[SOPHOMORE]

Это - cauchemar!

[GOOGLE]

[Полковник1968]

Сообщение от Otshelnik

P.S. Обратил ли кто-нибудь внимание на то, что на первой фотографии на заднем плане стоит ещё одна героиня последних публикаций многоуважаемого Бориса?

Фоток этой машины не счесть, ибо она кочует по выставкам и регулярно выезжает на кольцо. Рено кадры с ней регулярно использует в различной рекламе. )))

[Полковник1968]

Сорри. Опять какое то время молчал. Уезжал навестить старшую дочь в Германию. Конечно же отметился на Рейхстаге. Посетил по наводке Игоря (musicl) один профильный магазинчик. Посмотрел много чего интересного. Но, сейчас не об этом. Добью вопрос про рекламные вышеупомянутые машины.

Renault 1000 kg "Catox" Toure de France - 1949-52 года.

Для продвижения стиральных порошков Catox,владельцы бренда Le Chat, Fournier и Ferrier,закажут пять рекламных автомобилей Renault, которые успешно будут использоваться несколько лет подряд в караванах Tour de France.
Заводы Fournier и Ferrier довольно динамично развивались после Второй Мировой Войны и в связи с этим активно участвуют в многочисленных спортивных мероприятиях, в том числе в Grande Boucle.
Флагманский продукт этих владельцев - мыло Le Chat. Но необходимо было продвигать два новых продукта, стиральный порошок имевший название Catox и мыло для шерсти по Catou. Именно в этих целях было решено использовать несколько Renault 1000 кг.
Начиная с 1949 года пять автомобилей Рено, в том числе и та, что представлена в миниатюре использовались в рекламных целях. Три из них рекламировали с 1949 года, три из них, в том числе наша миниатюра
рекламировали Catox, а две другие Catou.
На крыше каждого автомобиля были закреплены буквы : C, A, T, О и X.
Сделано это было так, что кода пять автомобилей следовали друг за другом, то издалека их колонна складывалась в надпись Catox. Буквы, для того чтобы избежать инцидентов, складывались и машины в городках спокойно проходили в небольших туннелях
Подготовка и реализация изготовления этих рекламных автомобилей на базе шасси Renault 1000 кг была поручена парижскому строителю кузовов David. Для реализации задуманного была взята стандартная и массовая модель из номенклатуры Рено, модель несшая маркировку R 2060 и имевшая цельнометаллический кузов, фургон.
Через руки этого кузовщика уже проходили другие такие машины.
Версия Catox получает двери, открывающиеся фронтально сзади, как это было у машин пошедших в производство в июне 1950 года.
46-ти сильный двигатель этих автомобилей отличался довольно приличной скоростью и не испытывал после войны высокой конкуренции.
Дэвид сохранил переднее шасси Renault, оставив его без изменений. У кузова им были переработаны крылья, приобретя изгибы простирающиеся от переднего бампера до задней части автомобиля.
В задней части кузов был разрезан и получил небольшой открытый павильон-платформу с навесом. По бокам платформа имела поручни из нержавеющих труб. На платформе был установлен жестко приваренный стол из нержавеющей стали.
Автомобили Catox и Catou кроме рекламы и оформления дверей были идентичны и окрашены в превалирующий, мышино-серый цвет.
На боках была нанесена ярко-красная надпись Catox, частично расположенная на белом фоне.
Однако на выгнутых панелях крыльев была нанесена на клетчатом фоне реклама известного всем бренда Le Chat. Бренд Catox был мало известен широкой публики и нанесение Кошки выступало в качестве некоего рекламного паровоза тянущего за собой малоизвестный бренд.
На крыше автомобилей были установлены громкоговорители, позволявшие вещать для широкой публики.
Хромированные трубы так же окаймлявшие рога переднего бампера, значительно украшали автомобили. Автомобили так же получили сверкающие хромом колпаки колес.
Первые автомобили приняли участие вToure De France 1949 года. А уже к 1952 году на каждом этапе Тур де Фран участвовали все 5 автомобилей компании.
Мало того, что автомобили через громкоговорители на крыше вещали рекламу бренда, но с площадок авто на ходу осуществлялась раздача образцов стирального порошка. За время караванов его раздавалось буквально тонны.

Это о самом автомобиле. Но теперь, по традиции, немного и о самом рекламируемом бренде.

Торговая марка Le Chat в магазинах Fournier-Ferrier переживала бум со времен войны. Промышленная площадка была построена в Нормандии на берегах Сены, где также в 1950-х годах будет производиться стиральные порошки Catox.
Основанная в середине девятнадцатого века, компания Marseille Ferrier (затем Fournier-Ferrier) стала известна своими знаменитыми мылами Marseille Le Chat, которые также используются для туалета, как для и стирки белья. Мыло становится очень популярным не только потому, что оно способствует развитию гигиены, но также и потому, что оно значительно облегчает стирку. Домохозяйкам тех пор приходилось изготавливать свои собственные чистящие средства, делая их из известняка, буковой золы и различных овощей. Даже их использование делало стирку сложной процедурой требующей серьезного ополаскивания белья в прачечных. Появление мыла из Марселя упрощало задачу.
Мыло Cat также ценилось за его удобную упаковку в кубиках. Оно хранилось в деревянных ящиках (мыльницах), которые позволяли мылу не засыхать и не опасаться внешней влаги до того как будет продано в сельских продуктовых магазинах, не отличавшихся отменными условиями для хранения.
Как следует из названия, мыло Марсель производится в основном в регионе Марсель, в порту города Phocaean, куда поступало сырье с Ближнего Востока. Очень быстро, удовлетворив спрос на севере Франции и для поставок продукта в другие регионы, строится завод в Нормандии, на учатке в петле реки Сена, между Руаном и Гавром.

Завод будет входить в Нормандское Общество Жиров и будет производить средства владельцев Fournier-Ferrier (бренд Le Chat), а также других брендов группы. Эта деятельность началась в 1934 году и управлялась из Марселя. Завод был построен вблизи тепловой электростанции, которая обеспечивала его энергией и теплом, а сырье транспортировалось по Сене и по железной дороге.
Завод был расположен вплотную к скале, что позволяло использовать вертикальное падение для спуска масел из резервуаров расположенных на 30 метров выше.
Мыло обрабатывали в мастерской для омыления в 6 резервуарах каждый по 100 м3. Затем формировалась форма массы, которая охлаждалась и спустя 6 дней дней после начала изготовления резалось и упаковывалось.
За один день производилось от 50 до 60 тонн продукта.
Из за нехватки сырья во время войны, интенсивность производства существено снизилась
и начала расти только после 1945 года. Но в начале 50-х начинают появляться другие, новые продукты и мыло под брендм кошки начинает ощущать свой возраст (((
Чтобы не упустить рынки приходится внедрять инновации.
Появляются новые продукты, и рост порошковых промышленных моющих средств делает мыло немного устаревшим.
Между 1947 и 1949 годами в Яньвилле были построены новые здания для производства нового порошка и моющих средств под названием Catox. Это продукты так же для стирки белья и для деликатной стирки под названием Tac.
Несмотря на рекламные компании, стиральный порошок Catox, будучи очень странно упакован в треугольные картонные пакеты, не находит своей аудитории. Этот порошок был в дейсвительности еще и не очень пригоден для применения в стиральных машинах, так как очень сиьно пенился.
Производство Catox, которое первоначально достигало в 1950 году 700 тонн в месяцво второй половине 50-х прекратится.
С другой стороны, мыло Le Chat Ambré имеет большой успех и компенсирует прекращение производства стирального порошка для белья. Норманское Общество Жиров входит в состав группы Unipol в 1959 году и получило название Nouvelles Savonnerie françaises (NSF) и производит 15 000 тонн мыла в год, 5000 тонн глицерина и 5000 тонн других продуктов.
В течение 1960-х годов Yainville увеличил свое производство. В 1967 году NSF купила мыло Gliot и Alésia и начало продавать высококлассное мыло Gilesia в аптеках.
В 1974 году NSF присоединился к другим мыльным заводам, чтобы сформировать Общий союз производителей мыла (UGS). Только в 1981 году Le Chat вернулся на рынок белья с Le Chat Machine с первым порошком для стирки белья, предназначенным для машин нового поколения.
В 1986 году бренд Le Chat вошел в состав немецкой компании Henkel. Завов Yainville продолжил свою деятельность, но теперь он является собственностью Savonnerie Bernard. В 2008 году производство окончательно прекратилось, и завод с тех пор был разрушен.

[Полковник1968]

Строгие, но функциональные

Renault 215D - 1946 год.

Renault 215D стал первым послевоенным автобусом Renault .
В отличие от R 4190, которые он сменил в 1949 году, автобус был абсолютно не инновационным.
Но, это позволяет бренду Рено возобновить производство этой категории автомобилей, востребованных после Освобождения.

В 1934 году Louis Renault представил 37-местный автобус несший маркировку ZP, первый в своем роде автомобиль, разработанный с самого начала с довольно продвинутой системой управления.
Этот автобус стал большим успехом для бренда Рено, которое до войны стало главным производителем подобных транспортных средств во Франции.

Война основательно притормозит развитие бензиновых (Type ZP) и дизельных (Type ZPD). Однако, исследовательские отделы были заняты развитием проектированием будущего, современного автобуса (Type AJC ) с 6- цилиндровым двигателем с расположением в кузове сзади.
После национализации Renault в 1945 году, производство автобусов было отставлено на задний план, Renault не было первоначально затронуто планом Понса производства этого типа транспортных средств.

С некоторым оптимизмом этот план предполагал развитие современных автобусов с несущим кузовом типа Chausson et Verney. Renault AJC попадает в некоторое забвение, хотя в производстве и находится несколько экземпляров.
Реализация новых и современных автобусов требовала многих часов сварочных работ. Производственные показатели оказались значительно ниже ожиданий и привели к возврату к более простым транспортным средствам, способным удовлетворить спрос.
Национальные производители освобождаются от необходимости следовать плану Пона.
Renault, имея уже 71 новый грузовик Type208, фактически имеет готовое и экономичное шасси, которое может стать основой для автобуса. Type 208 фактически был не более чем довоенный грузовой автомобиль AGOD, но с упрощенным кузовом, имевшим более прямоугольные линии, делавшие его более экономичным для производства. Это было очень важно в послевоенный период.

После представления бензинового грузовика R 208, а затем его дизельной версии, в 1946 году Renault предложил преемника ZP. 215D наследует тот же 85 л.с. двигатель Type 505 с 4 цилиндрами и получает ту же кинематическую цепь. Его кузов, если не выглядит элегантно, с острыми углами и фарами не внедренными в сам кузов, продолжает фактически формы военного грузовика , однако остается надежным, простым и практичным во всех смыслах.
Несмотря на высокий снаряенный вес , древнюю , механическую тормозную систему, скорость не превышающая 60 км / ч, в послевоенный период 215D быстро находит покупателей. Парк автобусов за время войны основательно сократился и потребности в них в послевоенный период стали огромными.
Однако, будучи простым и надежным 215D не имел дальнейшей перспективы своего развития.
И Régie Nationale des Factory Renault не хотело больше инвестировать в эту машину, чей дизайн восходит к довоенному периоду. И Renault продолжит развивать свой революционный автобус R4190, который довольно скоро вступит в строй. Клиентура же конца 1940-х годов по-прежнему очень консервативна и осторожна, она часто предпочитает простой, но надежный автомобиль, а не авангардная машина, который может сломаться в любой момент и которую на тот момент не просто было бы отремонтировать.

В производстве 205D был доступен в нескольких версиях. Обычный городской автобус и и автобус междугородний, с кузовом от кузовного ателье SCEMIA, с кузовом имевшим дополнительную, заднюю складную дверь.
Что касается версий обычного автобуса, то они регулярно передаются в руки многих кузовных ателье, которые основательно перерабатывали кузова, делая их много красивее и интереснее и тем самым расширяя весьма узкую линейку Рено .
В 1947 году эта версия автобуса теряет пониженную заднюю ось, а в следующем году она была переименована в R 4150 и R 4151 . Задний свес автобуса при этом увеличился, тем самым увеличив пассажировместимость на 4 места. Автобус получает и гидравлическую тормозную систему.
Такие модификации станут единственными в развитии данного типа автобуса.
И в 1949 году на смену ему придет Renault R 4190.
За все время будет произведено, до сентября 1949 года, 2195 единиц 215D.
Не смотря на то, что автобус устарел довольно быстро, отдельные его экземпляры будут нести свою службу у небольших региональных перевозчиков, вплоть до 70-х годов.
Renault 215D был деревенским, надежным транспортным средством, полностью отвечающим послевоенным ожиданиям.
Его прочность и надежность были очень востребованы даже не смотря на низкую комфортность автобуса.

Данная миниатюра автобуса, копия автобуса служившего на конкретной линии Toulon. Кузов имеет переднюю складную, двухстворчатую дверь и заднюю одностворчатую, распашную. Автобус вмещал 37 пассажиров и имел ;,4 литровый , 85-сильный , 4- цилиндровый двигатель, развивавший эту мощность при 1600 об/мин и несший маркировку Type 505.
При весе 11 190 кг он развивал скорость до 60 км/час.

длина 9,12 м
ширина 2,49 м
высота 2,95 м (внутренняя высота 1,90 м)
колесная база 5,28 м
Пустой вес 7,265 т

Двигатель у этого автобуса был расположен спереди и полностью в кокпите кузова, что влияло на его колоссальную шумность в салоне и на наличие больших вибраций.

[NikolayStrelnikov]

Renault Nervasport Coupe Type ACN1 Carrosserie spéciale, Rally Monte-Carlo 1935 год.


Красивая модель! Я сначала подумал, что это Citroёn Traction Avant - удивился даже. По меркам Renault - очень красивая машина! И модель шикарная. Херсонские постарались.

[Полковник1968]

Об этой модели я писал много и не раз. Попробую просуммировать ссылками на посты про нее:

http://rcforum.ru/showpost.php?p=3044191&postcount=228
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3199040&postcount=454
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3210890&postcount=461
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3211476&postcount=466
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3227334&postcount=484

И честно говоря я думал, что собрал все вариации развития модели, проектируемой после установления Мирового рекорда скорости. И был не прав. В итоге, у Алекса Кобылко была приобретена миниатюра под вторым номером - Renault Etoile Filante Turbomeca Turmo V2 400 HP - 1956 год.
Внешних отличий не очень много. Маленьких размеров хвост, расположенные спереди воздухозаборники и пожалуй все. В описании другая мощность турбины. Из всего этого я делал догадку, что это один из этапов развития в проектировании автомобиля. Немного напомню историю. И поскольку история сильно увязана с именем Иосифа Шидловского и его компанией Турбомека, немного расширю то, о чем рассказывал ранее.


1.Renault Etoile Filante Record Car Turbomeca Turmo 1 270 HP - 1956 год.
2. Renault Etoile Filante Turbomeca Turmo V2 400 HP - 1956 год.
3. Renault Etoile Filante Turbomeca Turmo V2 500 HP - 1957 год.
4. Renault Etoile Filante Turbomeca Turmo V3 700 HP - 1958 год.
5. Renault Etoile Filante Turbomeca Turmo V3A 750 HP - 1959 год.

Известный специалист в области газотурбинных двигателей и основатель компании Turbomeca Иосиф Шидловский сумел увлечь руководство Renault своими идеями. И компания решила построить очередной рекордный автомобиль. Теперь с газотурбинным двигателем.
После установления «Падающей Звездой» мирового рекорда скорости, Рено с компанией Турбомека продолжили работать над развитием автомобиля.
Был изготовлен новый макет кузова из гипса и из дерева. Был подготовлен кокон кузова из пластика, часть рамы с макетом новой турбины. Фактически была готова кабина пилота.
Для испытаний новой машины была забронирована с 1958 года по 5 сентября 1960 года трасса -взлетная полоса в Монце. Были заключены контракты чтобы провести испытания в конце августа 1959 года в Bonneville.
Но из за недостатка финансовых средств начали проявляться задержки и срывы намеченных сроков.
Не смотря на это Turboméca разработала новую турбину тип Turmo 2, которая позволила бы достигать двигателю мощность в 400 лс. , затем 500 л.с. Одновременно прдолжалась работа над турбинами версий 3 и 3А. Было сообщено что моторы с этими турбинами достигли мощности 700 л.с., затем 750 л.с.
Гонка за мощностью и за скоростью казалась будет бесконечной... В аэродинамической трубе Eiffel в октябре подвергся продувке и испытаниям макет машины с двигателем 1,8 литра.
К 31 января был закончен гипсовый макет в масштабе 1:1
И вдруг весь этот проект был резко остановлен.
Причин этого я в интернете не нашел.

Иосиф Шидловский - основатель Turboméca. Из серии "Эмигранты из России - гении авиации"

Родился В Польше в местечке под Люблином в многодетной семье богатых лесоторговцев. Получил традиционное религиозное и общее образование. Во время Первой мировой войны, когда он служил солдатом в России, был взят в плен и отправлен в Германию, где работал, на заводе Круппа и Юнкерса. Первый патент был выдан на его имя в 1920 году. В 1930 году эмигрировал во Францию, где 29 августа 1938 года основал завод для производства реактивных двигателей и частей к ним, на основе своих изобретений и разработок. Завод получил название "Turomeka".

Во время Второй мировой войны, после оккупации северной Франции нацистской Германией, перенес свою деятельность в Санкт-Пе-де-БИГОР на юг страны в неоккупированную зону В 1942-1941 производство перевел в Бордо. Оккупация Южной Франции немцами заставила его бежать в Швейцарию в 1942 году, и завод был преобразован для ремонта нацистских армейских грузовиков. В сентябре 1944 года после освобождения Франции Шидловский вернулся в Бордо и открыл фабрику, на которой работали немецкие инженеры над двигателями Daimler - Benz. Фирма переехала в 1946 году на юг Франции в Нейи, а затем в Бордо. Его компания Turbоmeka изготовляла малые и средние газовые турбины для французских вертолетов "Aloat" (1955) и "Fumh" (1965) и "Z'agoar" (196 франко- английских, "Alfaz't" (1973) франко - немецких и др.

Когда в начале 1950-х Сикорский принял важное решение избавить свои вертолеты от поршневых моторов в пользу газотурбинных, в этом деле ему оказал помощь Иосиф Шидловский – основатель знаменитой сейчас французской авиадвигательной фирмы «Турбомека». «Белоэмигрантский дуэт» принес пользу каждому участнику — русский француз (еврей по национальности), пристроил свой новый четырехсотсильный двигатель Артуста II, русский американец (с украинскими корнями) построил вертолет S-52-5 (YH-18B), ставший первым в серии газотурбинных вертолетов.

После Шестидневной войны, Иосиф Шидловский переехал в Израиль, где давно уже жил его брат Аарон и в ответ на эмбарго на поставку оружия Израилю, введенное президентом Франции Шарлем де Голлем, создал в Бейт-Шемеше завод по производству реактивных двигателей и деталей к ним. Завод называется "Общество Бейт Шемеш Engines Ltd.". Компания эта была куплена государством в 1981 году и приватизирована в 1992 году. В 1984 году Шидловский получил звание почетного доктора технических наук в Хайфском Технионе. Иосиф Шидловский умер 16 июля 1988 года, на 92 году жизни в израильской Кесарии. 22 июня 2010 года президент Франции Николя Саркози открыл в городе Бордо новый завод компании Турбомека «Джозеф Шидловский» («Joseph Szydlowski»).

Сейчас «Turbomeca» (Группа Safran) - мировой лидер в области вертолетного двигателестроения, изготовившая с момента своего основания более 68 000 турбин собственной конструкции. Основана в 1938, с 1947 ведёт разработку и производство авиационных ГТД. К 1985 фирмой создано примерно 50 типов двигателей, из которых около 15 пошло в серийное производство. К 1987 выпущено свыше 26 тыс. двигателей, из них около 6 тыс. совместно с другими фирмами, и около 14 тыс. (10 типов) по лицензиям в других странах. Около 20 тыс. двигателей фирмы находятся в эксплуатации в 115 странах. Основные программы 80‑х гг.: производство турбовальных ГТД «Артуст», «Ариэль» и «Макила», ТВД и ГТД «Астазу», ТРДД «Адур» (с фирмой «Роллс-Ройс»), «Ларзак» (с фирмой «СНЕКМА»).
Обслуживает заказчиков из более чем 155 стран, Фирма производит лучшие в мире легкие вертолетные двигатели, двигатели для локомотивов и даже ракет.

[Полковник1968]

Забавные казусы встречаются в моем личном коллекционировании. Собираешь годами модели Рено. Казалось бы, очень много уже о них знаешь и порой тебе кажется, что собрал практически все модели Рено.
Потом листаешь какой нибудь ресурс, натыкаешься на какую то информацию про Рено, задумываешься и идешь на смотреть полки со своей коллекцией, в поисках той или и иной модели... И тут БАЦ, выясняется, что ты не один год такую модель просто тупо игнорировал. Хм. Идешь искать ее на просторах интернета, искать чтобы приобрести. Порой это выходит не сразу, ибо и не часты ее миниатюры или качество их тебя вовсе не устраивает. В этот раз мне повезло. Было это еще в прошлом году и миниатюру я нашел довольно быстро на ебее. Новую и довольно приличного качества. Нашел в Греции и по вполне приличной цене. Потом миниатюра дооолго стояла в коробочке, ждала своей участи. Ждала когда ей будет найдено место на полочках, когда я ее отщелкаю и представлю миру ))). Дождалась. Встречайте:

Renault 6 - 1968 год.

Renault 6 представляет собой небольшой семейный автомобиль сегмента С , произведенный французским автопроизводителем Renault в период между 1968 и 1986 гг.

Renault 6 (R6) увидела свет на Парижском автосалоне 1968 года. Предполагалось, что этот небольшой семейный седан должен был стать стать элитной альтернативой Renault 4. Автомобиль должен был конкурировать с Citroën Ami 6 и и недавно увидевшим свет Citroën Dyane.
Для создания этой машины была использована платформа R4 с двигателем от Renault 4 объемом 845 см3. Машина была технически идентична Рено 4, однако кузов был больше и более современный. Имея кузов - хэчбек, машина визуально очень напоминала более крупную Renault 16 .
В первые два года производства R6 подвергся жесткой критике со стороны прессы за малую мощность двигателя R4. Рено 6 была значительно тяжелее Рено 4 и недостаток мощности был ощутим. Из за этого машина страдала худшей экономичностью по расходу топлива, что так же вызывало нарекания.
В связи с этим, в 1970 году появится дополнительная версия R6 с двигателем 1,1 литра от R8 1962 года. Публика приняла эту версию, приняв такое улучшение как весьма и весьма значимое. Мощность двигателя возросла с 34 до 45 л.с. Однако, модель с меньшим двигателем продолжала существовать вплоть до июня 1979 года.
Версия же с более мощным двигателем продолжала продаваться вплоть до августа 1977 года и несла маркировку Renault 6 L
Новый автомобиль имел более богатый уровень оборудования, а также новую коробку передач , систему охлаждения и передние дисковые тормоза . В связи с этим новая система охлаждения потребовала дополнительной решетки, расположенной под основной, в месте для номерного знака. . И по этому моменту можно было визуально ее отличить от модели 1968 года.
Дисковые тормоза потребовали незначительной доработки колес, на которых появились отверстия необходимые для обдува.
Для испанского рынка Рено 6 выпускалась с двигателем объемом 956 куб. см, поскольку транспортные средства, превышающие 1040 куб.см, по испанским законам облагались дополнительным налогом.
Позже появляется двигатель объемом 1037 куб. см, а с 1981 года в 6 GTL появился блок 1108 куб. см.
Однолитровая версия имела мощность 50 л.с. и этот двигатель. Такой автомобиль из Испании также был оснащен 5-ти и 7-м местами. R6 продолжал производиться в Испании до 1986 года, там было построено в общей сложности 328 000 автомобилей.

В 1973 году появился в свет Teilhol/ACL- Rodéo 6 . Этот автомобиль созданный на базе Рено 6, имел открытый кузов из пластика с грузовой задней площадкой. Автомобиль был создан в стиле Citroën Méhari и так же продавался дилерами Рено. Иногда такой автомобиль имел полный привод от Sinpar .

В 1973 году Рено 6 претерпевает небольшой фэйслифтинг. Машина получает квадратные фары, новые фонари, получает новую, пластиковую решетку радиатора и новые бампера. Механика машины остается прежней и без изменений. В 1978 году происходит еще одна, очень незначительная подтяжка лица, при которой самое значительное изменение происходит с решеткой радиатора.

Во Франции и большинстве стран Европы, производство Рено 6 прекратилось в 1980 году и машина так и не получила своего прямого приемника. Однако в Испании и Аргентине машина выпускалась вплоть до 1986 года.
В 1976 году Renault запустило в производство хэтчбек аналогичного размера - Renault 14, Рено планировало конкурировать с помощью этой машины с популярным VW Golf.
В Аргентине, автомобиль производился на заводе IKA-Renault и имел оригинальный дизайн, на котором не было дополнительной решетки радиатора. Там производство продолжалось до 1978 года, Затем в 1978 году у он не получил подтяжку лица и сменил название на «6 GTL».
В общей сложности в Аргентине было построено 80 869 автомобилей R6, при этом доресталинговаая модель 57 534 (71 процент) от общего числа выпущенных Р6.
В Колумбии автомобиль выпускался до 1984 года и на смену в производство пришел Renault 9.

колесная база - 2 400 мм
длина - 3 860 мм
Ширина - 1 540 мм
Высота - 1 500 мм
Снаряженная масса - 750 кг

[Otshelnik]

Получился неплохой иллюстративный ряд. Модель воспроизводит модификацию 1968 года, а вот фотографии показывают машину после фейслифтинга: с новыми бамперами, оптикой. И это модель 6TL. Правда, после омоложения внешних различий (перфорированных штатных колёсных дисков и молдинга у более мощной версии) между комплектациями T и TL почти не осталось. За исключением шильдиков на пятой двери.
Стоит отметить, что Норев выпустил модель рестайлинговой машины.
Ot-nik

[Полковник1968]

Следующие две модели Рено в коллекции которые представлю в теме, скорее из разряда почти случайных. Не искал, не рассматривал для приобретения. Все так, потому как миниатюра Renault Kangoo II в моей коллекции просто была. Но, немного в другом исполнении, в пассажирском варианте с базой обычной длины. Но, предложили по сходной цене еще два варианта дилерских Kangoo и я не смог устоять, приобрел, о чем ни капли не жалею.
Пришло время их представить. По моим странность одна. На обеих коробках один и тот же дилерский реферанс 7711 423 254, а на самом деле, вторая миниатюра должна нести реферанс 7711 423 256.
О Рено Кангу я уже не раз писал на страницах своей темы, поэтому не буду повторяться, только дам ссылку на пост представления Кангу второго поколения.
http://rcforum.ru/showpost.php?p=3188738&postcount=442

В данном случае представлю Кангу второго поколения, первой фазы, выпускавшихся с 2007 года по февраль 2013 года.

Renault Kangoo II ph I compact - 2008 год.
Renault Kangoo II ph I express - 2008 год.
Kangoo имеет 4 модификации с разной колёсной базой:

-Kangoo Compact (фургон с укороченной колёсной базой)
-Kangoo Be Bop (укороченная пассажирская версия, производился с 2009 по 2012 год)
-Kangoo Express (обычная модификация)
-Kangoo Express Maxi (с удлинённой колёсной базой)

Автомобиль комплектовался как бензиновыми (105 л.с.), так и дизельными (75 — 90 — 110 л.с.) двигателями.

Колёсная база:
- 2 313 мм (Compact)
- 2 697 мм (Express)
- 3 081 мм (Maxi)

Длина:
- 4 213 мм (Express)
- 3 898 мм (Compact)
- 4 666 мм (Maxi)

Ширина: 1829 мм

Высота:
- 1 812 мм (Compact)
- 1 844 мм (Express)
- 1 836 мм (Maxi)

Колея передняя: 1521 мм
Колея задняя: 1523 мм
Клиренс: 158 мм
Масса: 1333 кг

В сентябре 2012 года, Mercedes-Benz запустил выпуск автомобиля на базе Kangoo — Mercedes-Benz Citan.
Сборку автомобилей наладили на MCA, дочернем предприятии фирмы Renault, в северном французском городе Мобёж.
Внешне машины почти близнецы, сзади новичок так и вовсе вылитая «кенгурушка». А что в ней вообще мерседесовского? Кроме звезды, разумеется… Как уверяют немцы, они уменьшили клиренс, укоротили пружины, установили более энергоемкие амортизаторы, усилили стабилизаторы поперечной устойчивости — чтобы приблизить французскую модель к мерседесовскому эталону управляемости. Но в целом все равно машина осталась плоть от плоти французской.

https://www.zr.ru/content/articles/6...-pod-shnapsom/

Ну а у меня полочка с Renault Kangoo Расширилась. В данном случае, на фото не все Кангушки. Не вошла в фотосессию Кангу в Мишленовском расскрасе (ее я представлял ранее), не вошла и рекламная Кангу участвовавшая в караванах Тур де Франс.
И все же, фотосессия вышла интересной. Встречайте:

[Otshelnik]

Сообщение от Полковник1968

Renault Kangoo II ph I compact - 2008 год.
Renault Kangoo II ph I express - 2008 год.
Kangoo имеет 4 модификации с разной колёсной базой:

-Kangoo Compact (фургон с укороченной колёсной базой)
-Kangoo Be Bop (укороченная пассажирская версия, производился с 2009 по 2012 год)
-Kangoo Express (обычная модификация)
-Kangoo Express Maxi (с удлинённой колёсной базой)

Хотелось бы сделать парочку дополнений.
В своей первой жизни у Кангу был ещё один интересный вариант кузова. Длинноба... Так и хочется написать длиннобазный. Однако скорее он был длиннокузовной, т.к. колёсная база осталась прежней, а вот кузов за счет увеличения заднего свеса существенно прибавил в длине. Правда, это, судя по всему, себя не оправдало, т.к. во второй жизни, как указал Борис, появилась длиннобазная версия.
Ot-nik