[K0BRA-V]

Сообщение от scrudg

http://drevlian.livejournal.com/34901.html

Вот-вот. Именно о подобных я и говорил.

Сообщение от K0BRA-V

Исходя из того, что на передке непривычное по форме и размещению написание названия СТАРТ, а машина - Витебская, рискну предположить, что это, возможно, машина коростенской сборки (г.Коростень, Житомирская обл.). Как раз у них было подобное написание. Возможно, брали "по соседски": всяко ближе, чем САРБ, например.

[GOOGLE]

[scrudg]

Украина, Донецкая обл., г.Краматорск, фабрика Самоход /продают/

[Елисаветинец]

Нашёл на прошлой неделе ВК. Не помню что за группа, но не на автомобильную тему точно.

[Джити]

На заднем плане фотографии "засветился" "Старт".
Ленинград, 1971 год.
Источник

[_Евгений_]

"Старт". Фото 1969 г.

(Фото из интернета.)

[MoonLight]

Интересный материал о "Старте" - https://zen.yandex.ru/media/mmariya/...f39f00b190a68a

«Старт» без прикрас: каков был знаменитый микроавтобус из «Кавказской пленницы» на самом деле?

В последние два десятилетия во многом силами тех людей, которые сейчас каждый день принимают участие в создании контента для канала «Машина», история создания микроавтобусов «Старт» получила довольно широкое освещение. Поездки к местам производства, встречи с бывшими сотрудниками, кропотливые поиски информации в госархивах двух стран – все это помогло воссоздать историю почти в полном объеме: белых пятен в ней осталось немного. Тем не менее, многие до сих пор относятся к «Стартам», как к некоему прорыву в отечественном автопроме; как к машинам, опередившим свое время и незаслуженно «зарезанным» бюрократами-ретроградами. Но так ли хороши были «Старты» на самом деле? Вот об этом сейчас и расскажем.

Текст: Николай Марков. Фото: архив автора, Дениса Дементьева, Максима Шелепенкова, Дмитрия Дашко



Безусловно, «Старты» оставили яркий след в истории. Благодаря неординарной внешности они привлекали внимание даже людей, совсем далеких от автомобилей: для них встреча со «Стартом» на улице была событием. Событием постройка первого «Старта» стала и для руководителей советской автомобильной отрасли, в том числе – и для Председателя Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР Н.И. Строкина. Именно этот человек сыграл самую непосредственную роль в том, что «Старт» вообще получил путевку в жизнь как пусть и мелкосерийный, но товарный автомобиль.
Выделяя доселе неизвестному Северодонецкому автотресту сразу 50 комплектов агрегатов «Волги» для постройки опытно-промышленной партии микроавтобусов, не прошедших абсолютно никаких официальных испытаний, Строкин шел на определенный риск. Ведь предугадать, как поведет себя «Старт» в реальной эксплуатации, не мог никто, включая самих создателей машины. Однако не будем забывать, какое время было на дворе: Советский Союз активно осваивал космос, бурный рост переживала автомобильная отрасль, обозначилась тенденция применения в машиностроении альтернативных конструкционных материалов, в том числе пластика. А потому Строкин, очевидно, искренне поверил в перспективность проекта пластикового микроавтобуса.
Но доверие – доверием, а для принятия решения относительно дальнейшей судьбы как самого «Старта», так и его предприятия-изготовителя, машине все-таки предстояло держать официальный «экзамен». Для этого в августе 1965 года два микроавтобуса с заводскими номерами 27 и 37 из числа уже собранных экспериментальным цехом Северодонецкого автотреста «Главдонбасстроя» были откомандированы на только что введенный в эксплуатацию Автополигон НАМИ под Дмитровом. По иронии судьбы, именно «Старты» стали теми машинами, по которым специалисты автополигона составили свой самый первый технический отчет! А незримым оппонентом северодонецких микроавтобусов стал серийный РАФ-977В, уже прошедший ранее полный цикл длительных испытаний в институте НАМИ.
В итоге оба «Старта» пробежали на испытаниях по 25 тыс. км, в том числе по зубодробительой «бельгийской мостовой» полигона и булыжным шоссе в Ярославской области. А с 27 октября по 10 декабря 1965-го «Старты» в качестве маршрутных такси возили москвичей и гостей столицы от Краснопресненской заставы до площади Дзержинского, а также от площади Революции до Внуково, Шереметьево и Домодедово.
Уже на этапе лабораторных измерений вскрылись интересные факты. Несмотря на широчайшее использование композитных материалов, «Старты» оказались на центнер тяжелее, чем «рафики» с точно такими же агрегатами и стальными кузовами. Почему? Так ведь кузов «Старта» был несущим лишь формально: его силовым основанием являлась тяжелая сварная рама из труб круглого сечения, которая впоследствии просто сращивалась со стеклопластиковой «скорлупой». Между собой два «Старта» тоже заметно (на 25 кг) отличались по весу. Но тут как раз все понятно: поскольку нанесение слоев стеклоткани на кузовные панели выполнялось вручную, о полной идентичности двух деталей одного и того же наименования не могло быть и речи. Таким образом, миф о легкости и ажурности «Стартов» можно считать полностью развеянным.
Другим распространенным мифом является якобы отличная аэродинамика «Стартов», а как следствие – отменные скоростные качества и высокая экономичность. Но беспристрастные измерительные приборы позволили опровергнуть и эти убеждения: по контрольному расходу топлива «Старты» проигрывали РАФу до 15%. И если разницу в пару литров на «городских» скоростях еще можно было отнести на счет различий в массе, то лишние 4,6 л/100 км при 100 км/ч были прямым следствием более серьезных потерь на преодоление сопротивления воздуха. По показателям динамики разгона и максимальной скорости РАФ также демонстрировал незначительное, но стабильное превосходство.
После проведения эксплуатационных испытаний неоспоримыми достоинствами пластиковых кузовов были названы высокая прочность наружных панелей и их сопротивляемость внешним механическим воздействиям, коррозионная стойкость и низкий коэффициент теплопроводности (кузов «Старта» быстрее прогревался и медленнее остывал на морозе ). Механические повреждения, причем некритичные, пластиковые кузова получали лишь при сильных внешних воздействиях. Так, один из «Стартов» зацепил бетонный столб дорожного ограждения, но этот инцидент привел лишь к расслоению материала бампера и образованию незначительных трещин по периметру пятна контакта.
А вот основание кузова оказалось непрочным: на обеих машинах появились трещины на лонжеронах. Трижды лопались каркасы пластиковых сидений. Петли и замки салонной двери требовали регулировки каждую неделю. А к концу отчетного пробега салонные двери у микроавтобусов провисли так, что начали «грызть» дверные проемы. Кроме того, из-за несоблюдения технологии производства на одном из микроавтобусов аккумулятор проломил днище своего гнезда – последнее по факту имело толщину всего 0,8 мм вместо требуемых 2,5. «Волговские» силовые агрегаты работали нормально, а вот передняя подвеска оказалась слишком слабой. По оценкам водителей, «Старты» обладали высокой плавностью хода, приемлемой устойчивостью и управляемостью. Но из-за плохой эффективности амортизаторов возникала продольная раскачка, которая приводила к пробоям передней подвески, контакту шин с арками и поломкам пружин подвески.
Много нареканий было и к условиям работы водителя «Старта». Жесткое сиденье с нерегулируемой спинкой было сильно смещено в сторону от рулевой колонки. Щиток приборов плохо читался из-за неудачного угла наклона. Теплый воздух от отопителя не поступал к ногам водителя, зато туда задувал через стыки панелей ледяной воздух с улицы. Еще можно припомнить маленькую площадь очистки стекла «дворниками», отсутствие стеклоомывателя и наружных зеркал, текущие оконные уплотнители… Ну что, ореол уникальности потихоньку рассеивается?
Что касается комфортабельности салона, то наиболее часто отмечались жалобы от пассажиров на неудобный профиль спинок и недостаточное расстояние между подушками некоторых сидений, плохое освещение в темное время суток, неудачное расположение капота двигателя, затруднявшего посадку-высадку, а также чрезмерную высоту подножки. Положительными же моментами по результатам испытаний были названы широкие проходы между сиденьями, солидная внутренняя высота салона, хорошая вентиляция и наличие изолированного багажника.
Что в итоге? Проведенные испытания наглядно показали, что по совокупности качеств «Старты» как минимум не превосходили привычные РАФы. Широкое применение пластмасс позволило решить проблему коррозионной стойкости кузова, но не дало никаких технических преимуществ. Экономический аспект также складывался не в пользу «Старта». Технология ручного выклеивания кузовов не годилась для массового выпуска микроавтобусов. Да и себестоимость пластика в те годы была немалой. Наконец, не будем забывать, что в 1966 году и без того дефицитные фонды на узлы и агрегаты «Волги» стали еще более дефицитными в связи с пуском ЕрАЗа. Суммируя эти заключения, становится понятным, почему проект по «Старту» не получил долгосрочной господдержки и вскоре тихо сошел на нет.

[dizel153624]

Старт- летом в Екатеринбурге. Внутри- Нина, снаружи- Шурик. Ослика не хватает...

[Slava]

ЛАСЗ (Луганский автосборочный завод) - один из последних.
Фото: Sándor Bojár (Fortepan)

[штурмгевер]

Фото явно не 60-70 гг. ?

[MoonLight]

Субботник на Невинномысском азотно-туковом заводе, 11 апреля 1970 г.
Из архива Ставропольского государственного музея-заповедника (Госкаталог).
Фото отредактировано.