[IPAAT]

Колеса эти стали неожиданно поворачиваться, так что ощущение у стоявших у колеса были незабываемы – представьте, что вы стоите у брутального киоска с мороженным или газетами, а киоск этот как на курьих ножках начинает поворачиваться «к лесу задом, к вам передом». И остановить эту махину (колесо весит больше 5 тонн) не представляется возможным – кричать водителю, который сидит на уровне пятого этажа, да еще с другой стороны этого «здания-машины», бесполезно. Раздавит как муху, даже не заметит. Мне показалось, что это явный конструкторский просчет. Его же я ощутил, и когда катался по полигону – из кабины совершенно не видно, что творится под колесами. Тем более ТАКОГО грузовика. Впрочем, по дорогам он и не ездит, так что зазевавшего пешехода переехать будет сложно. Да и машину какую легковую он хоть и может раздавить в лепешку, но только ради шоу:

[GOOGLE]

[IPAAT]

Подвигав туда-сюда колесами, водитель решил завезти машину. Я в это время снимал как раз сзади, так что процесс застал в разгаре.
И знаете что? Опять – ничего особенного. В Москве старые грузовики иногда пыхтят и воняют гораздо больше, чем этот рекордсмен. Да и шума от него не так много, как можно подумать. Ну, как от большого трактора какого, а вовсе не как от самолета реактивного, возле которого при работающих двигателях без наушников находится невмоготу. А тут – нет. Ну, громковато, но вполне себе сносно. Потому как и по выхлопу, и по уровню шума, все БелАЗы соответствуют стандартным нормативам. Не Евро-5, конечно, но и не самолеты или хотя бы танки (хотя на самые первые БелАЗы, вернее на большегрузные МАЗы, которые поначалу выпускал завод, и ставили танковые двигатели). Потребляет, кстати, самая большая в мире машина 2250 литров дизельного топлива на 100 километров. Но это только что бы тут же переработать его в электроэнергию – колеса вращают электроприводы.

[IPAAT]

Ладно, давайте полазим по БелАЗу-75710 и посмотрим на него в деталях – когда еще выпадет случай. Кабина обыкновенная, стандартная для больших БелАЗов.

[IPAAT]

Палуба – да, огромная, тут ничего не скажешь

[IPAAT]

Ряд клапанов фильтров воздухозаборников.

[IPAAT]

Ну и еще раз – колеса (стоит одно, кстати 100 тысяч долларов). Обратите внимание на марку - Titan MFT 007. Titan International – американская компания, объединяющая две линии фирменной продукции Titan и Goodyear Farm Tires, предлагает полный ряд специализированных колес и покрышек для всего многообразия техники высокой проходимости.

[IPAAT]

А теперь взглянем на колесо того БелАЗа-75315, на котором мы катались. Тоже не маленького, как вы помните.
Производство «Белшина» – компании в белорусском городе Бобруйске, выпускающей более 300 типоразмеров шин для легковых, грузовых, большегрузных автомобилей, строительно-дорожных и подъёмно-транспортных машин, электротранспорта, автобусов, тракторов и сельскохозяйственных машин. Но у Белшины есть производственный предел. Точнее – был. До недавнего времени в Белоруссии выпускались шины максимального размера 3,5 метра и выдерживающие нагрузку 60-63 тонны. То есть для карьерных самосвалов на 240 тонн их вполне хватало, а вот для 360-тонников, тем более для 450-тонника колеса не выпускались – не было соответствующего оборудования. Поэтому БелАЗ использовал импортные. Но с октября 2017 года на Белшине открыли производство аналога размером 4 метра и выдерживающего 100 тонн, так что, полагаю, на следующих экземплярах БелАЗа-75710 будут стоять уже они. Да и на первых трех со временем так же заменят износившийся импорт (по статистике шины на БелАЗах изнашиваются до непригодности в среднем за 8-10 месяцев).

[IPAAT]

Ну ладно, на машинки поглазели, крышу от их размеров, у вас тоже, надеюсь, снесло, и вы также потеряли ориентиры масштаба, так что цель достигнута и двигаемся дальше – непосредственно в цех, где производят гигантов.

[IPAAT]

По каким-то непонятым причинам псевдосекретности, снимать в цеху запрещается, так что остается довольствоваться фотографией с порога и одним случайно сделанным кадром в цеху. Машина посередине, стоящая задом – это, кстати, третий экземпляр БелАЗ-75710. Пока еще собирается. Все три экземпляра предназначены для работы в России.

[IPAAT]

Теперь поговорим о заводе. О его современном состоянии. Еще недавно, после кризиса 2014-2015 годов, производство находилось в упадке – ведь до этого 70 процентов продукции шло в Россию, а тут как жахнуло... Однако в последние пару лет ситуация улучшилась – активные поиски новых рынков сбыта привели БелАЗ в Индию, Австралию, ЮАР, Анголу и другие станы и снизили «российскую» долю до 65%. Сейчас с конвейера и стапелей завода сходит почти 60 машин в месяц – 700 штук в год. До лучших показателей советских времен - нескольких тысяч машин в год, конечно, далеко, но и 700 штук по нынешним временам, когда кризис подорвал горнодобывающую отрасль по всему миру, это немало. А если учесть, что некоторые из и без того немногих западных и восточных конкурентов БелАЗа вовсе остановили производство, то понятно, почему БелАЗ считается одним из самых удачных мест для работы в Беларуси. Многие жители страны во время экскурсии по заводу прямо спрашивают – «А как можно к вам устроиться работать?». Так что с одной стороны стабильная и достаточно высокая зарплата для работников БелАЗа – это несомненный плюс, но с другой стороны – высокая конкуренция и необходимость за эту высокую зарплату усердно вкалывать – немалая плата за благополучие. Поэтому БелАЗ – он не для всех. Особенно не для молодых, большинство из которых, по словам экскурсовода, приходит на завод с удовольствием, но поработав месяц-другой не выдерживают и уходят – стоять часами у станка – не их выбор. Плюс, конечно, еще сохранившиеся в Беларуси рудименты советского строя типа Комсомола, соцсоревнований и прочих атрибутов. Вот, к примеру, агитационный стенд на проходной, посвященный как раз молодежи – белорусской реинкарнации Комсомола.