[FG]

Промо-версия Porsche Cayenne S в пожарной окраске от модельного брэнда Minichamps

[GOOGLE]

[FG]

2001, Porsche 911 GT2 (996)
Компания Porsche всегда проявляла бескомпромиссность при создании своих моделей. Маленький багажник, тесный салон, заднемоторная компоновка - вот традиционные объекты критики автомобилей данной марки. Но при этом их всегда отличали выдающаяся динамика и превосходная управляемость - иными словами, качества настоящего спортсмена.
Главной внешней приметой 911 GT2 стало антикрыло, в стойках которого сделаны воздухозаборники для обдува двигателя. В отличие от других вариантов 911-й модели у GT2 антикрыло жестко закреплено в одном положении, высоко поднято и отодвинуто как можно дальше назад для создания максимальной прижимной силы. Спереди с той же целью установлен новый бампер со спойлером измененной формы. Улучшен и теплообмен расположенных в переднем свесе трех радиаторов (два - двигателя, еще один - интеркулера). Для этого сделано дополнительное отверстие вдоль нижней кромки крышки багажника, отводящее нагретый воздух. Шасси модели GT2 обеспечивает превосходную управляемость. Конструктивно подвески повторяют аналогичные узлы модели 911 Turbo, но центр тяжести GT2 понижен на 20 мм. Использованы стабилизаторы поперечной устойчивости с настраиваемыми характеристиками жесткости, короткие пружины, а геометрические параметры подвески ориентированы под специальные спортивные шины. Не случайно модель 911 GT2 предлагается и в подготовленной к любительским соревнованиям версии "Clubsport" с каркасом безопасности.

На Porsche 911 GT2 устанавливается шестиступенчатая механическая коробка передач, синхронизаторы которой сделаны из стали, а не из латуни (бронзы (прим.сайта)) и обладают повышенной износостойкостью.

Двигатель-зверь
Впервые Porsche 911 GT2 был показан на Детройтском автомобильном салоне в январе 2001 года. Он оснащен горизонтально-оппозитным двигателем водяного охлаждения мощностью 462 л.с. Благодаря мотору удельная масса (в Европе говорят - отношение мощность/масса) (масса/мощность (прим.сайта)) у Porsche 911 GT2 впечатляет - 3,11 кг/л.с. Машина достигает отметки 100 км/ч за 4,1 секунды, а 200 км/ч - за 12,9 секунды. Максимальная скорость - 315 км/ч. Шестицилиндровый "оппозит" представляет дальнейшее развитие мотора модели 911 Turbo. Два турбонаддува обеспечивают достаточную подачу воздуха с максимальным давлением наддува 2 бара. Забор воздуха к ним происходит через каналы, проложенные в задних крыльях. Отверстия для забора расположены в боковинах кузова. Мощность двигателя на 10% выше, чем у 911 Turbo. Вслед за моделью 911 Turbo двигатель GT2 получил усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения "VarioCam Plus". Она состоит из переключаемых гидравлических толкателей, управляемых распределительными валами каждого из блоков двигателя. Новинка улучшает мощностную и моментную характеристики двигателя, обеспечивая одновременно малый расход топлива и низкий уровень токсичности выхлопа.

Как и у моделей GT1 и GT3, в этом двигателе действует система смазки с сухим картером. Масляный резервуар расположен под одним из блоков двигателя. Такое решение позволяет сделать силовой агрегат более компактным.

Выхлопная система аналогична устанавливаемой на модель 911 Turbo, однако оборудована глушителями с пониженным противодавлением отработавших газов. По чистоте выхлопа автомобиль соответствует нормам Евро 4, которые вступят в силу в Европе с 1 января 2005 года.

GT2 стала первой моделью компании, в стандартном оснащении получившей керамические композитные тормоза "Porsche Ceramic Composite Brakes" (PCCB). Керамика даёт целый ряд преимуществ. В частности, способность сохранять фрикционные свойства при нагреве до высоких температур, при которых металлические диски теряют свои свойства. Это обеспечивает эффективное замедление автомобиля с высокой скорости. А перфорированные керамические композитные диски диаметром 350 мм, имеющие внутреннюю вентиляцию, на 50% легче металлических, что позволило снизить неподрессоренные массы на 16,6 кг. Тормоза РССВ требуют обслуживания только через 300 000 километров. Для тормозных скоб (суппортов (прим.сайта)) выбран собственный цвет - желтый, и, взглянув сквозь спицы 18-дюймовых литых дисков, легко определить, что автомобиль оснащен механизмами самой передовой конструкции. Для тех же, кто пока не готов платить за систему РССВ, предлагаются обычные тормоза.

Model Basics
Full Name: 911 GT2
Other Names: 996 GT2
Production Type: Specials

Production
Production Run: 2001-2003

Front & Rear
Wheels, Front: 18.0 x 8.5 in
Wheels, Rear: 18.0 x 12.0 in
Tires, Front: 235/40ZR-18
Tires, Rear: 315/30ZR-18
Brakes, Front: 13.8 in
Brakes, Rear: 13.8 in
Track, Front: 1485 mm 58.5 in
Track, Rear: 1520 mm 59.8 in

Engine
Engine Type: Water Cooled Twin Turbo Flat 6
Displacement: 3600 cc 220 cu. in.
Power: 462 hp @ 5700 rpm 345 kW @ 5700 rpm
Torque: 457 lb. ft. @ 4500 rpm 620 Nm @ 4500 rpm
Redline: 6200 rpm
Horsepower per Liter: 128.3 hp/L
Compression Ratio: 9.4:1
Valve Configuration: 4 valves per cylinder, DOHC
Bore: 99.1 mm 3.9 in
Stroke: 76.2 mm 3 in

Chassis
Layout: Rear Engine / Rear Wheel Drive
Transmission: 6 Speed Manual
Body & Frame: Unit Steel

Dimensions
Weight: 1440 kg 3175 lb
Power to Weight Ratio: 0.32 hp/kg 321 hp/ton 0.15 hp/lb
Length: 4450 mm 175.2 in
Wheelbase: 2355 mm 92.7 in
Width: 1830 mm 72 in
Height: 1275 mm 50.2 in
Clearance: 99 mm 3.9 in

Performance
0-60 mph: ~0-100 km/h: 3.60 s
Quartermile: 11.90 s
Top Speed: 315 km/h 196 mph

[Vazik]

Порши, проходящие испытания на дорогах Европы...

[Vazik]

Еще.....

[Vazik]

Вот таким мог быть Porsche Cayenne.....

[FG]

1958, Porsche 597 Jagdwagen
Если вы представляете себе Porsche только в виде 911 с мотором воздушного охлаждения, сама идея спорт-хозяйственника Porsche покажется вам странной – и даже еретической. Во всяком случае, именно такую реакцию вызывает новый Cayenne в некоторых кругах энтузиастов марки. Но на деле тут вопрос точки зрения.
В крупном плане, спортивные автомобили - только часть истории Porsche. Десятилетиями Porsche развивалась как инжиниринговая фирма - задолго до того, как она построила первую спортивную машину, - и создавала разнообразные транспортные средства.
Еще очень рано - 100 лет назад – один из основателей компании Ferdinand Porsche разработал автомобиль с бензин-электрическим гибридным силовым агрегатом и электромоторами, встроенными во все 4 колеса; вообразите.
Послужной список Porsche включает – наряду с такими знаменитыми творениями, как Volkswagen “жук” - также грузовики и сельскохозяйственные тракторы.
В то же время, когда в Америке создавался первоначальный Jeep, который считается прототипом и прообразом современных спорт-хозяйственников, на предприятии Porsche в Zuffenhausen разрабатывались армейские варианты “жука”, – как задне-, так и полноприводные, - Kubelwagen и Schwimmwagen. Так что вполне оправдан вопрос: если не Porsche строить “внедорожники”, то кому?
В конце концов, Cayenne вовсе не первый полноприводный спорт-хозяйственник, который несет эмблему Porsche. В 1954-58 Porsche строил Jagdwagen (дословно - автомобиль для охоты) 597. Следуя, видимо, успешному примеру Willys Jeep, 597 возник прежде всего как армейский автомобиль – с видами на последующие гражданские варианты. Но проект так и не раскрутился; выпущена только 71 машина. Требовательные поклонники марки будут рады узнать, что 597 собирали в тех же цехах, что и гоночные автомобили: на фото того времени он идет бок о бок со “спайдерами” 550.
Конструктивно Jagdwagen повторял варианты Volkswagen Kubel: естественно, с задним 4-цилиндровым “оппозитником” воздушного охлаждения. На ранних экземплярах ставили 1,488-литровый агрегат Porsche, позже – 1,582-литровый с однокамерным карбюратором, дефорсированный до 60 л.с. при степени сжатия 6,5. Привод на передние колеса тянулся от коробки передач, размещенной перед задней осью (transaxle). Высшие 4 передачи работали с синхронизаторами, а “единичка” отличалась очень большим передаточным числом (для пересеченной местности). Трансмиссионный вал оснащался сцеплением, которое позволяло подключать (рычагом у водителя) передний мост на ходу; передовая, по тем временам, схема. Мало того, в колесах стояли дополнительные редукторы (ЛуАЗ и Hummer!), что намного повышало дорожный просвет.
Как рассказывает Myron Vernis, крупнейший коллекционер шедевров Porsche, “В 1953 немецкие производители легких транспортных средств получили приглашение к тендеру. Три автомобилестроителя представили свои проекты: DKW, Goliath и Porsche. Армия ФРГ выбрала DKW Munga. Дело в том, что автомобиль DKW стоил примерно 1/3 от Porsche.
597-й – типичный для Porsche проект: слишком совершенный и слишком дорогой. Разве нужно было подключение переднего моста на ходу? Нет. Была ли необходимость в способности плавать? Нет. Обязательно ли строить дорогой двигатель из легких сплавов? Нет. DKW предложила 2-тактный мотор из чугуна, в котором насчитывалось несколько движущихся деталей”.
Так что в роли армейского автомобиля “Охотник” обернулся провалом, и после безуспешных попыток продвинуть его в Европе как транспортное средство для рыболовов-спортсменов у Porsche поняли, что рынок спорт-хозяйственников еще не сложился. Теперь спорт-хозяйственники совсем другие – и представляют очень заметный рыночный сегмент. Повторит ли Cayenne успех других моделей Porsche и примут ли твердолобые энтузиасты марки его за настоящий Porsche, увидим. Но утверждать, что у Cayenne нет предшественников в истории марки, не стоит.
А мы вспомним, что через пару десятков лет после 597-го на Украине наладили серийный выпуск бесподобных ЛуАЗов, удивительно похожих на незадачливого “Охотника”. Четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения, полный привод с колесными редукторами (!) – и независимая подвеска всех колес. Разве что монтировался силовой агрегат не сзади, а спереди. Его время пришло.

Specification
Engine Type 616/15 Carurator Zenith 32NDIX
Cubic capacity 1,500cc
Maximum horse power 50hp / 4,200r.p.m.
Compression ratio 6.5:1

[FG]

зарезервировано под фото модели

[FG]

Пять русских эпизодов в истории Porsche
Параллельные линии не пересекаются. И все же наука допускает такую возможность. Российскую промышленность и инжиниринговую фирму Porsche история сводила несколько раз. Эти отношения потомки назовут летописью упущенных возможностей.
Сослагательное наклонение
Сегодня это кажется невероятным. Могло случиться так, что Фердинанд Порше в один прекрасный майский день мог бы подняться на трибуну мавзолея и вместе со сталинскими наркомами приветствовать оттуда шеренги советских трудящихся. Если бы да кабы!
25 апреля 1931 года в Штутгарте, в доме 14 по Кроненштрассе, было основано независимое бюро Dr.-Ing. h.c. F. Porsche. Разменявший шестой десяток инженер, устав от капризов руководства Daimler-Benz, наконец смог начать собственное дело. Видимо, знали об этом и в Москве - во всяком случае в 1932 году посетившая Штутгарт советская делегация пригласила Порше лично убедиться в небывалом индустриальном росте советской страны. Для поездки доктору даже выделили спецпоезд с пульмановским вагоном! Литерный поезд - это как президентский самолет в наше время, наивысшая честь, какую только могла оказать гостю Республика Советов.
В СССР конструктору показали гораздо больше того, на что мог рассчитывать иностранец: он посетил крупные индустриальные центры вплоть до Урала, гидроэлектростанции, научно-исследовательские институты... По возвращении в Москву Порше предложили занять почти наркомовский пост - стать генеральным конструктором по автомобилям, танкам и моторам! Причем его не ограничивали в выборе направления деятельности, как спустя десятилетие Курчатова и спустя два - Королева. Для инженера, в свои 57 лет так и не успевшего подступиться к реализации главных идей своей жизни, подобное предложение было, конечно же, лестным. Но было и то, что настораживало. Не только языковой барьер. Советы настаивали, чтобы Порше взял в Москву семью и перевел конструкторское бюро. Это значило расстаться с привычным укладом жизни. Сможет ли он здесь так же запросто выйти из бюро и выпить пива? Или отправиться в Америку навестить друга Генри? А общаться с рабочими? Наконец, как быть с его любимым автоспортом?
Немецких инженеров в нашей стране тогда работало немало. Экономический кризис в Европе бросил на поиски лучшей доли не только фантазеров вроде танкового конструктора Гроте, грезившего многобашенными бронированными колоссами. На строительстве московского метрополитена, например, трудилось немало сторонников коммунистической идеи, рот-фронтовцев. Инженеры из Германии помогали исправлять огрехи американского проекта автомобильного завода АМО. Наниматься на работу в большевистскую Россию не считалось опасным и после прихода к власти в Германии нацистов - за это там не преследовали.
Но Порше отказался.
Когда он вернулся домой, германские спецслужбы настойчиво просили его сообщить обо всем увиденном в СССР. Если верить источникам, он не стал разглашать информацию, поступив в соответствии с кодексом независимого инженера. Порше упустил возможность создать свой лучший танк в России. Впрочем, случись такое, мы ни за что не создали бы Т-34.
Общие плацдармы
Именно лучший советский танк стал поводом к тому, что пути Фердинанда Порше и нашей страны пересеклись еще раз.
Для немцев встреча с Т-34 оказалась полнейшей неожиданностью:
расправиться с этим танком могли только 88-миллиметровые зенитные орудия! Их стали спешно переводить на прямую наводку. Когда трофейные "тридцатьчетверки" впервые попали к немецким конструкторам, Порше, возглавлявший комиссию министерства вооружений по проектированию танков, был категоричен: "Скопировать!" Началась жестокая игра на опережение: кто успеет первым внедрить пушку большего калибра, броню увеличенной толщины, более мощный снаряд...
С пионерского возраста мы слышали о грозных самоходках "Фердинанд", которые, тем не менее, чуть ли не сотнями уничтожались доблестными советскими воинами -советская пропаганда всегда воспитывала в нас пренебрежение к технике врага. Самоходная пушка Sturmgeschutz mit 8,8 cm PaK.43/2 (Sd Klz 184), которую в честь ее разработчика Порше именовали "Фердинандом", была серьезным противником. Благодаря дальнобойной пушке и прекрасной оптике "Фердинанд" мог вступать в бой вне досягаемости советских танков. Правда, о сотнях "фердинандов" не могло идти и речи, поскольку таких самоходок сделали всего 90. Эти девять десятков шасси Порше построил для тяжелого танка "Тигр". Военные его конструкцию забраковали, отдав предпочтение варианту Эрвина Адерса из соперничающей фирмы Henschel. Чтобы шасси не остались невостребованными, на них смонтировали орудия. Историки выдвигают версию, будто те девяносто самоходок были построены исключительно по личному распоряжению Гитлера, оберегавшего авторитет своего земляка.
Все "фердинанды" были готовы к маю 1943 года, ко времени планируемого наступления немцев на Курско-Орловском выступе. Их первое боевое применение оказалось неудачным - два батальона "фердинандов" попали в засаду и понесли чувствительные потери.
Добивала врага уже советская пропаганда, которая превзошла саму себя, когда в газетах и журналах была опубликована заметка о том, что на Сандомирском плацдарме 12 августа 1944 года младший лейтенант А. Оськин подбил новейший танк "Королевский тигр", в котором погиб и его конструктор Порше. Строго говоря, в танке PzKplw VI Ausf В, он же "Тигр-2" или "Королевский", от фирмы Porsche была только башня - конкурс на разработку всей машины бюро Порше в очередной раз проиграло. Да и сам конструктор ни при каких обстоятельствах не мог оказаться на Сандомирском плацдарме. Пусть ему и было присвоено звание унтерштумбанфгарера СС - то бишь младшего лейтенанта, вряд ли он в свои 69 лет мог орудовать рычагами боевой машины. Сегодня образцы упражнений Порше в строительстве бронетехники можно увидеть в танковом музее подмосковной Кубинки.
Поршневая группа
Впрочем, "трофейные Porsche" могли оказаться у Советской Армии и в послевоенное время.
Одной из заслуг Фердинанда Порше считают то, что он выпестовал заднемоторную компоновочную схему, сделал ее почерком автомобильной компании, которой предстояло носить его имя. Такая компоновка доказала свою жизненность на легких армейских автомобилях во время войны, как в моно - так и в полноприводном варианте. Тогда эти машины не назывались ни Porsche, ни тем более Volkswagen - все это произойдет позже. Пока же в качестве названия фигурировал лозунг нацистского Трудового фронта - Kraft durch Freude, в переводе - "Сила через радость". Основную роль в создании машин играл уже сын знаменитого конструктора (тоже Фердинанд). Он же принял руководство конструкторским бюро отца, когда того осудили вместе с другими нацистами.
После войны к заднемоторной схеме обратились многие фирмы. Нe изменил ей и Ферри Порше-младший, когда встал вопрос о новом небольшом вездеходе для бундесвера. Работа над проектом 597 Jagdwagen началась в 1954 году. Машина привязывалась к агрегатам "Жука", однако имела четыре ведущих колеса и могла плавать за счет их вращения. В марте 1955 года опытные образцы показали на Женевском автосалоне.
Этот проект не остался без внимания советской разведки, и информацию довели до сведения руководства автомобильного завода в Ульяновске. Заместитель главного конструктора вызвал к себе молодого инженера Льва Старцева и, сославшись на секретное предписание, поручил собрать материал и проработать компоновку легкового автомобиля повышенной проходимости. Происходило это в начале 1955 года. Инженеру Старцеву в отделе главного конструктора выделили комнату с зарешеченным окном, куда входить без допуска запрещалось. На листе ватмана стал рождаться автомобиль, очень напоминавший Porsche Тур 597: водоизмещающий корпус, двигатель сзади...
Из трех предложенных армии ФРГ вариантов будущего легкого вездехода именно заднемоторный Тур 597 конструкторского бюро Porsche считался самым перспективным. Но одно дело - мнение автомобильного управления бундесвера (пусть даме там учитывали опыт Второй мировой войны), и совсем другое - наши, русские умы: заднемоторный вариант отвергли, как неперспективный. Главными претензиями комиссии Минобороны, которой Старцев представлял проект в ноябре 1957 года, были отсутствие заднего откидного борта и площадки для размещения людей, вооружения и оборудования. В силу тотальной секретности Старцева попросту не ознакомили с подробностями технического задания.
Вездеход решили строить по классической схеме, с мотором спереди. Так началась история УАЗ-469, который, между прочим, получил этот индекс еще на чертежах машины с задним расположением двигателя.
Наконечником вперед
В немецком Баден-Бадене живет пенсионер по фамилии Лапин.23 мая нынешнего года Анатолий Федорович справил свое 75-летие, однако выглядит он весьма бодро - к слову, три года назад у него родился сын. На стене у Лапина висит фото Ферри Порше. Рядом - другое фото: Фердинанд-второй вместе с Лапиным и Луизой Пьех поднимает бокал за успех новой модели: Das ist Ein Porsche! Ферри делал машины под себя - это был примитивный, но безошибочный маркетинг. Удивительно, что в этой глубоко инженерной компании настолько доверяли интуиции. Именно интуиция помогла в свое время Анатолию Лапину выбрать 15-градусный наклон крыши для модели Porsche 928, что позже было оправдано опытным путем - в аэродинамической трубе. Воздух при таком профиле крыши плавно обтекает поверхность, а в салоне остается достаточно места над головами.
Русский, занимавший целых 20 лет - с 1969 по 1989 год -пост главного дизайнера Porsche. В голове не укладывается! Лапин родился в Риге, откуда родители вывезли его в 1939 году, с приходом советской власти. Отец был немец, мать - русская, уехали в Германию. Лапин помнит, что такое гитлерюгенд. После войны ему довелось поучиться в кузовостроительном училище при Daimler-Benz. В 1951 году семья двинулась дальше, в Америку, где Лапина приняли в отдел разработки кузовов General Motors. Работа в этой корпорации рядом с Уильямом Митчеллом, Лоуренсом Шинодой оставила не только яркий след в памяти, но и несколько концепт-каров, зачисленных в золотой фонд автомобилестроения. А дальше, поскольку в General Motors полагалось время от времени переезжать на другое место работы, была фирма Opel, где Лапин как один из ведущих стилистов, создал модель GT. Из GM Лапин перешел в Porsche AG, причем сразу на должность главного дизайнера.
При нем состоялся драматичный переход компании к переднемоторной компоновочной схеме - его руке принадлежат силуэты 924-й, 928-й и 944-й моделей. Во многом благодаря решениям, найденным Лапиным, компании удалось удержаться на самом важном, американском рынке, где к тому времени развернулась очередная компания за безопасность автомобилей. "Стрела должна лететь наконечником вперед", - любит повторять Лапин, когда речь заходит о эксцентричной привязанности Porsche к заднемоторной компоновке. Отказ от нее означал для фирмы еще и создание более компактного силового агрегата с V-образным расположением цилиндров, и кто, как не Лапин, знает, чего стоила эта компоновочная эпопея. Самый его удачный проект, Porsche 928, продержавшийся в производстве почти двадцать лет, тогда расползался прямо на глазах - не умещались то двигатель, то трансмиссия, то пассажиры. И тогда Лапин применил любопытный прием: не имея возможности сократить габариты машины, он уменьшил ее зрительно, скосив передние и задние крылья. В ракурсе три четверти человек не мог видеть, где заканчивается крыло и начинается бампер.
Заточка "зубил"
Граждане страны, автомобилестроение которой безнадежно отставало и от Запада, и от Востока, всегда питались легендами о грандиозных проектах и упущенных возможностях. Зато мы делаем ракеты! Одна из самых красивых легенд - о том, как компания Porsche участвовала в создании семейств ВАЗ-2108/09/10. Мол, дверные ручки "восьмеры" - точь-в-точь как у Porsche 924! Их-де подарил советской машине бывший белоэмигрант, работавший на Porsche главным дизайнером.
Легенды легендами, а вот факты.
Осенью 1984 года на ВДНХ СССР в Москве открылась грандиозная экспозиция "60 лет Советскому автопрому". Впервые советские граждане увидели "технику XII пятилетки" - ВАЗ-2108. Вместе с откомандированными на выставку инженерами в Москву впервые пробрался слух о Porsche.
Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР, озабоченное снижением интереса к советским "ладам" за рубежом, тогда предпринимало шаги для повышения конкурентоспособности одного из главных секторов нашего машиностроительного экспорта. Министром тогда был Виктор Николаевич Поляков - человек жесткий и требовательный. Стоявший у истоков Волжского автозавода, он не раз заворачивал предложение главного конструктора о переходе на переднеприводную модель. Добро было получено лишь тогда, когда появилась полная уверенность, что завод справится. И все же оснащения конструкторского отдела ВАЗа недоставало для разработки автомобиля европейского уровня.
Выбор партнером Porsche был продиктован пониманием, что завод не может замыкаться на одном "Фиате". Помимо доводочных испытаний, в инжиниринговом центре Porsche в Вайсзахе предстояли работы по двигателю и подвеске - партнер даже предлагал разместить на клапанной крышке мотора надпись "Designed by Porsche". Многие мировые автопроизводители почли бы такое за честь, но у советских - собственная гордость, и от предложения, которое способствовало бы лучшим продажам машины в Европе, наши чиновники отказались. В то же время в информационных материалах о ВАЗ-2108 "Самара" пусть скромно, но все же упоминалось о сотрудничестве с немцами. "В разработке некоторых агрегатов, испытаниях и оценке машины в целом (двигатель 1,3 л) участвовала фирма "Порше", - сообщала брошюра "Автоэкспорта" 1987 года. Примерно в то же время на европейский рынок вышла аналогичная "Самаре" модель Skoda Favorit. Успеху в немалой степени способствовало то, что компания Skoda широко оглашала факт участия в создании новинки итальянского дизайн-ателье Bertone. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка "зубила" позволила компании наконец построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры.
После перестройки в Германии и Бельгии рождались многочисленные совместные с "Автоэкспортом" предприятия, которые создавали разнообразные модификации "Самары", даже кабриолеты. Из Тольятти в Германию начал регулярно курсировать "Икарус", в задней части которого были устроены спальные места. Сотрудники "АвтоВАЗа" с пластиковыми пакетами из С&А важно расхаживали по немецким городам. Уровень нашей дремучести уже ни для кого не являлся секретом: достаточно сказать, что на первых скетчах ВАЗ-2110 дизайнеры писали Lada Marafon - именно так, а не через th. При таком уровне знаний опять нельзя было обойтись без помощи инжиниринговых фирм.
На рубеже 90-х годов в европейской прессе появились сделанные на поршевском полигоне первые шпионские снимки закамуфлированной "десятки". Итальянский журнал Gente Motori убеждал, что "шасси и двигатель 2110 можно считать продукцией компании Porsche, которая в свое время спроектировала для "Самары" моторы 1,1, 1,3 и 1,5 л". Непосредственный участник доводочных работ "десятки" на Porsche в 1987 году Владимир Ярцев вспоминает, что дело ограничилось лишь оттачиванием аэродинамики. В Германию для этого привезли натурный и масштабные макеты машины. Удалось снизить коэффициент аэродинамического сопротивления ВАЗ-2110 до Сх=0,30.
А насчет дверной ручки ВАЗ-2108... В одном из залов конструкторского бюро Porsche на стене висело полноразмерное, плазовое, изображение боковины кузова "восьмеры". Красного, кажется, цвета, весьма эффектно нарисованное. Но на нем не было ручки. Однажды кто-то взял и приделал ручку от Роrsche 924.

Д. ОРЛОВ

[FG]

Этот миниэлектромобиль для гольфа не просто так носит гордый символ Цуффенхауза на капоте, ведь создан он инженерами Porsche A.G.
При длине 2.7 метра и ширине 1.25 метра этот мини-Кайенн может вместить двух человек в удобных креслах и прокатить со скоростью 24 километра в час посредством электротяги. Запас хода электромобиля составляет 30 километров.
Электромобили были изготовлены в двух экземплярах специально для гольф-клуба на Испанской Майорке.

Fred Gellords. The European Car Webzine

[FG]

Полностью обновлена статья по теме:
2002, Porsche Cayenne Turbo
http://www.rcforum.ru/modules.php?na...&p=13310#13310