Кратко о том, какие служебные и специальные вагоны строились на базе КТМ-5М3

71-605 (КТМ-5М3), как самый массовый трамвайный вагон в стране и мире, не мог не стать основой для разнообразных служебных и специальных вагонов. Головным разработчиком таких машин был "Временный Творческий Коллектив" (ВТК) Воронежского Ремонтного Трамвайно-Троллейбусного Завода, а выпускались они также на Пермском вагоноремонтном заводе, Свердловском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе, Новосибирском трамвайно-троллейбусном ремонтном заводе или переделывались на месте собственными силами трамвайных хозяйств.

РШМв-1 — рельсошлифовальный вагон, развитие ВТК-06. Оборудование ПКБ "Рельсовый путь", как на ленинградских вагонах РШМ. Переоборудовались из 71-605 на ВРТТЗ.


ТК-28, ТК-28А, ТК-28Б — рельсотранспортёры. Строились с нуля на ВРТТЗ с использованием узлов и агрегатов 71-605.


ВТК-24 – вихревой снегоочиститель, изготавливался на НТТРЗ.
В салоне вагона КТМ-5М3 устанавливался мощный промышленный вентилятор типа «улитка», воздушная магистраль от которого шла под кабину. Мощной струей воздуха снег выбрасывается с путей на правую по ходу движения сторону.
Такие вагоны были эффективны только против свежего, не слежавшегося снега, и в Петербурге после недолгой эксплуатации были лишены компрессоров и приспособлены под служебные вагоны для перевозки ремонтных бригад.

ВТК-09А – вагон хоппер-дозатор постройки ВРТТЗ.


ВТК-33 – дизельный вагон-вышка контактной сети постройки НТТРЗ.


ВТК-69, ВТК-79М – вагоны-пылесосы постройки НТТРЗ.


ВТК-10 – вагон-кран постройки Пермского ВРЗ. Салон вагонов обрезался по первому окну после первой двери, а в кузове обустраивалась платформа и устанавливался однотонный поворотный кран для погрузки/разгрузки.

ТС-33, ТС-33М - поливомоечные вагоны ленинградской постройки.


Самоходные Грузовые Платформы (СГП). Помимо ВТК-10 пермской постройки, трамвайно-троллебусное управление Ленгорисполкома переделывало 71-605 в грузовые вагоны самостоятельно, аналогично ЛМ-33, ЛМ-47 и ЛМ-68М.
Реконструкция кузова несколько отличалась от ВТК-10 - пассажирский салон обрезался по второму окну после первой двери. В оставшейся части кузова также делалась платформа для перевозки оборудования и материалов к месту ремонта.