[Юркеш 1]

Сообщение от Юркеш 1

Так ничего не выяснилось насчёт Урал-375С.
Согласно статьи в "За рулём" 12/1963 за подписью А.Титкова (гл конструктор):
Вложение 4808154
По некоторым сведениям производство началось в IV квартале 1961-го, т.е. это тягач с кабиной с мягким верхом.

А в каталоге за 1971 год под индексом Урал-375С проходит тягач с цельнометаллической кабиной. Там, кстати, нет также упоминаний про шасси Урал-375Б и Урал-375Е, просто написано: "По просьбе потребителя автомобили Урал-375 или Урал-375Д могут выпускаться без платформы.", зато отдельно приводится описание Урал-375А.

В то же время в книге "Трёхосные автомобили «Урал». Конструктивные особенности, техническое обслуживание и ремонт." – М. Транспорт, 1978:
Вложение 4808157
Обратите внимание на год начала выпуска и индекс.
В Кратких справочниках НИИАТ Урал-375СК1 появляется в 1979 году, до этого тягач обозначается просто Урал-375С.

Чему (кому) верить? Такое впечатление, что на УралАЗе, мягко выражаясь, в начале наплевательски относились ко всем этим буквам в наименовании модификаций.

А согласно этому документу в 1964-м он только был рекомендован к серийному производству...

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

Попробовал собрать материал по 375-му. Вот что получилось. Синим отмечено то, в чём я не уверен на 100%. По 375ДМ совсем никакой информации не нашёл. Где накосячил?

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

На автомобиле применялись полный привод, односкатная ошиновка, система регулирования давления воздуха в шинах, равная колея всех мостов и расположение их картеров в одну линию (средний мост проходного типа), гидроусилитель рулевого управления, пневмогидравлический привод рабочих тормозов и лебёдка. Силовой агрегат ЗИЛ-375 разрабатывался одновременно с мотором ЗИЛ-130 и имел схожую с ним конструкцию, в которой использовались отдельные детали и узлы последнего. Для более эффективной очистки воздуха, поступавшего в систему питания двигателя и компрессор, использовался двухступенчатый воздушный фильтр, состоявший из инерционного пылеотделителя и инерционно-масляного очистителя. Во избежание поломки мотора из-за непоступления масла в систему смазки при движении автомобиля по крутым склонам, задняя часть поддона масляного картера изготовлялась в форме колодца, в котором размещался неподвижный маслоприёмник. Все приборы и арматура системы электрооборудования были экранированы. Герметизация узлов и агрегатов, отключаемые система вентиляции картера двигателя и вентилятор системы охлаждения позволяли преодолевать брод глубиной до 1,5 м.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль-тягач повышенной проходимости колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 4500 кг.
Двигатель – ЗИЛ-375, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 175 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 47,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 7000 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С. Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным трёхклапанным топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Автомобиль оборудовался двумя герметизированными топливными баками: основным объёмом 300 л с сетчатыми фильтрами в топливозаборной трубке и заливной горловине и дополнительным объёмом 90 л. Основной бак монтировался на левом лонжероне рамы, дополнительный – за кабиной, на основании держателя запасного колеса. Кран переключения баков с рукояткой на три положения (оба бака выключены – включён основной – включён дополнительный) располагался в верхней части основного бака. Топливозаборная трубка дополнительного бака подсоединялась к крану переключения. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-89, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – двухступенчатый. Воздух, поступавший в систему питания двигателя, очищался сначала в инерционном эжекторном пылеотделителе, состоявшем из набора конических колец и располагавшемся в воздухозаборной трубе, монтировавшейся на правой боковине капота (первая ступень), а затем в инерционно-масляном очистителе с фильтрующим элементом из капроновых нитей и патрубком отбора воздуха в компрессор (вторая ступень). Труба эжекции, собиравшаяся из трёх частей, соединявшихся резиновыми шлангами, выводилась в выпускную трубу системы выпуска газов двигателя.
Выпускная труба системы выпуска газов, как и приёмная крепившаяся к глушителю болтами, подвешивалась на двух прорезиненных ремнях под передней правой частью платформы перед колёсами задней тележки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный картер имел смещённый вперёд поддон с колодцеобразной нижней частью, в котором устанавливался неподвижный маслоприёмник насоса. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод. Для предотвращения подсоса воды в картер двигателя при преодолении глубоких бродов снабжалась краном отключения, располагавшимся между клапаном вентиляции картера и впускным газопроводом.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Вентилятор – шестилопастный, с собственным шкивом на подшипниках, устанавливавшимся на переднем конце вала водяного насоса отдельно от шкива насоса, что позволяло во время преодоления машиной водных преград отключать его путём ослабления натяжения ремня привода. На вездеходе монтировались четырёхрядный трубчато-пластинчатый радиатор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6.
Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на него штатно ставился жидкостный подогреватель типа П-100 модели П16Д.
Сцепление – ЯМЗ-204У, однодисковое, сухое, с центральной конической нажимной пружиной, с механическим приводом.
Коробка передач – ЯМЗ-204У, трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, с шестерёнчатым масляным насосом, приводившимся от промежуточного вала, предназначенным для смазки игольчатых подшипников КПП.
Раздаточная коробка – двухходовая двухступенчатая с высшей (i=1,3) и низшей (i=2,15) передачами, с несимметричным межосевым цилиндрическим блокируемым дифференциалом и муфтой включения переднего моста. Низшая передача во избежание перегрузки среднего и заднего мостов включалась только при включении переднего моста.
Карданная передача состояла из четырёх карданных валов с герметичными скользящими шлицевыми соединениями, с восемью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного (промежуточного) вала, вала привода среднего моста, вала привода заднего моста и вала привода переднего моста. Крестовины карданов валов привода переднего и заднего мостов были унифицированы с узлом грузовика ЗИЛ-164, крестовины карданов промежуточного вала и крестовины карданов со скользящей вилкой вала привода среднего моста – с узлами МАЗ-200.
На автомобиль устанавливались три ведущих моста, передний – отключаемый, средний – проходной. Главная передача на всех мостах – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 8,9. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные. Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с задними концами в резиновых подушках, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, унифицированными с амортизаторами МАЗ-200.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три: одной верхней и двух нижних у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, сзади на шестой поперечине – два задних съёмных (при необходимости) буфера. Буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия ставился на собственной поперечине, устанавливавшейся под задней частью рамы.
Рулевой механизм – двухзаходный червяк и сектор (унифицированы с деталями МАЗ-200), с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса, с пневмогидравлическим двухконтурным приводом, состоявшим из пневматической части из двух пневмоусилителей (переднего и заднего), гидравлической части из двух главных тормозных цилиндров (также переднего и заднего) и колёсных тормозных цилиндров; пневмоусилители действовали на соответствующие главные тормозные цилиндры, управлявшие в свою очередь совместным торможением колёс переднего со средним мостов и отдельно заднего моста;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом, сблокированный с тормозным краном для затормаживания прицепа, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
На вездеход устанавливался пневматический звуковой сигнал С40-Б с ножным включателем ВК40-А.
Все автомобили семейства Урал-375 предназначались для эксплуатации в качестве тягачей, вследствие чего оборудовались комбинированным тормозным краном, унифицированным с краном вездехода КрАЗ-214, а также разобщительным краном и соединительной головкой, унифицированными с аналогичными механизмами МАЗ-200.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 10,0РГ-20, со съёмными бортовым и посадочным кольцами и внутренним распорным кольцом, крепились на 10 шпильках. Шины – десятислойные, переменного давления, с рисунком протектора типа «вездеход», модели ОИ-25, размером 14,00-20" (370-508). Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе с откидным кронштейном, снабжённым гидравлическим подъёмником, приводимым от насоса гидроусилителя руля, и располагавшимся за кабиной с правой стороны машины. Кран управления подъёмником находился в кабине.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус, экранированная, с герметизацией электроприборов и средствами подавления радиопомех.
Источники энергии: экранированный генератор Г8-Г постоянного тока, мощностью 440 Вт и силой тока 35 А, работавший с экранированным реле-регулятором РР8, а также аккумуляторная батарея 6-СТЭН-140М ёмкостью 140 Ач, снабжённая выключателем ВБ55.
Система зажигания двигателя – батарейная, в систему входили:
– экранированный герметизированный распределитель зажигания Р102 без вакуумного регулятора угла опережения зажигания;
– экранированная герметизированная катушка зажигания Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– экранированные герметизированные свечи СН300/302.
Кроме того, в состав экранированного электрооборудования входили:
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-А;
– пять герметизированных проходных конденсаторов типа КБП-Ф:
1) в цепи блокировки стартера;
2) в цепи датчика указателя давления масла;
3) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости;
4) в цепи электродвигателя отопителя;
5) в цепи электродвигателя вентилятора пускового подогревателя.
Стартер – герметизированный, типа СТ2, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся в левой части арматурного щита кабины.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ111-Д с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет), с американским асимметричным светораспределением ближнего света, со встроенными светомаскировочными насадками и переключателем режима светомаскировки П29-А;
– поворотная фара-искатель ФГ16 с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт);
– передние фонари с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов), со встроенными светомаскировочными вставками;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари задние фонари ФП18 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП18-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), со встроенными светомаскировочными вставками;
– два задних указателя поворота УП5 с лампами А-26 на 21 св.
Фара-искатель находилась на кронштейне, располагавшемся с левой стороны кабины. Задние фонари и указатели поворотов монтировались на кронштейнах, крепившихся к платформе, фары и передние фонари защищались металлическими решётками.
На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль снабжался щитком приборов КП5-П, на котором располагались:
– спидометр СП24-Д;
– указатель давления масла УК28-Д;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Д;
– указатель уровня топлива УБ26-Д;
– амперметр АП9-Д;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Слева от щитка размещались двухстрелочный манометр тормозной системы МД201-Б (верхняя стрелка показывала давление воздуха, подаваемое в пневмоусилители при торможении, нижняя – давление в воздушных баллонах) и манометр контроля давления воздуха в шинах МД1-Б, справа – часы с механическим приводом 117ЧС.
Кабина металлическая, с разборным брезентовым верхом с пятью дугами (передней, средней, задней и двумя боковыми задними) и тентом, откидной рамой ветрового окна и съёмными рамками опускных стёкол дверей, не имевших форточек, трёхместная, оснащалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, двумя пневматическими стеклоочистителями и омывателями стёкол ветрового окна. По бокам кабины за дверьми располагались входные поручни панели задка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. Под сиденьем водителя находилась малая, а под сиденьем пассажиров – большая инструментальные сумки. На задней стенке крепились пусковая рукоятка, монтажная лопатка, пила и топор.
Машина снабжалась двумя круглыми зеркалами заднего вида.
Платформа цельнометаллическая, с надколёсными нишами. Задний борт – откидной, с ограничительным предохранительным ремнём, передний и боковые – глухие, с надставными решётками. Оборудовалась продольными откидными сиденьями вдоль бортов и дополнительным средним съёмным сиденьем общей вместимостью 27 посадочных мест, состоявшими из двух частей – длинной и короткой. Оснащалась внутренней сигнализацией из платформы в кабину с помощью звукового сигнала к водителю (зуммера) РС508 с включателем 5К. Кузов накрывался тентом, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах с восемью распорными трубами между ними, с застеклёнными окнами (по четыре высоких по бокам и по два низких, одно над другим спереди и сзади) и двумя передними вшитыми вентиляционными клапанами. В сложенном виде тент в чехле и распорки крепились к переднему борту. Под платформой в специальной скобе размещались и фиксировались кронштейном лом и сапёрная лопата. Два инструментальных ящика располагались в надколёсных нишах на левом и правом бортах кузова в его передней части. Ширина платформы по требованию Министерства обороны составляла 2690 мм, что на 190 мм превышало значения, установленные ГОСТ 8891-58 «Автомобили грузовые. Бортовые платформы. Размеры».
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью крана управления давлением и блока шинных кранов. Блок шинных кранов состоял из шести вентилей, каждый из которых был предназначен для отдельной независимой подкачки определённого колеса грузовика. Давление регулировалось в пределах от 3,2 до 0,5 кгс/см2.
Автомобиль штатно комплектовался лебёдкой с максимальным тяговым усилием 7 тс, монтировавшейся в задней части рамы, с приводом от коробки дополнительного отбора мощности (КДОМ), установленной на раздаточной коробке, с рычажным включением из кабины, обеспечивавшей отбор мощности до 40% максимальной мощности двигателя (70 л.с.). Привод редуктора осуществлялся с помощью трёх карданных валов с четырьмя шарнирами: переднего и заднего со скользящими шлицевыми соединениями, и промежуточного с двумя опорами. Все карданные шарниры, а также фланцы и опоры промежуточного вала были унифицированы с аналогичными узлами и деталями грузовика ГАЗ-51. В корпусе КДОМ монтировался поршневой масляный насос, служивший для смазки втулок шестерён первичного вала раздаточной коробки.
На машину по требованию заказчика могла ставиться двухскоростная реверсивная коробка отбора мощности, обеспечивавшая длительный отбор мощности до 20% максимальной мощности двигателя (35 л.с.), с приводом от коробки передач.
Для преодоления глубоких бродов была предусмотрена герметизация узлов и механизмов вездехода, таких как сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, редукторы мостов, поворотные кулаки, пневмоусилители тормозной системы, главные тормозные цилиндры, тормозной кран, цилиндр гидроподъёмника запасного колеса, коробка дополнительного отбора мощности и редуктор лебёдки, осуществлявшаяся с помощью уплотнительных прокладок и уплотнительных невысыхающих паст У-20А и УН-25, а также клея 88 в местах разъёмных соединений. В целях поддержания постоянного давления во внутренних полостях перечисленных механизмов они, кроме пневмоусилителей тормозной системы и тормозного крана, сообщались с атмосферным воздухом посредством системы трубопроводов, объединённой в общую линию и снабжённую выводной трубкой. Пневмоусилители тормозов, тормозной кран и топливные баки комплектовались собственными выводными трубками. Все выводные трубки крепились на основании держателя запасного колеса. На время преодоления водных преград на выпускную трубу системы выпуска газов двигателя устанавливалась дополнительная съёмная труба.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Уральским автозаводом выпускались две модификации базовой модели: шасси Урал-375Б и седельный тягач Урал-375С.
Шасси Урал-375Б предназначалось для монтажа различных специализированных установок, таких как фургоны и автоцистерны. Также, как и бортовой Урал-375, этот автомобиль в базовой комплектации оборудовался вертикальным держателем запасного колеса с гидравлическим подъёмником, дополнительным топливным баком объёмом 90 л, коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой, устанавливавшейся в задней части машины.
Седельный тягач Урал-375С выпускался с IV квартала 1961 года. Нагрузка на его седельное устройство составляла 5500 кг, а полный вес буксируемого полуприцепа – 12000 кг. Машина отличалась укороченной на 135 мм рамой и оборудовалась двухшарнирным седельно-сцепным устройством с автоматическим замком от тягача МАЗ-200В. Автомобиль оснащался двумя вертикальными держателями запасных колёс: для колеса тягача, размера 14,00-20" (правый, с откидным кронштейном и гидравлическим подъёмником), и для колеса полуприцепа, размера 12,00-20" (левый, с подставой), причём запасное колесо для полуприцепа заводом не прилагалось.
Кроме того, имелись следующие различия с базовой моделью:
– дополнительный топливный бак объёмом 110 л располагался на двух кронштейнах позади держателя запасного колеса полуприцепа;
– инструментальный ящик размещался горизонтально на подставе за держателем запасного колеса тягача;
– выпускная труба системы выпуска газов двигателя крепилась к правому лонжерону рамы перед колесом задней тележки;
– над колёсами задней тележки устанавливались крылья с передними и задними противогрязевыми щитками-брызговиками;
– для обслуживания седельного устройства и защиты от забрызгивания грязью на свободных участках рамы между лонжеронами монтировались передняя и задняя площадки;
– вместо буксирного прибора на наружных стенках лонжеронов ставились два жёстких буксирных крюка;
– задние фонари ФП18 и ФП18-К, указатели поворота УП5 и номерной знак крепились на задних кронштейнах крыльев тележки.
На кронштейне, находившемся на подставе запасного колеса полуприцепа, размещалась фара ФГ16, предназначавшаяся для освещения седельно-сцепного устройства.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ УРАЛ-375

В 1962 году вместо генератора Г8-Г с реле-регулятором РР8 начал устанавливаться экранированный водостойкий генератор постоянного тока Г51 с усиленной изоляцией и улучшенными лакокрасочными и гальваническими покрытиями, мощностью 450 Вт и силой тока 35 А, работавший с герметизированным реле-регулятором РР51.
С января 1963 года в системе регулирования давления воздуха в шинах взамен крана управления давлением клапанного типа введён кран золотникового типа.
В первой половине 1963 года внедрено двухдисковое сцепление с периферийными нажимными пружинами разработки УралАЗ.
В том же году передняя подвеска начала оснащаться рессорами с задними скользящими концами и амортизаторами, унифицированными с аналогичными узлами грузовика МАЗ-500.
С 1963 года ставились квадратные зеркала заднего вида, унифицированные с зеркалами автобуса ЗИЛ-127.
В начале 1964 года центральный переключатель света П7-А заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· Урал-375 (1961-1964) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 5000 кг, с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 175 л.с. и экранированным электрооборудованием.
· Урал-375Б (1961-1964) – шасси для специализированных автомобилей с коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой.
· Урал-375С (1961-1964) – седельный тягач. Полная масса буксируемого полуприцепа – 12000 кг.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

С июля 1964 года на Уральском автомобильном заводе началось производство усовершенствованного вездехода, получившего индекс Урал-375Д. На нём была установлена полностью металлическая кабина с жёсткой крышей, глухим ветровым окном и дверями с окнами, снабжёнными форточками, унифицированная с кабиной готовившегося в то время к постановке на конвейер грузовика Урал-377. По особому требованию заказчика на крыше мог устанавливаться люк, а на крыльях – ограничители габаритов.
Кроме того, в конструкцию машины были внесены следующие изменения:
– передний мост стал неотключаемым, вследствие чего изменилось устройство раздаточной коробки;
– ёмкость дополнительного топливного бака уменьшена до 60 л;
– установлен новый более мощный отопитель, в цепи электродвигателя которого вместо проходного конденсатора типа КБП-Ф введены два конденсатора типа КБП-С;
– часы перемещены в крайнюю левую часть арматурного щита кабины.
Базовый вариант бортового грузовика представлял собой вездеход с коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой, но вместе с тем в зависимости от области применения конкретного автомобиля или пожеланий заказчика выпускались и версии, оборудовавшиеся отдельно или в комплекте коробкой отбора мощности и коробкой дополнительного отбора мощности, с лебёдкой или без, а также с полным отсутствием перечисленной комплектации*. Коробка дополнительного отбора мощности, устанавливавшаяся по требованию заказчика на машинах без лебёдки, использовалась для привода различных устройств по усмотрению потребителя. Грузоподъёмность вездехода с лебёдкой составляла 4500 кг, без неё – 5000 кг.
Автомобиль выпускался до 1982 года, когда ему на смену пришёл модернизированный Урал-375ДМ.

* КОМПЛЕКТАЦИИ УРАЛ-375Д

· 375Д-0000000 – бортовой с коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой.
· 375Д-0000004Б – бортовой с коробкой отбора мощности, коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой.
· 375Д-0000008Б – бортовой без дополнительной комплектации.
· 375Д-0000016Б – бортовой с коробкой дополнительного отбора мощности.
· 375Д-0000027 – бортовой с коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой, без комплекта деталей платформы.
· 375Д-0000032Б – бортовой с коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой, с дополнительными фарами под буфером.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Наряду с седельным тягачом на базе Урал-375Д, получившем обозначение Урал-375СК1 и в целом конструктивно не отличавшемся от своего предшественника, в линейке серийных модификаций вездехода прибавились ещё несколько наименований.
Вместо Урал-375Б началось производство шасси для специализированных установок Урал-375Е, выпускавшихся в различных вариациях дополнительной комплектации** (или без неё), куда входили:
– дополнительный топливный бак;
– вертикальный держатель запасного колеса;
– горизонтальный держатель запасного колеса;
– коробка отбора мощности;
– коробка дополнительного отбора мощности;
– лебёдка.
Дополнительный бензобак и вертикальный держатель запасного колеса с гидравлическим подъёмником располагались, как и на базовом Урал-375Д, за кабиной, горизонтальный держатель запасного колеса с откидным кронштейном, также оборудованный гидроподъёмником – на правом лонжероне рамы. На шасси с горизонтальным держателем ставилась труба эжекции, состоявшая из четырёх частей, и не устанавливался дополнительный топливный бак. Полезная нагрузка для автомобиля с лебёдкой составляла 5300 кг, без лебёдки – 5800 кг.
Кроме того, к перечисленным модификациям в 1965 году добавилось отдельное шасси Урал-375А, предназначенное в основном для монтажа фургонов типа К-375, полезная нагрузка которого составляла 5800 кг. Эта машина отличалась удлинёнными на 335 мм лонжеронами рамы в её задней части, а также отсутствием дополнительного бензобака и лебёдки. Топливный бак автомобиля опустили на 60 мм, его горловина располагалась вертикально и была выведена на переднюю стенку бака, а запасное колесо помещалось в держателе с откидным кронштейном и гидравлическим подъёмником, крепившемся на заднем конце левого лонжерона рамы. Выпускная труба ставилась в правой средней части рамы между колёсами задней тележки на резиновых амортизаторах, её конец подвешивался на двух прорезиненных ремнях к кузову спецустановки во время её монтажа. Базовый вариант шасси без дополнительной комплектации носил заводское наименование 375А-0001010, а в оснастку единственной специальной версии под индексом 375А-0001018 входила только коробка дополнительного отбора мощности.
В число экспортных модификаций вездехода входили варианты для умеренного и тропического климата, а также отдельные версии для Германской Демократической Республики. Эти автомобили отличались от обычных использованием отборных комплектующих, более качественной сборкой, тщательным контролем и приёмкой исключительно военпредами.
Специально для Национальной Народной Армии ГДР (NVA) поставлялся Урал-375ДК1 и его модификации, которые, в отличие от стандартных экспортных Урал-375ДЭ, штатно оборудовались люком на крыше кабины, ограничителями габаритов на крыльях, буксирной проушиной и дополнительными подфарниками на буфере, а также дополнительными фарами под буфером.
На выпускавшийся с 1969 года Урал-375ДЮ и его модификации устанавливались приборы электрооборудования, провода и осветительная арматура, а также неметаллические детали и резинотехнические изделия, включая шины, предназначенные для использования в условиях тропического климата. Грузовик оборудовался двигателем ЗИЛ-375Т, разработанным для эксплуатации в диапазоне температур от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. Паровой клапан пробки радиатора мотора был рассчитан на открытие при избыточном давлении 0,45-0,55 кгс/см2 против 0,28-0,38 кгс/см2 у базовой модели, а топливопроводы системы питания изготавливались из латунных трубок вместо стальных. В отличие от обычных грузовиков тропический вариант не комплектовался отопителем и пусковым подогревателем, оснащался аккумуляторной батареей 6Т-СТ-132ЭМС-Т ёмкостью 132 Ач и окрашивался только в песочный цвет.
С 1969 года на УралАЗе производилась модификация Урал-375К грузоподъёмностью 5000 кг, созданная для эксплуатации в районах Крайнего Севера при температуре окружающего воздуха до −60°С.
К специальной оснастке этого грузовика относились:
– дополнительная теплоизоляция кабины из утеплительных матов;
– двойное остекление всех окон и форточек (дополнительные стёкла боковых окон и форточек – съёмные) с влагопоглощающим силикагелем между стёклами;
– морозостойкое уплотнение дверных и оконных проёмов;
– усиленные уплотнители в отверстиях для прохода рычагов управления и тяг педалей управления в кабине;
– пусковой подогреватель повышенной производительности (16000 ккал/час против 14000 ккал/час у стандартного);
– защитная решётка масляного картера двигателя;
– штора из прорезиненного материала для регулировки интенсивности охлаждения двигателя (вместо жалюзи радиатора);
– дополнительный бензобак ёмкостью 120 л с фильтром в топливозаборной трубке, крепившийся подвесными лентами под передней левой частью платформы;
– влагомаслоотделитель и противозамерзатель для защиты пневмосистемы от загрязнений и замерзания конденсата;
– войлочное утепление гнезда аккумуляторной батареи;
– противотуманные фары ФГ119 с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами А12-50+40 (использовалась только нить на 50 Вт), устанавливавшиеся в буфере;
– поворотная фара-искатель ФГ16-И с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой А-12-50+40 (использовалась только нить на 50 Вт) на крыше с управлением из кабины.
Все резинотехнические изделия, включая шины, и электроарматура, использовавшиеся в конструкции грузовика, изготавливались из морозостойких материалов. В системе смазки и воздушных фильтрах двигателя, а также для обслуживания деталей сцепления, коробки передач, рулевого механизма, тормозной системы, трансмиссии, подвески, ступиц колёс, буксирного прибора и лебёдки в зимнее время применялись специальные масла (АСЗп-6, АСЗп-10, ТС-10-ОТП, АМГ-10) и консистентные материалы (ЦИАТИМ-201), предназначенные для использования в условиях холодного климата. Машина оборудовалась двигателем ЗИЛ-375С с морозостойкими приводными ремнями, в системе питания которого применялся одноступенчатый инерционно-масляный воздушный фильтр с воздухозаборной трубой, но без пылеотделителя, в связи с чем отсутствовали и эжекторные трубки, а фильтр-отстойник находился в моторном отсеке. Выпускная труба монтировалась справа в средней части рамы на резиновых амортизаторах, её конечная часть подвешивалась к платформе на плоской изогнутой пружине. На этот автомобиль, в отличие от Урал-375Д, устанавливалась деревянная грузовая платформа с тремя откидными бортами, шириной 2500 мм (что соответствовало требованиям ГОСТ 8891-58 «Автомобили грузовые. Бортовые платформы. Размеры»), по типу использовавшейся на Урал-377, но с пониженной высотой (597 мм против 715 мм) и скобами для установки надставных бортов, а запасное колесо располагалось в горизонтальном держателе с откидным кронштейном и гидравлическим подъёмником, смонтированном с краном управления на правом лонжероне рамы. Два инструментальных ящика располагались справа и слева под кузовом в его средней части. Урал-375К выпускался в вариантах с коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой или без дополнительной комплектации, а также как шасси для установки спецкузовов. Машина окрашивалась в оранжевый или защитный армейский цвета.
В 1973 году Уральский автомобильный завод приступил к выпуску упрощённой версии вездехода грузоподъёмностью от 5000 кг (по грунтовым дорогам и бездорожью) до 7000 кг (по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием), предназначавшейся для использования в народном хозяйстве страны – Урал-375Н и его модификаций.
Отличительными чертами этого грузовика являлись:
– отсутствие системы герметизации узлов и агрегатов;
– неотключаемые вентилятор системы охлаждения и система вентиляции картера двигателя;
– отсутствие предварительной очистки воздуха (системы эжекции) в системе питания мотора (использовался одноступенчатый воздушный фильтр без воздухозаборной трубки, инерционного пылеотделителя и эжекторных трубок);
– приваривавшаяся к глушителю выпускная труба системы выпуска газов (на Урал-375Д прикручивалась болтами);
– отсутствие дополнительного топливного бака;
– главная передача с уменьшенным передаточным числом, полученным за счёт изменения количества зубьев пары цилиндрических шестерён;
– укороченные по высоте кронштейны балансиров задней подвески (для снижения погрузочной высоты платформы);
– неэкранированная и негерметичная система электрооборудования;
– негерметичные фары;
– отсутствие фары-искателя;
– отсутствие системы регулирования давления воздуха в шинах;
– горизонтальный держатель запасного колеса;
– широкопрофильные шины;
– деревянная грузовая платформа с тремя откидными бортами типа Урал-377.
– полное отсутствие дополнительной комплектации (КОМ, КДОМ, лебёдка).
Двигатель – ЗИЛ-375Я4, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 180 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 47,5 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 7000 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С. Отличался от двигателя ЗИЛ-375 установкой неэкранированного электрооборудования, водяного насоса с неотключаемым вентилятором, отсутствием крана отключения системы вентиляции картера и уменьшенной ёмкостью бачка насоса гидроусилителя руля.
Воздушный фильтр – одноступенчатый, инерционно-масляный, с фильтрующим элементом из капроновых нитей и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод, без крана отключения. Вентилятор системы охлаждения – шестилопастный, с общим шкивом привода вентилятора и водяного насоса.
Автомобиль оборудовался негерметизированным топливным баком объёмом 300 л с сетчатыми фильтрами в топливозаборной трубке и заливной горловине, с откидной пробкой с клапаном для сообщения с атмосферой и снятия избыточного давления паров бензина.
Главная передача на всех мостах – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 8,05.
Колёса дисковые с неразъёмным ободом размера 330-533, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами, посадочным и разрезным замочным кольцами, крепились на 10 шпильках. Шины – двенадцатислойные, широкопрофильные, постоянного давления, с рисунком протектора «универсальный», модели О-47А, размером 1100×400-533. Запасное колесо располагалось в горизонтальном держателе с откидным кронштейном, оборудованном гидравлическим подъёмником, и крепившемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТЭН-140М ёмкостью 140 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13, свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата). Стартер – СТ130-А1, мощностью 1,8 л.с. (1,32 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
Фары – ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
Платформа деревянная, с металлическим основанием, с тремя откидными бортами и скобами для установки надставных бортов. Ввиду возросшей ширины колёс, для беспрепятственного монтажа запасного колеса в держателе приподнята над рамой на 25 мм по сравнению с кузовом Урал-375Д путём увеличения высоты продольных деревянных брусьев основания (75 мм против 50 мм).
Два инструментальных ящика располагались справа и слева под средней частью платформы.
В остальном автомобиль не отличался от базового Урал-375Д.
На базе грузовика Урал-375Н выпускались шасси для монтажа специализированных установок Урал-375НЕ, седельный тягач Урал-375СН, а также их экспортные варианты для умеренного и тропического климата, конструкции которых в основном были схожи с устройствами их армейских аналогов.
Полезная нагрузка шасси Урал-375НЕ оставалась на прежнем уровне и составляла 5800 кг, но в отличие от Урал-375Е автомобиль не оснащался дополнительной комплектацией.
Седельный тягач Урал-375СН отличался от военного варианта следующими характеристиками:
– нагрузка на седельно-сцепное устройство в зависимости от типа дорожного покрытия составляла 5500/7400 кг, полная масса буксируемого полуприцепа – 12500/18400 кг;
– рама укорочена не на 135 мм, а на 335 мм;
– дополнительный топливный бак объёмом 60 л и инструментальный ящик были унифицированы с деталями тягача Урал-377С и располагались аналогично (ящик – с левой стороны машины, бак – между ящиком и держателем запасного колеса);
– в комплект машины входил дополнительный бидон для топлива объёмом 20 л;
– вместо крыльев задней тележки устанавливались передние брызговики, также унифицированные с деталями Урал-377С;
– задние фонари монтировались на кронштейнах, крепившихся на лонжеронах рамы.

** КОМПЛЕКТАЦИИ ШАССИ УРАЛ-375Е

· 375Е-0000000 – шасси с вертикальным держателем запасного колеса, дополнительным топливным баком, коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой.
· 375Е-0000004Б – шасси с вертикальным держателем запасного колеса, дополнительным топливным баком, коробкой отбора мощности, коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой.
· 375Е-0000008А – шасси с горизонтальным держателем запасного колеса, без дополнительной комплектации.
· 375Е-0000008Б – шасси с вертикальным держателем запасного колеса, дополнительным топливным баком, без дополнительной комплектации.
· 375Е-0000012Б – шасси с вертикальным держателем запасного колеса, дополнительным топливным баком и коробкой отбора мощности.
· 375Е-0000016А – шасси с горизонтальным держателем запасного колеса и коробкой дополнительного отбора мощности.
· 375Е-0000016Б – шасси с вертикальным держателем запасного колеса, дополнительным топливным баком и коробкой дополнительного отбора мощности.
· 375Е-0000020Б – шасси с вертикальным держателем запасного колеса, дополнительным топливным баком, коробкой отбора мощности и коробкой дополнительного отбора мощности.
· 375Е-0000026 – шасси без держателя запасного колеса и дополнительной комплектации, с прилагавшимися дополнительным топливным баком и запасным колесом.
· 375Е-0000030 – шасси без держателя запасного колеса, дополнительного топливного бака и дополнительной комплектации, с прилагавшимся запасным колесом.

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ УРАЛ-375Д

С октября 1964 года в системе охлаждения двигателя введён термостат с твёрдым наполнителем типа ТС101, вследствие чего поменялась конструкция выпускного патрубка водяной рубашки.
Одновременно на 4 мм удлинены болты крепления маховика и на 5 мм увеличена высота гаек (гайка 250870-П вместо 250978-П).
В ноябре 1964 года с целью повышения прочности детали введено коромысло клапана двигателя усиленной конструкции из стали 45ЛК-1 (до этого – сталь 45), изготавливавшееся методом точного литья.
С января 1965 года в компрессоре устанавливались поршни с шатунами двутаврового сечения без канала глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца производилась разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
В сентябре 1965 года внедрены топливный насос Б-10 увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами, и карбюратор К-89А, отличавшийся от своего предшественника в основном отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом.
С этого же месяца выпускные газопроводы мотора во избежание выхода из строя от резкого охлаждения при преодолении автомобилем глубоких бродов набирались из трёх секций (собственно выпускные газопроводы плюс патрубки газопровода передний левый и задний правый, а также передний правый и задний левый, с хомутами, прокладками и стяжными болтами) и изготавливались из ковкого чугуна КЧ 35-10 (до этого – из серого СЧ 15-32). Одновременно 10-миллиметровые шпильки крепления газопровода к головке блока в его средней части 130-1008147 заменены на 12-миллиметровые 131-1008147, вследствие чего поменялась средняя прокладка газопровода, а вместо двух болтов крепления приёмной трубы глушителя установлены три шпильки 308624-П8 М12×39 с соответствующим изменением фланцев приёмной трубы и прокладки фланца.
В октябре 1965 года поменялась конструкция плунжера редукционного клапана и крышки масляного насоса мотора.
С декабря 1965 года в поршне двигателя взамен чугунного маслосъёмного кольца с прорезями начало по нарастающему графику устанавливаться разъёмное, состоявшее из двух плоских хромированных стальных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального).
В конце 1965 года металлическая трубка подвода воды к компрессору заменена резиновым шлангом.
В 1965 году вместо плафона кабины типа ПК2-Б введён усовершенствованный ПК201.
В феврале 1966 года усилена конструкция запорного устройства шестерни пятой передачи вторичного вала КПП: увеличена толщина упорной шайбы и замочной шпонки шестерни с соответствующим изменением размеров вторичного вала. Шайба стала изготавливаться из высокоуглеродистой рессорно-пружинной стали 65Г вместо легированной хромоникелевой стали 12ХН2, шпонка – из высокопрочной стали 45 вместо стали 20.
С мая 1966 года внедрён нижний вкладыш переднего и промежуточных коренных подшипников коленчатого вала мотора со смазочной канавкой. Впоследствии то же самое было реализовано и на нижнем вкладыше заднего коренного подшипника.
С июня 1966 года изменено устройство шарнира тяги сошки рулевого управления: введена опорная пята шарового пальца, в связи с чем поменялись пружина и крышка наконечника тяги.
В июле 1966 года в целях снижения веса и повышения долговечности стала монтироваться поперечина рамы №3 трубчатого сечения вместо штампованной, вследствие чего изменилась конструкция правого кронштейна подвески раздаточной коробки.
В декабре 1966 года внедрена завальцовка сёдел выпускных клапанов двигателя.
Также в 1966 году:
– вместо двух стяжных пружин колёсных тормозов стала устанавливаться одна;
– взамен гладких ремней привода генератора и насоса гидроусилителя руля в нарастающих объёмах начали ставиться зубчатые;
– фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
– крепившаяся заклёпками эмблема «Урал» на капоте уступила место выштампованной изменённого дизайна.
С 1966 года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3200 об/мин, при этом мощность мотора возросла до 180 л.с. Максимальный крутящий момент остался прежним – 47,5 кГм, но уже при 1800-2000 об/мин.
В январе 1967 года привод включения лебёдки вынесен на внешнюю сторону правого лонжерона рамы.
С марта 1967 года чугунные (СЧ 18-36) поршни компрессора замещены поршнями из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное пружинное кольцо вместо заглушки).
В том же месяце предохранительный срезной штифт лебёдки перенесён с её заднего карданного вала на передний.
С I квартала 1967 года упразднено крепление стойки держателя запасного колеса к платформе и введена фиксация основания держателя к правому лонжерону двумя стремянками вместо болтов.
В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала), что повлекло за собой изменение конструкции блока цилиндров, маслоприёмника и прокладки фланца трубки маслоприёмника.
С июля 1967 года на раздаточной коробке в целях облегчения снятия-установки монтировалась рым-скоба.
В августе 1967-го с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5) изменена присоединительная резьба топливных трубок от топливного насоса к фильтру тонкой очистки и от фильтра тонкой очистки к карбюратору. Соответственно на насосе Б10, карбюраторе К-89А и фильтре тонкой очистки штуцера 300202-П8 с резьбой М14×1 заменены на штуцера 300304-П8 с резьбой М14×1,5.
С III квартала 1967 года взамен фар ФГ111-Д стали ставиться фары ФГ131 с полуразборным оптическим элементом ФГ105, двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света и съёмной светомаскировочной насадкой АС-122. Тогда же упразднён переключатель режима светомаскировки фар П29-А.
В IV квартале 1967 года:
– введены бронзовые втулки сателлитов дифференциала;
– началась установка герметизированного тормозного крана;
– металлический бачок омывателя ветрового стекла замещён пластмассовым изменённой конструкции.
В этот же период для обеспечения более надёжной посадки обоймы сальника ступицы колеса была увеличена длина ступицы, в результате чего обойма стала полностью опираться на последнюю. Вследствие этого увеличен диаметр пылезащитного сальника ступицы с его обоймой, теперь работавшего по наружной части ступицы, а не по обойме сальника. Одновременно вместо пружинных шайб под гайки шпилек фланцев картеров среднего и заднего мостов и поворотных цапф переднего моста установлены шайбы 14,5 (335906-П29) и стопорные пластины.
В декабре 1967 года реализованы следующие изменения в конструкции двигателя:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров, сверленые отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями.
В 1967 году упразднены задние указатели поворота УП5, функции которых с этого времени были возложены на лампы тормозной сигнализации фонарей ФП18 и ФП18-К. В связи с этим четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2, с помощью которой подключались задние фонари машины и штепсельная розетка прицепа, заменена на трёхклеммную ПС1-А2, а вместо тумблера-переключателя указателей поворота П20, располагавшегося на щитке приборов, внедрён рычажный переключатель П109-Б2 с автоматическим возвратом в нейтральное положение, устанавливавшийся на рулевой колонке.
С начала 1968 года взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла в нарастающих объёмах монтировался единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга).
С января 1968 года для повышения герметичности водяного насоса начал ставиться изменённый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой.
В феврале 1968 года чугунные чашки дифференциала заменены на стальные. Одновременно поменялась конструкция опорных шайб сателлитов и опорных шайб шестерён полуосей.
В I квартале 1968 года введена новая поперечина рамы №4, унифицированная с поперечиной грузовика Урал-377, с торцовыми башмаками и уменьшенным на 17 мм по высоте сечением в средней части.
С того же времени вместо фар ФГ131 стали монтироваться герметичные ФГ131-И с герметизированным оптическим элементом ФГ122, двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света и съёмными светомаскировочными насадками АС122.
Со II квартала 1968 года:
– для повышения работоспособности промежуточного карданного вала и удобства демонтажа верхней крышки коробки передач двигатель устанавливался с наклоном назад в 1°, вследствие чего была укорочена на 9 мм тяга управления дроссельной заслонкой, изменилась конструкция приёмной трубы глушителя, на 29,5 мм опустился фланец КПП и поменялось расположение отверстий в лонжеронах рамы под крепление кронштейнов задних опор мотора, амортизаторов, кабины и поперечины опоры коробки передач;
– внедрена пластмассовая педаль управления дроссельной заслонкой;
– начался монтаж вала рулевого управления с изменённым креплением золотника гидроусилителя: вместо стандартных гайки крепления золотника 335056-П29, стопорной шайбы 336370-П29 и контргайки 335057-П29 начали ставиться оригинальные гайка крепления со штифтом, две стопорных шайбы и контргайка.
В апреле 1968 года для обеспечения работы тормозных фонарей прицепов, оснащённых раздельными фонарями сигналов поворота и торможения, для них введено отдельное дополнительное подключение клеммы розетки прицепа ПС300.
В мае 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала внедрены биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
С июня 1968 года в целях улучшения качества деталей и повышения производительности труда шестерни дифференциала главной передачи изготавливались методом кругового протягивания вместо строгания.
С III квартала 1968 года устанавливался прозрачный пластмассовый бачок для тормозной жидкости.
В августе 1968-го в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса. Внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний, с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами. Длина нижнего шланга подводного патрубка от радиатора к насосу возросла со 170 мм до 210 мм, а длина нового отводного шланга по сравнению с прежним уменьшилась на 15 мм. Вместо шпилек крепления выпускного патрубка 414445-П8 (М10×1×55) установлены шпильки крепления верхнего и нижнего выпускных патрубков 307156-П8 (М10×1×28).
С октября 1968-го вездеход комплектовался усовершенствованным компрессором с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами. Вследствие этого поменялись размеры картера, передней крышки картера и коленчатого вала компрессора.
В IV квартале 1968 года в целях повышения работоспособности карданных шарниров и недопущения вытекания смазки внедрены игольчатые подшипники кардана промежуточного карданного вала и карданного вала среднего моста 804807К с уменьшенным межигольным зазором и двухкромочным сальником с пыльником, устанавливавшимся в обойме. В связи с установкой обоймы с сальником была увеличена длина обработанной части шипа крестовины кардана.
Тогда же дюймовая резьба К 1/2" на штуцере соединительной головки тормозной системы заменена на метрическую резьбу М22×1,5.
С этого же времени для повышения удобства закладки смазки в шарниры равных угловых скоростей:
– упразднено отверстие К 1/8" в шаровой опоре;
– отверстие в корпусе поворотного кулака размером К 1/8" увеличено до 3/4";
– вместо штуцера системы герметизации 339202-П29 введена пробка 339485-П;
– отменена установка пробки 262541-П.
Также с IV квартала вместо отдельных уплотнителей большого и малого стёкол ветрового окна внедрён один общий.
В 1968 году изменён механизм подъёма капота, вследствие чего последний при открытии стал устанавливаться в вертикальное, а не наклонное положение.
С 1968 года для крепления седельно-сцепного устройства тягача Урал-375СК1 применялись 14 болтов М16 вместо 12 болтов М14.
С 1968 года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях вездехода:
А-27 (21+6 св) ......................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св) .........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-18/ФП18-К (тормозная сигнализация/указатели поворота);
А-24 (3 св) ...........................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП18/ФП18-К (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В начале 1969 года начал устанавливаться котёл пускового подогревателя из нержавеющей стали 08Х18Н10Т. Одновременно изменились крепление регулятора подачи топлива и конструкция трубки от топливного бачка к регулятору, а для отражения тепла выпускного газопровода установлен щиток свечи накаливания и регулятора.
С января 1969 года в целях снижения трудоёмкости и уменьшения номенклатуры крепежа монтировался балансир изменённой конструкции с литыми перемычками между проушинами, вследствие чего отпала необходимость в регулировке зазора между проушинами и рессорой, поэтому была отменена установка стяжных болтов 332902-П29 (М20×138) с гайками 250565-П29 (М20×1,5) и пружинными шайбами 252141-П9 (20,5).
Тогда же изменена конструкция шарнира реактивной штанги задней подвески:
– увеличен диаметр шарового пальца;
– поменялась конструкция сальника головки и его крышки;
– вместо клиновидных вкладышей введены кольцевые (верхний и нижний) одинаковой высоты;
– взамен стопорной пружины головки и резьбовой пробки, закрывавшей вкладыши и контрившейся шплинтом, начала устанавливаться коническая пружина с опорой на обойму, закрывавшаяся заглушкой, фиксировавшейся стопорным кольцом.
В I квартале 1969 года в целях унификации с Урал-377 введены приборы системы освещения и сигнализации без светомаскировочных устройств:
– герметичные фары ФГ122-И с герметизированными оптическими элементами ФГ122 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-12-21+6 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-12-21 на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворота) и А-12-3 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов).
С этого времени к указанным световым приборам прилагался отдельный комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
– насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
Тогда же:
– реле указателей поворота РС57 перенесено с внутренней стороны приборного щитка на нижнюю распорку руля с одновременным изменением правого и левого пучков проводов, а также провода от реле к приборам;
– введён провод от указателя давления масла УК28-Д к указателю уровня топлива УБ26-Д;
– вместо патрона контрольной лампы указателей поворота ПП107 внедрён ПП6-Б.
С III квартала 1969 года отменена установка часов 117ЧС на арматурном щите кабины.
С сентября 1969 года штуцер системы герметизации перенесён с крышки заднего подшипника первичного вала раздаточной коробки на крышку заднего подшипника промежуточного вала. Одновременно за ненадобностью упразднена установка штуцера системы герметизации на картере коробки дополнительного отбора мощности.
В октябре 1969 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала внедрены биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5−0,02 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и коленчатых валов с диаметром коренных шеек 75−0,02 мм.
В ноябре 1969 года введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления. С этого времени натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно металлическая трубка отвода воды от компрессора заменена на резиновый шланг, а также изменилось подсоединение шланга подвода воды к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" стал подключаться в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4". В связи с изменением устройства компрессора поменялись конструкция и крепление наливной трубы пускового подогревателя, а также водоотводной трубы и водоотводного и промежуточного шлангов системы отопления.
С конца 1969 года устанавливалась поперечина рамы №4 трубчатого сечения вместо штампованной. Тогда же были укорочены по длине в своей задней части правый и левый усилители лонжеронов рамы, располагавшиеся в районе поперечины №5. Для местного усиления рамы установлен усилитель отбоя.
Также в 1969 году были осуществлены следующие мероприятия:
– съёмные проходные штуцера маслопроводов от золотника к гидроусилителю рулевого управления заменены на припаиваемые;
– гофрированный шланг подвода воздуха к котлу пускового подогревателя замещён металлической трубой;
– в целях унификации с Урал-377 полностью изменилось устройство крепления тросов отбоя задней подвески;
– поменялась конструкция присоединения переднего левого брызговика к платформе: добавлены два угольника крепления и две распорки с крепёжными деталями.
С начала производства по 1970 год внедрены следующие усовершенствования:
– повышена твёрдость шлицев промежуточного вала и передней обоймы дифференциала раздаточной коробки;
– изменена конструкция вилок наружной и внутренней полуосей переднего моста;
– диск шарнира переднего моста стал изготавливаться из конструкционной легированной хромоникелевой стали 12Х2Н4А;
– резиновые шланги маслопроводов высокого давления рулевого управления поменялись на двухслойные омеднённые стальные трубопроводы;
– поршни колёсных цилиндров ножных тормозов из цинкового сплава заменены алюминиевыми;
– введены легкосъёмные брызговики крыльев;
– прямой держатель зеркала заднего вида замещён изогнутым;
– вшитые круглые металлические клапана вентиляции тента платформы заменены откидными брезентовыми.
В начале 1970 года вместо подкапотной лампы ПД1 начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В январе 1970 года подвергся изменениям гидроусилитель рулевого управления:
– для устранения течи масла через уплотнения штока гидроусилителя диаметры резьбы штока и его наконечника в месте их соединения уменьшили с М22×1,5 до М20×1,5;
– для исключения автоколебаний колёс и в целях повышения срока службы насоса гидроусилителя введены скосы на центральном пояске золотника распределительного устройства рулевого механизма и ликвидированы дросселирующие калиброванные отверстия в поршне гидроусилителя;
– поменялась конструкция переднего и заднего маслопроводов от корпуса золотника к гидроусилителю.
Тогда же болты крепления прижимной шайбы роликовых конических подшипников главной передачи М10×1,5 заменены на болты М12×1,25.
Одновременно стали устанавливаться уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
С I квартала 1970 года для удобства монтажа изменена конфигурация первого маслопровода рулевого управления от насоса гидроусилителя к крану управления гидроподъёмником запасного колеса и его крепление. Первый нагнетательный шланг стал фиксироваться хомутом с деталями крепления (болты, шайбы и гайки) на собственном кронштейне, а его длина сократилась с 550 мм до 300 мм. До этого трубка маслопровода располагалась на общем кронштейне крепления первого маслопровода от насоса к крану управления и второго маслопровода от крана управления к золотнику гидроусилителя.
С марта 1970 года взамен штампованного вертикального держателя запасного колеса начал монтироваться держатель полностью изменённой конструкции из гнутых профилей. Ось колеса сместилась вниз на 90 мм и влево на 35 мм, на откидном кронштейне появилась защёлка, поменялись детали крепления дополнительного топливного бака. Одновременно внедрён совершенно новый горизонтальный держатель запасного колеса с четырёхзвенным механизмом со звеньями различной длины, в котором запасное колесо было опущено до верхней полки лонжерона рамы. Усовершенствованный кран гидроподъёмника для удобства обслуживания перемещён из кабины на правый лонжерон, в его устройство добавлен ограничительный клапан, срабатывавший при давлении 55-60 кГ/см2, а в самом гидроподъёмнике изменён наконечник штока (диаметр под ось сокращён с 25 мм до 20 мм). В результате поменялись расположение и конструкция труб эжекции №3 (на автомобилях с вертикальным держателем) и №4 (на шасси с горизонтальным держателем), маслопровода от насоса гидроусилителя рулевого управления к крану управления гидроподъёмником колеса, первого нагнетательного шланга рулевого управления, второго маслопровода от насоса к крану управления гидроподъёмником, первого маслопровода от крана управления гидроподъёмником к золотнику гидроусилителя с деталями их крепления, всех выводных трубок системы герметизации и шланга гидроподъёмника. Такой же вертикальный держатель в целях унификации введён и на седельном тягаче Урал-375СК1, вследствие чего на нём, кроме перечисленных выше мероприятий, упразднён держатель запасного колеса полуприцепа, увеличена длина передней площадки рамы, дополнительный топливный бак установлен вплотную к кабине на основании держателя горловиной назад, а инструментальный ящик, унифицированный с ящиком, ставившимся до этого на тягаче Урал-377С, расположен вертикально на новой подставе за держателем. Фара освещения седельно-сцепного устройства со своим кронштейном переместилась на заднюю стенку кабины.
В апреле 1970 года для усиления блока цилиндров двигателя внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 9 мм (со 136 до 145 мм) увеличена длина болтов.
В первой половине 1970 года вместо чугунных кронштейнов передних рессор введены стальные.
С августа 1970 года редукционный клапан масляного насоса двигателя комплектовался усиленной пружиной и плунжером изменённой конструкции.
Тогда же на мотор начали ставиться дюритовые шланги с экранирующей оплёткой высоковольтных проводов системы зажигания вместо латунных.
С декабря 1970 года двигатель оснащался шайбами упорного подшипника коленчатого вала с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
С 1970 года передняя подвеска оборудовалась амортизаторами с увеличенным ходом штока (275 мм), унифицированными с амортизаторами грузовика МАЗ-500А, вследствие чего изменилась конструкция их нижних кронштейнов.
В 1970 году поменялось устройство заднего кронштейна передней рессоры, который стал крепиться к лонжерону тремя заклёпками вместо шести.
В начале 1970-х гг.:
– взамен переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205К введён подшипник 180205К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующий обслуживания в процессе эксплуатации, вследствие чего за ненадобностью упразднена маслёнка 304814-П на маховике;
– понижена высота воздухозаборной трубки воздушного фильтра;
– упразднён блок шинных кранов в системе регулирования давления воздуха в шинах;
– в очередной раз поменялась форма держателя зеркала заднего вида;
– ликвидированы боковые окна тента платформы.

[Юркеш 1]

В 1971 году изменилось устройство платформы: надставная решётка переднего борта начала изготавливаться из трёх широких досок вместо семи узких, надставные решётки боковых бортов – из одной широкой верхней доски вместо трёх узких (двух верхних и одной нижней), сиденья – из двух широких досок вместо четырёх узких, спинка дополнительной скамейки – из одной широкой доски вместо трёх узких.
С января 1972 года на карбюраторе К-89А устанавливался новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6. Усовершенствованный карбюратор получил наименование К-89АГ.
В июле 1972 года осуществлены следующие мероприятия:
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода двигателя из резины 3824 заменены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления внедрены унифицированные штампованные гайки-барашки;
– для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало устанавливаться сопротивление для контроля работы свечи накаливания, одновременно поменялся пульт управления подогревателем.
С июля 1972 года функции упразднённого съёмного ограничителя уровня смазки редуктора главной передачи стало исполнять ограничительное отверстие, выполненное в литье картера.
В декабре 1972 года введены стальные втулки пружины тягово-сцепного устройства вместо чугунных.
С 1972 года в качестве основного топлива для армейских автомобилей принят бензин АИ-93.
С февраля 1973 года в целях недопущения образования трещин упразднено заклёпочное соединение верхнего и нижнего листов поперечины №2 рамы.
В марте 1973 года изменён материал, из которого изготавливался предохранительный срезной штифт лебёдки – легированная сталь 40Х взамен стали 35.
С сентября 1973 года вместо шарниров тяги рулевой трапеции, тяги сошки рулевого управления и гидроусилителя руля различной конструкции на перечисленные узлы устанавливались одинаковые унифицированные шарниры с саморегулирующимися кольцевыми вкладышами равной высоты.
В октябре 1973 года введены сливные пробки картеров мостов с наружной квадратной головкой с размером под ключ 14.
В 1973 году ликвидирован кран переключения топливных баков системы питания. С этого времени на каждом из баков устанавливался собственный кран, а топливозаборная трубка дополнительного бензобака подключалась к фильтру-отстойнику.
С апреля 1974 года взамен кольцевых вкладышей одинаковой высоты, монтировавшихся в шарнире реактивной тяги задней подвески, стали ставиться наружный (низкий) и внутренний (высокий).
В мае 1974 года введены генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным транзисторным реле-регулятором РР132. Вместо фильтра подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-Ф внедрён ФР132.
С 1974 года машины оснащались упрощённой защитной решёткой фар из двух прутков вместо решётки в виде клетки.
В системе освещения и сигнализации появились боковые повторители указателей поворота – фонари УП101 с лампами А-12-3 на 3 св с рассеивателями оранжевого цвета, крепившиеся на крыльях, со светомаскировочными насадками АС133 в комплекте.
В 1974 году вездеходы с СРДШ стали комплектоваться колёсами с неразъёмным ободом 254Г-508, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом.
С февраля 1975 года началась установка бесконтактной транзисторной системы зажигания «Искра», в состав которой входили:
– транзисторный коммутатор ТК200;
– датчик-распределитель Р351;
– катушка зажигания Б118;
– добавочное сопротивление СЭ326;
– аварийный вибратор РС331.
С того же месяца внедрены задние рессоры из облегчённых листов Т-образного профиля.
В апреле 1975 года для смазки шарниров карданного вала привода среднего моста вместо масла МТ-16п стала применяться консистентная смазка 158. Одновременно поменялась и конструкция шарнира: увеличены диаметры шипов крестовины и игольчатых подшипников, в новом подшипнике кардана 804807К2 установлен перевёрнутый однокромочный сальник без пыльника (вместо подшипника 804807К с двухкромочным сальником с пыльником), а взамен обоймы крестовины введено торцовое резиновое уплотнение, поэтому шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации. Вследствие этого за ненадобностью были упразднены маслёнка 264040-П29 и предохранительный клапан 339407-П крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода масла в шипе крестовины стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка.
В том же месяце на 150 мм (210 мм вместо 360 мм) укорочен гофрированный шланг воздухопровода и на 100 мм (530 мм вместо 430 мм) удлинена труба воздухопровода воздушного фильтра.
С июня 1975 года введены изменённые опоры промежуточного карданного вала привода лебёдки, унифицированные с опорами промежуточного карданного вала ГАЗ-51А. Новый закрытый подшипник опоры 180508КС9 с двумя отражательными кольцами монтировался в более эластичной резиновой подушке, вставлявшейся в штампованную опору (до этого стояла литая). В подшипник на заводе закладывался постоянный запас смазки, поэтому была упразднена пресс-маслёнка, стоявшая ранее на задней крышке опоры прежнего открытого подшипника 208. В связи с тем, что 180508КС9 имел закрытую конструкцию, отпала необходимость в устанавливавшихся прежде на опору сальниках и крышках.
В июле 1975 года изменилась конструкция узла регулировочного эксцентрика колодки рабочего тормоза.
Тогда же поменялась высота щёток генератора Г250-П1 – 18 мм вместо 13 мм.
С 1975 года взамен двух пневматических стеклоочистителей с раздельными приводами на каждую щётку устанавливался один, также пневматический, типа СЛ-440П, с общим приводом на обе щётки.
В июне 1976 года начала применяться цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров двигателя под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок.
Тогда же ликвидированы наливные отверстия для масла в верхней части картеров редукторов мостов, их функции стали исполнять контрольные отверстия в картерах самих мостов.
В июле 1976-го вместо заглушки и стопорного кольца, закрывавших вкладыши шарнира реактивной тяги задней подвески внедрены крышка с прокладкой, крепившаяся тремя болтами, а взамен сальника шарнира, его крышки и пружины – защитное кольцо.
С августа 1976 года взамен кольцевых вкладышей одинаковой высоты, устанавливавшихся в шарнирах тяги рулевой трапеции, тяги сошки рулевого управления и гидроусилителя руля, введены наружный (низкий) и внутренний (высокий).
В сентябре 1976 года для смазки шарниров карданных валов привода переднего и заднего мостов вместо масла МТ-16п начала использоваться консистентная смазка 158. Одновременно было внедрено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в новые подшипники кардана 804805К1 (до этого устанавливались 804805), вследствие чего шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации. По этой причине были упразднены маслёнка 304821-П, предохранительный клапан 306746-П крестовины кардана и сквозное отверстие для подвода масла в шипе крестовины. Консистентная смазка с этого времени закладывалась на заводе в глухое отверстие, сверлившееся в шипе крестовины. Тогда же вместо гаек крепления сальников уплотнений шлицевых соединений этих валов установлены обоймы сальников с насечкой, отворачивающиеся руками, и упразднены защитные резиновые муфты шлицевых соединений обоих валов.
С сентября 1976-го соединение трубопровода высокого давления гидравлической системы рулевого управления с насосом гидроусилителя осуществлялось с помощью конической муфты (до этого – развальцовкой).
С октября 1976-го внедрены сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала двигателя, состоявшие из двух полуколец.
В декабре 1976 года вместо общего корпуса механизма переключения передач раздаточной коробки введены раздельные корпуса механизма фиксации блокировки дифференциала (для штока вилки блокировки дифференциала) и механизма фиксации переключения передач (для штока вилки включения передач).
В январе 1977 года отменена установка направляющих и сальников полуоси в картеры среднего и заднего мостов.
В феврале 1977 года, аналогично карданному валу привода среднего моста, на промежуточном карданном валу для смазки шарниров вместо масла МТ-16п начала использоваться консистентная смазка 158, и также поменялась конструкция шарнира: увеличены диаметры шипов крестовины и игольчатых подшипников, в новом подшипнике кардана 804807К2 установлен перевёрнутый однокромочный сальник без пыльника (до этого ставился подшипник 804807К с двухкромочным сальником с пыльником), а вместо обоймы крестовины введено торцовое резиновое уплотнение. Вследствие этого шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации, поэтому были упразднены маслёнка 264040-П29 и предохранительный клапан 339407-П крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода масла в шипе крестовины введено глухое, для закладки смазки на заводе.
В этом же месяце начал ставиться новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа.
С апреля 1977-го внедрён крюк буксирного прибора с диаметром зева 48 мм вместо 52 мм.
В июне 1977-го изменилась конструкция узлов карданных валов привода лебёдки. Для защиты шлицевых соединений переднего и заднего валов от грязи и вытекания смазки вместо уплотнения, состоявшего из резинового сальника, заключённого между двумя кольцами, стало использоваться уплотнение из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки, а также двух отражательных стальных шайб сальника, одно из которых устанавливалось перед наружным кольцом, а второе – между кольцами. Тогда же для смазки шарниров переднего и заднего карданных валов привода лебёдки вместо масла МТ-16п начала применяться консистентная смазка 158. Одновременно к сальнику, установленному в обойме игольчатого подшипника кардана 804704К3, добавилось уплотнительное кольцо, вследствие чего шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации, поэтому были упразднены маслёнка 264072-П29, предохранительный клапан 296780-П крестовины кардана, вместо которого начала ставиться коническая резьбовая пробка, и сквозное отверстие для подвода масла в шипе крестовины. Консистентная смазка с этого времени закладывалась на заводе в глухое отверстие, сверлившееся в шипе крестовины.
В августе 1977 года начался монтаж модернизированного карбюратора К-89АЕ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
С сентября 1977 года на пусковых подогревателях упразднена передняя подводящая труба от тройника к левому полублоку цилиндров двигателя. До этого ставились две трубы – к правому и левому полублокам.
С 1977 года грузовики Урал-375Н комплектовались стартером СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с. (1,5 кВт).
В 1977 году объём дополнительного топливного бака седельного тягача Урал-375СК1 снижен со 110 л до 60 л.
В середине 1970-х гг. изменилось оформление приборной панели: включатель зажигания переместился под щиток приборов, поменялось расположение переключателя лампы пассажира и плафона кабины, переключателя режима работы вентилятора отопителя, включателя поворотной фары и центрального переключателя света фар, добавились сигнальная лампа аварийного состояния тормозов, сигнальная лампа минимального давления воздуха в воздушных баллонах и сигнальная лампа аварийного снижения давления масла.
В апреле 1978 года взамен штампованной поперечины рамы №2 введена трубчатая. Для крепления задней части кабины к раме была установлена отдельная опора кабины.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях вездехода:
А-12-21+6 (21 св+6 св)...........А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателя поворотов УП101.
В 1978 году упразднены защитные решётки фар.
В 1978 году на Урал-375Н внедрены генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным транзисторным реле-регулятором РР132 и контактно-транзисторная система зажигания, в состав которой входили:
– транзисторный коммутатор ТК102;
– распределитель зажигания Р4-Д;
– катушка зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– свечи А11-1.
С 1979 года Урал-375Д и Урал-375Н вместо генератора Г250-П1 оборудовались генератором Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.
С 1979 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на вездеход монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины в связи с чем на приборной панели добавился выключатель сигнализации автопоезда.
В марте 1980 года поменялось сечение и упразднён буртик упорной шайбы клапанных пружин двигателя.
В мае 1980-го под пружины винтов холостого хода карбюратора начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В 1980 году введены зеркала заднего вида изменённой формы и увеличенного размера.
С 1981 года Урал-375Н оборудовался распределителем зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм, и катушкой зажигания Б114-Б вместо Б114. Тогда же внедрён стартер СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
С 1981 года в системе освещения и сигнализации Урал-375Д начали ставиться:
– фары ФГ122-Н с герметизированными оптическими элементами ФГ122 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные герметизированные задние фонари ФП133-А без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный герметизированный фонарь освещения номерного знака ФП134 с двумя лампами А-12-5;
– отдельные световозвращатели ФП310-Е.
Центральная секция задних фонарей ФП133-А с лампой А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым.
К новым световым приборам прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фары АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадки к задним фонарям АС132;
– насадка к фонарю освещения номерного знака АС131;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.
На Урал-375Н стали устанавливаться:
– фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света;
– двухцветные двухсекционные передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные задние фонари ФП132 без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный фонарь освещения номерного знака ФП131 с двумя лампами А-12-5;
– отдельные световозвращатели ФП310-Е.
Аналогично фонарям ФП133-А центральная секция задних фонарей ФП132 с лампой А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым.
В 1981 году в очередной раз изменилась конструкция привода лебёдки: скользящие шлицевые соединения перемещены с переднего и заднего карданных валов на промежуточный в связи с чем:
– ликвидированы шлицы на переднем и заднем валах;
– упразднены фланцы-вилки на соответствующих концах переднего, заднего и промежуточного валов;
– на 180° поменялось положение скользящих вилок переднего и заднего валов;
– вилки карданов перенесены со скользящих вилок на сами валы;
– крестовины карданов стали располагаться на скользящих вилках валов;
– введён промежуточный карданный вал с выступающими шлицевыми концами.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· Урал-375Д (1964-1982) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 4500-5000 кг, с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., цельнометаллической кабиной и экранированным электрооборудованием.
· Урал-375СК1 (1964-1982) – седельный тягач. Полная масса буксируемого полуприцепа – 12000 кг.
· Урал-375Е (1964-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариантами дополнительной комплектации.
· Урал-375А (1965-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой.
· Урал-375ДЭ (…-1982) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375ЕЭ (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариациями дополнительной комплектации, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375АЭ (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375ДК1 (…-1982) – бортовой, экспортный вариант для Национальной Народной Армии ГДР.
· Урал-375ЕК1 (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариациями дополнительной комплектации, экспортный вариант для Национальной Народной Армии ГДР.
· Урал-375АК1 (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой, экспортный вариант для Национальной Народной Армии ГДР.
· Урал-375ДЮ (1969-1982) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375ЕЮ (1969-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариациями дополнительной комплектации, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375АЮ (1969-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375К (1969-1982) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей), грузоподъёмностью 5000 кг, с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, для районов Крайнего Севера.
· Урал-375Н (1973-1982) – бортовой грузоподъёмностью 5000-7000 кг с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации.
· Урал-375НЭ (1973-1982) – бортовой грузоподъёмностью 5000-7000 кг с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375НЮ (1973-1982) – бортовой грузоподъёмностью 5000-7000 кг с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375НЕ (1974-1982) – шасси для специализированных автомобилей с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации.
· Урал-375СН (1975-1982) – седельный тягач с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации. Полная масса буксируемого полуприцепа – 12500-18400 кг.
· Урал-375СНЭ (1975-1982) – седельный тягач с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375СНЮ (1975-1982) – седельный тягач с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1963, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985.
2. Автомобиль Урал-375Д. – М. Внешторгиздат, 1968.
3. Трёхосные автомобили «Урал». Конструктивные особенности, техническое обслуживание и ремонт. – М. Транспорт, 1978.
4. Войсковой ремонт автомобиля Урал-375Д. – М. Воениздат МО СССР, 1980.
5. Автомобиль-тягач Урал-375Д и его модификации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М. Воениздат МО СССР, 1982.
6. Детали трёхосных автомобилей «Урал». Каталог. – М. Воениздат МО СССР, 1971.
7. ЦИНТИАМ. Автомобили СССР. Каталог-справочник. Часть 1. – М. 1963.
8. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. Выпуск 1. Автомобили грузовые общего назначения. – М. 1981.
9. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. Выпуск 2. Тягачи. – М. 1982.
10. А.Рубинштейн. Автомобиль «Урал-375» // За рулём, 1960, №9.
11. А.Титков. Семейство уральских грузовиков // За рулём, 1963, №12.
12. Д.Бляхман. «Урал» совершенствуется // За рулём, 1970, №5.
13. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Урал-375/377.
http://rcforum.ru/showthread.php?t=17764. (Особые благодарности Сергею Малышеву, Валентину 1963, servadi, Steel_Bear, karatik99, trubovoz, nik-45, dizel153624. Отдельное огромное спасибо Игорю Денисовцу!!!)
14. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.
http://parm.mybb.ru/

[trubovoz]

Юркеш 1.

В леспромхозе, где я работал водителем в 1978-80 годах, эксплуатировалось, до двух десятков Урал-375 и Урал-377. Они использовались на вывозке леса и перевозке лесозаготовительных бригад. Вот, что хотел бы сказать об изменениях в их конструкции, хотя на полную истину я не претендую!

На машинах выпуска 1979-71 годов ( у нас было 6 штук Урал-377 1970 года и 3 Урал-375 1971 года) ещё сохранялись компрессора с "раздвижными" шкивами. Хорошо это помню, потому что у многих шоферов среди инструмента сохранялись специальные ключи для регулировки этих шкивов, хотя ими почти никогда не пользовались. Сам я работал на Урал-375 1971 года, так у меня стоял такой же компрессор. Эти 3 машины пришли с КУНГами и числились, как Урал-375А, но со временем были переоборудованы в лесовозы. Водители, их получавшие новыми - ещё работали. По их словам все эти машины имели кабины с длинными трубами-воздухозаборниками, блоком шинных кранов, раздельными стеклоочистителями и воздушными сигналами с большими "дудками".

Самыми новыми были Урал-375 выпуска 1974 года - 3 штуки. Они пришли бортовыми, но без лебёдок. Сразу на них были поставлены КУНГи и они использовались для перевозки людей. На них уже стояли компрессора с натяжным винтом, низкие трубы-воздухозаборники, облегчённые держатели запасного колеса и генераторы переменного тока, а также отсутствовал блок шинных кранов в кабине. Но при этом, на них сохранялись колёса с разборными дисками, контактная система зажигания и подсветка для пассажира в кабине. А первый раз "Урал" с колёсными дисками новой конструкции, я увидел в армии в 1976 году - в нашем дивизионе был новый "Урал"-бензовоз, полученный в том же году. На этой машине уже стояла бесконтактная система зажигания, а на щитке приборов появились 3 красных "глазка" с надписями "масло", "воздух" и "тормоз".

Фото, выставленное мной, сделано в декабре 1979 года. На нём машин 1974 года выпуска. Она - не "битая", поэтому облицовка и кабина - "родные", правда госномер уже поменян.

[Серхио]

Сообщение от trubovoz

у УРАЛ-4320 - 47

Не соврать бы, но в учебнике ДОСААФ, позже такой же был и у завгара в кабинете, 4320 все таки имели 2 вида редукторов.
Но я писал не об этом - корпуса мостов отличались от родных 4320 и машины были тихоходней.

[John_47]

Сообщение от trubovoz

Юркеш 1.

В леспромхозе, где я работал водителем в 1978-80 годах, эксплуатировалось, до двух десятков Урал-375 и Урал-377. Они использовались на вывозке леса и перевозке лесозаготовительных бригад. Вот, что хотел бы сказать об изменениях в их конструкции, хотя на полную истину я не претендую!

На машинах выпуска 1979-71 годов ( у нас было 6 штук Урал-377 1970 года и 3 Урал-375 1971 года) ещё сохранялись компрессора с "раздвижными" шкивами. Хорошо это помню, потому что у многих шоферов среди инструмента сохранялись специальные ключи для регулировки этих шкивов, хотя ими почти никогда не пользовались. Сам я работал на Урал-375 1971 года, так у меня стоял такой же компрессор. Эти 3 машины пришли с КУНГами и числились, как Урал-375А, но со временем были переоборудованы в лесовозы. Водители, их получавшие новыми - ещё работали. По их словам все эти машины имели кабины с длинными трубами-воздухозаборниками, блоком шинных кранов, раздельными стеклоочистителями и воздушными сигналами с большими "дудками".

Самыми новыми были Урал-375 выпуска 1974 года - 3 штуки. Они пришли бортовыми, но без лебёдок. Сразу на них были поставлены КУНГи и они использовались для перевозки людей. На них уже стояли компрессора с натяжным винтом, низкие трубы-воздухозаборники, облегчённые держатели запасного колеса и генераторы переменного тока, а также отсутствовал блок шинных кранов в кабине. Но при этом, на них сохранялись колёса с разборными дисками, контактная система зажигания и подсветка для пассажира в кабине. А первый раз "Урал" с колёсными дисками новой конструкции, я увидел в армии в 1976 году - в нашем дивизионе был новый "Урал"-бензовоз, полученный в том же году. На этой машине уже стояла бесконтактная система зажигания, а на щитке приборов появились 3 красных "глазка" с надписями "масло", "воздух" и "тормоз".

Фото, выставленное мной, сделано в декабре 1979 года. На нём машин 1974 года выпуска. Она - не "битая", поэтому облицовка и кабина - "родные", правда госномер уже поменян.

Лен. область...
А конкретнее где?

[trubovoz]

Подборовский леспромхоз!

[John_47]

Сообщение от trubovoz

Подборовский леспромхоз!

почти Земеля

[Юркеш 1]

Сообщение от trubovoz

Юркеш 1.

В леспромхозе, где я работал водителем в 1978-80 годах, эксплуатировалось, до двух десятков Урал-375 и Урал-377. Они использовались на вывозке леса и перевозке лесозаготовительных бригад. Вот, что хотел бы сказать об изменениях в их конструкции, хотя на полную истину я не претендую!

На машинах выпуска 1979-71 годов ( у нас было 6 штук Урал-377 1970 года и 3 Урал-375 1971 года) ещё сохранялись компрессора с "раздвижными" шкивами. Хорошо это помню, потому что у многих шоферов среди инструмента сохранялись специальные ключи для регулировки этих шкивов, хотя ими почти никогда не пользовались. Сам я работал на Урал-375 1971 года, так у меня стоял такой же компрессор. Эти 3 машины пришли с КУНГами и числились, как Урал-375А, но со временем были переоборудованы в лесовозы. Водители, их получавшие новыми - ещё работали. По их словам все эти машины имели кабины с длинными трубами-воздухозаборниками, блоком шинных кранов, раздельными стеклоочистителями и воздушными сигналами с большими "дудками".

Самыми новыми были Урал-375 выпуска 1974 года - 3 штуки. Они пришли бортовыми, но без лебёдок. Сразу на них были поставлены КУНГи и они использовались для перевозки людей. На них уже стояли компрессора с натяжным винтом, низкие трубы-воздухозаборники, облегчённые держатели запасного колеса и генераторы переменного тока, а также отсутствовал блок шинных кранов в кабине. Но при этом, на них сохранялись колёса с разборными дисками, контактная система зажигания и подсветка для пассажира в кабине. А первый раз "Урал" с колёсными дисками новой конструкции, я увидел в армии в 1976 году - в нашем дивизионе был новый "Урал"-бензовоз, полученный в том же году. На этой машине уже стояла бесконтактная система зажигания, а на щитке приборов появились 3 красных "глазка" с надписями "масло", "воздух" и "тормоз".

Фото, выставленное мной, сделано в декабре 1979 года. На нём машин 1974 года выпуска. Она - не "битая", поэтому облицовка и кабина - "родные", правда госномер уже поменян.

Ваши сведения, как я вижу, совпадают с моими раскопками. Что касается компрессоров без регулировочной муфты, то это информация 100%, из двух серьёзных источников, они устанавливались на все зиловские моторы с ноября 1969-го. То, что они стояли ещё в 1970-71, объясняется только тем, что переход происходил не одномоментно, а в течение какого-то периода времени. То же самое и облегчённые держатели запасок - 1970 год. Насчёт неразъёмных колёс у меня только предположения, есть фото 1974 года со старыми и 1976-го с новыми, но конкретной даты замены не знаю. Появились два вопроса: насчёт звуковых сигналов и подсветки для пассажира. Что тут поменялось и когда?