[Собиратель 1978]

Алексей,здравствуйте!Доджи классные,с большим удовольствием,с Вашей помощью,открыл для себя Додж WC-51 ЗИС Штабной.Спасибо за информацию в Гайд парке АЛ.С уважением,Юра.

[GOOGLE]

[AlekseyS69]

Сегодня хочу рассказать Вам, Друзья, о своеобразном анти-пополнении в моей коллекции. Убывали из коллекции модели конечно же и раньше. Обычно это происходит при замене старых моделей более совершенными, копийными и детализованными новыми. Где-то происходит переосмысление нужности модели в коллекции, хотя в этом случае модель обычно отправляется в запасник. Довольно большое количество моделек подарено, вернее отдано на растерзание, детям - моим и племянникам. Но тут случай другой - настораживающий.

Недавно, вытирая пыль с моделек после долгого перерыва, обнаружил на полке потенциальный труп - зачумевшую модель Фольксвагена Транспортёра Т1 из журнальной серии "Фургоны Германии" издательства "Атлас" производства "Норев". Модель безумно жаль - красивый был "Бычок", и прекрасно исполненный. Модель у меня в коллекции с апреля 2012 года. Поверхности кузова модели покрылись трещинами, которые даже расслаивают материал по толщине. Сам кузов деформировался и раздулся - между ним и днищем по бокам появились большие зазоры. Модель пока вроде ещё крепкая - специально проверять её прочность не стал - рука не поднимается.

Я конечно слышал о том, что "Норев" изредка чумеет, но потеря стала для меня неожиданной. На этих же полках преспокойненько стоят саратовские модели, даже проблеммных 90-х и 2000-х годов. Даже саратовская "Десятка", у которой деформируется, выгинаясь вниз, днище, и та цела. Из проблеммных журнальных моделей от "ПКТ" (Де Агостини) у медицинского "АМО-Ф15" под краской происходят какие-то процессы - стали заметны трещины, не выходящие наружу, неровности и деформации на кузове. Просмотрел проблеммные модели, озвученные на форуме: М-72, Красную 21-ю Волгу, Четвёрку, Наташу - все в норме, практически как новые.

Для себя провожу небольшой эксперимент. Уже около двух лет, в подъезде, где я обычно курю, на подоконнике со стороны улицы, лежит металлическая нижняя половина корпуса от "БТР-60" из "Русских танков", найденная мною как-то на улице. Видимых изменений на ней за это время я не вижу. Модели этой серии вроде как тоже производства "ПКТ".

К сожалению с таким явлением как "цинковая чума" сталкивалось или столкнётся абсолютное большинство коллекционеров. Для себя я с ужасом думаю, что если такая напасть постигнет большинство моделей в коллекции. Правда тут же я стараюсь эти мысли прогнать, ибо тогда теряет какой-либо смысл само коллекционирование моделей. Множество старых моделей (30- 40-летнего возраста) стоят себе спокойненько на полках и вполне нормально себя чувствуют. Хочется пожелать, чтобы описанная мною тут напасть как можно меньше касалась экспонатов наших собраний.

Ну и напоследок последние прижизненные фото трупика "Фольца":
.

[sergio_id]

Мда... А я когда-то считал, что модели это надежное вложение денег....

[AlekseyS69]

52-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

Т-25 (Hachette)

На покупку "малышей" - маленьких тракторов в серии я довольно прилично нацелен. Уж очень неплохо они получаются у издателя. Уже вышедшие в серии "ХТЗ-7", "ДТ-20" и "Т-25А" - безусловно одни из лучших моделей в серии. Соответственно и "Т-25" пропускать было нельзя - он звено генеалогического древа отечественных малогабаритных тракторов. О прототипе модели я практически ничего не знал до выхода номера, видел только несколько фотографий в сети. Тем интереснее было узнать о том, что он производился на двух заводах: родился в Харькове, на "ХТЗ", а получил наследника в 70-х годах уже во Владимире, куда было передано его производство. Живьём такого трактора я ни разу не видел - обязательно бы запомнил. Вообще, как я уже рассказывал, из всей линейки "малышей" мне встречались только "Т-25А" - "маленький Беларус". И опять же традиционно, при взгляде на такой мини-трактор, приходит желание заполучить подобный нашим старикам в деревню. Я пожалуй и сам бы увлёкся сельским хозяйством за рулём такой машины.

Модель, правда, немного подкачала. "Т-25" получился "пожиже" своих предшественников в серии. Детализация вроде похожая, с геометрией тоже всё в норме, но вот воспринимается как-то по-игрушечному чтоли. Виною тому, наверное, ядовитый цвет модели. Мало того, что он слишком ярок, гламурен и несерьёзен для рабочей машины, так сквозь детали просвечивает свет, добавляя модели пластмассовости и игрушечности.
Тут ещё и нюансы по копийности. Разработчики забыли установить на тракторе воздушный фильтр, да и выхлопную трубу поставили неправильной конструкции - очень заметные элементы прототипа и модели.
С качеством изготовления, правда, полный порядок. Модель хорошо отлита, покрашена и собрана. Краска почему-то матовая, не припомню такого в серии.
Не смотря на перечисленные нюансы, тракторок получился красивый, позитивный. Кстати, номер поначалу мне не хотели продавать в киоске - отложен. Правда после звонка напарнице, киоскёр мне его отдала - я покупаю "трактора" в одной палатке, по дороге на работу, правда не все номера. Так что потихоньку начинается "геморройчик" с приобретением моделей серии. "Автолегенды" у нас по киоскам завозить уже перестали - "Нысу" пришлось покупать на "Книжном развале". Что будет дальше предсказать трудно, особенно с учётом "вкусняшки", которую обещал в серии Максим Шелепенков.
.

[AlekseyS69]

205-й выпуск серии "Автолегенды СССР и Соцстран":

Nysa-522M (DeAgostini)

Наконец-то, после нескольких "подходов к снаряду" китайцам из "ПКТ" удалось-таки выпустить "ту самую Нысу", которая массово поставлялась при социализме в нашу страну. Отрадно, что это событие произошло именно в наших "Автолегендах", хотя думаю, что поляки ждали эту модель в своей серии не меньше нашего. Описывать историю прототипа модели, после исчерпывающего журнала выпуска, смысла не имеет. По-этому сразу перейду к впечатлениям от самой модели.

Первое - в киоске модель приобрести мне не удалось. По ходу дела в Калуге в киоски "Автолегенды" больше не завозят. До этого момента мне было известно всего два киоска, где, если подсуетиться в день выхода модели, можно было приобрести свежий выпуск. В этот раз ещё наложились "непонятки" с графиком выхода. Вроде бы ушли на 3-недельный интервал, ан-нет - "Ныса" вышла на неделю раньше. Я чуть было не проспал этот выпуск, поскольку в последнее время приобретаю "Автолегенды" эпизодически - лишь самое интересное. Пришлось мне с утра в субботу тащиться на наш местный "Книжный развал", где мне на выбор предоставили штук 8 экземпляров. Сортировал по ровности установки половинок заднего бампера и зеркал. Все экземпляры оказались достаточно хорошими - брать можно было любой. Тем более оказалось, что половинки заднего бампера достаточно легко вращаются на крепёжных штифтах.

"Нюська" получилась очень красивой. О достойной геометрии модели красноречиво говорили вышедшие ранее "Нысы 521- и 522-й серий". Тут ещё китайцы разорились на крашенную серебрянкой и тонированную облицовку радиатора. Шик, блеск, красота! В-общем копийность можно считать очень хорошей. Тем досадней упущение разработчика модели, забывшего выполнить молдинг на подоконном брусе передней пассажирской двери. Ещё одним неприятным сюрпризом оказалось отсутствие в салоне модели "дверных карт" - деталей, имитирующих внутреннюю отделку стенок салона и дверей. Этот факт заставил меня отказаться от доработки модели в виде покраски салона. Мастерить боковины самому очень не хочется, да и результат будет заведомо хуже заводского исполнения. Традиционно непонятен выбор цвета модели производителем. Для меня "Ныса" традиционно светло-голубая или вообще белая. Такой яркий окрас может быть и видел, но он явно был нетипичным, а возможно и незаводским. Но, ничего не поделаешь, альтернативы модели всё равно нет - будем любить "Нысу" такой, какая получилась.

По части детализации модель вполне на уровне: вся оптика, кроме противотуманных фар, отлитых заодно с передним бампером, выполнена отдельными деталями, достаточно ажурные дворники и зеркала.

Качеством изготовления модель понравилась, но есть нюансы. Отливка хорошая, с резким рельефом линий расшивки. Но на модели заметно место разъёма пресс-формы по линии перехода с боковин на заднюю панель. Не сказать, что это особо бросается в глаза, но факт есть факт. Покраска вцелом хорошая, не замылившая рельефа отливки. На моём экземпляре, правда, на крыше пара песчинок, но это для нашей серии уже дело привычное. Через упаковку, при покупке, всё равно не рассмотреть. Отдельно отмечу покраску облицовки радиатора. Серебрянка - блестящая, впадины решётки зачернены. Практически эталон бюджетного исполнения подобных элементов. По сборке у меня одно нарекание - не до конца вставленный задний левый фонарь. Попробовал надавить - на место не встал. Пока оставил как есть - некогда особо возиться с моделью.

Резюмирую - крайний выпуск подарил нам в коллекцию замечательную модель очень красивой машины. Сплошной позитив, правда немного омрачённый известием о замене бортовой "Авиа" должной выйти в следующем выпуске, на которую я уже раскатал губищи. Ну что же - подождём...
.

[AlekseyS69]

53-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

ТТ-4 (Hachette)

Герой сегодняшнего рассказа - один из двух трелёвочных тракторов, известных мне до выхода этой журнальной серии. Вторым был "Онежец".
С "ТТ-4" я познакомился ещё в школе, на страницах учебника географии. Там была картинка, посвящённая лесозаготовкам, на которой был изображён этот трактор. Больше всего мне запомнились спицованные опорные катки трелёвочника с загнутыми по спирали спицами. Оригинальное решение для такой утилитарной машины. Образ "ТТ-4" стал для меня олицетворять понятие "трелёвочный трактор".
Думаю, что мои понятия недалеко ушли от действительности, поскольку "ТТ-4" и "ТДТ-55" являлись основными трелёвочными тракторами в нашей стране, а остальные наши модели были либо их предшественниками, либо потомками.
Вообще идея Алтайского тракторного завода по унификации производимых моделей тракторов выглядит очень привлекательно с экономической и производственной точек зрения. Да и эксплуатацию взаимозаменяемые агрегаты серьёзно упрощают. По части, если так можно сказать "дизайна", оба трактора тоже выиграли, получив просторные кабины, вполне приятные глазу. В трелёвочнике к тому же ещё и тёплую, за счёт размещения двигателя в кабине. Правда, страшно представить, какой при такой компоновке в кабине стоял шум и загазованность, но нашим мужикам не привыкать.
Впечатлило обилие фотографий ещё вполне живых и работоспособных экземпляров "ТТ-4" в сети. Любят, ценят и берегут эти машины. К тому же наткнулся на пласт совершенно новых экземпляров - не стал выяснять полностью новодельные они или капитально отремонтированные. Внешне такие машины, помимо состояния, можно узнать по новой кабине, повторяющей ветерана лишь обводами, и светотехнике. В общем живёт трактор, работает. И если его копируют и капиталят, значит заслужил - хорошая машина.
В серии же модель "ТТ-4" незаменимое звено эволюционной цепочки отечественных трелёвочников. Жаль для меня из неё выпал "ТДТ-60" из-за своего неудачного исполнения.

Модель же выпуска напротив - очень понравилась. Коллеги подметили несоответствия в геометрии модели - слишком высокий капот и как следствие неправильная форма кабины. Наклонная её часть, в которой установлено лобовое остекление, поднятя слишком высоко. Но такой серьёзный косяк не так сильно заметен на модели, как унылое "выражение лица" у "ТДТ-60". Вцелом хочу признать копийность модели вполне приличной - облик настоящего трактора она передаёт достаточно правдоподобно.
По части детализации - никаких откровений. Из приятных мелочей лишь поручни на кабине, и глушитель, выполненные отдельными деталями. Порадовали стойки форточек на стёклах дверей. Сначала подумал, что это тонкое литьё, ан-нет - накрашенные полоски на детали остекления. Катки ходовой выполнены одной деталью с перемычками между катками, к слову перемычки можно было бы сделать менее заметными. Неплохо имитирован механизм подъёма грузовой платформы, лебёдка и прочие потроха, хотя тут нужно принимать во внимание бюджетную философию модели. В кабине установлено лишь одно сиденье - водителя, просматриваются рычаги управления. Днище простое, как и на прототипе, зашито листом, спереди имитированы лючки для обслуживания двигателя. Отдельно хочу отметить характерные подштамповки в форме спутника на дверцах кабины - очень хорошо, что разработчики решили воссоздать в модели этот характерный элемент.
Качеством изготовления модели вполне доволен. Литьё качественное, без дефектов. Покраска не замыливает расшивки отливок, мусора в краске нет, неплохой глянец. К сборке у меня нареканий нет - всё на месте, стоит ровно, потёков клея и прочих следов небрежности я не заметил. Вердикт - неплохая модель очень интересного прототипа, при этом по-своему красивого трактора.
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить модель автобуса, который является одним из самых массовых на улицах наших городов, а так же на дорогах нашей страны:

ПАЗ-32053 (Autotime)

За последние 30 лет, а серийное производство автобусов семейства «ПАЗ-3205» началось в 1989 году, эти машины прочно заполнили свою нишу в пассажирских перевозках. «ПАЗики» курсируют по улицам наших городов в качестве маршрутных такси, обеспечивают пассажиропоток из малых городов, деревень и сёл. Они используются в качестве служебного автотранспорта для перевозки сотрудников организаций. Наконец на базе этих автобусов создано большое количество различных спецмашин, начиная от передвижных постов милиции и заканчивая различными мобильными лабораториями. Такой популярности способствуют не только потребительские качества машины – простота, прочность, ремонтопригодность, приспособленность к эксплуатации на наших «направлениях», но и её очень низкая цена, обеспеченная недорогими проверенными временем агрегатами и отработанной за десятилетия технологией, и как следствие отсутствие прямой конкуренции.
У этого автобуса достаточно длинная и интересная история, которую я хочу Вам рассказать:

«… Началом работ над автобусами семейства «ПАЗ-3205» можно считать прототип «ПАЗ-665» середины 60-х годов. Идея по созданию автобуса будущего возникла у конструкторов Павловского автобусного завода ещё в 1961 году. Напомню, совсем немного времени прошло с того времени, как на ПАЗе стали выпускать автобусы «ПАЗ-652» вагонной компоновки, а его предшественник – капотный «ПАЗ-651» всё ещё покидал ворота завода. Полным ходом шла подготовка к производству модернизированного варианта бескапотного первенца – «ПАЗ-652Б», а на кульманах конструкторов уже рождался вариант этого автобуса на агрегатах перспективного грузовика «ГАЗ-53», первые опытные образцы выходили на испытания. Но всё это не мешало конструкторам завода мечтать.
В начале 1962 года появились первые эскизы перспективного автобуса. Машина получила кузов прямоугольных форм, с большой площадью остекления, просторным и светлым салоном. Дизайн автобуса был строг и лаконичен, а его форма хорошо перекликалась с образами новостроек того времени.
В первом полугодии 1964 года появилась конструкторская документация на перспективный автобус. Тогда же приступили к постройке опытного образца. Машина была готова в канун нового 1965 года. Габаритные размеры автобуса составляли 7200х2440х2800мм., колёсная база – 3800 мм. Салон автобуса имел 19 посадочных мест, для обеспечения свободного прохода пассажиров установленных в три ряда. Максимальная вместимость составляла 60 пассажиров. Для быстрого входа и выхода пассажиров имелось две 2-створчатые двери. Около дверей были организованы накопительные площадки. Для обеспечения плавности хода автобус был оснащён новомодной гидропневматической подвеской. Автобус оснащался V–образным 8-цилиндровым двигателем «ЗМЗ-672» - автобусной модификацией мотора «ГАЗ-53», мощностью 115 л.с. Условия работы водителя обеспечивались великолепной обзорностью, компоновкой рабочего места, удобным креслом. Интересной новинкой стал автоматический привод сцепления с помощью кнопочного управления. В конструкции автобуса широко применялись новые композитные материалы. С их применением были изготовлены сиденья и отделка салона. Прогнозировалось очень серьёзное увеличение ресурса нового автобуса – до 500-700 тыс. км. вместо 300-350 тыс. км для «ПАЗ-672». Завидный запас прочности, учитывая условия в которых пришлось бы работать новой машине.
В начале 1965 года «ПАЗ-665» в представили руководству Минавтопрома. Автобус произвел сильное впечатление на чиновников - было принято решение о проведении работ по подготовке производства.
К июлю 1966 года был создан опытный образец туристической модификации автобуса - «ПАЗ-665Т». Эта машина, после пробега по маршруту «Москва – Львов – Братислава – Вена – Турин – Ницца», превой из Павловских автобусов приняла участие в международном конкурсе в Ницце, где получила Большую Серебряную медаль и Приз отличия.
После проведения заводских испытаний, «ПАЗ-665» вместе с очередным опытным образцом «ПАЗ-672» 26 сентября 1967 года ушел на государственные испытания. К концу 1967 года планировалось передать всю документацию для подготовки производства. Однако, набрал силу процесс затягивания внедрения новой машины в серийное производство. Сначала сроки оттягивались, а в 1970 году все работы по «ПАЗ-665» и вовсе были прекращены. Руководство завода выбрало «синицу в руках», сделав ставку на освоение производства эволюционного «ПАЗ-672», вместо «журавля в небе» - революционного перспективного автобуса. Отдел главного конструктора занялся разработкой унифицированного ряда машин на основе «ПАЗ-672» и нового семейства моделей с базовым автобусом «ПАЗ-3202».

Следующим этапом истории «ПАЗ-3205» является другая опытная машина – «ПАЗ-3203». Вообще в 60-е – 70-е годы ПАЗ буквально фонтанировал опытными образцами перспективных автобусов. Жаль что эти машины, в серийном исполнении, так и не увидели наших дорог. Из ворот завода по-прежнему продолжали выходить старые добрые «ПАЗики».
К 1972 году, после отказа Минавтопрома в освоении модели «ПАЗ-3202», на заводе остро встал вопрос о новой перспективной модели – старичок «ПАЗ-672» стремительно устаревал. Конструктора занялись новыми автобусами семейства «ПАЗ-3203».
При создании автобуса решили вернуться к идеям, использованным в «ПАЗ-665»: прямоугольным формам кузова с большой площадью остекления. В машине предполагали применить более мощный двигатель - V-образную 8-ку «ЗМЗ-3203» мощностью 140-145 л.с. Надёжность и долговечность машины были призваны увеличить узлы и агрегаты от автомобиля «ЗИЛ-130»: 5-ступечатая КПП, более надежный рулевой механизм с гидроусилителем, мосты повышенной несущей способности и др. Применение «ЗИЛовских» агрегатов позволяла увеличить ресурс основных узлов почти вдвое по сравнению с «ГАЗовскими», использовавшимися на «ПАЗ-672Б», а так же создать запас прочности на перспективу, для последующих модернизаций. Всего, при проектировании нового автобуса, планировалось создать 11 унифицированных модификаций. Примененная в серии «ПАЗ-3203» смешанная пневмогидравлическая система тормозов заметно сокращала тормозной путь.
В тормозной системе предусматривались 4 различных контура: рабочий, раздельный на передние и задние колеса, запасная тормозная система, электродинамический тормоз-замедлитель, стояночный тормоз. Была серьёзно пересмотрена конструкция подвески. Для увеличения плавности хода изменили параметры рессор, на заднем мосту вместо подрессорников, установили корректирующие пружины.
Базовая модель «ПАЗ-3203», городской автобус размерами 7000х2500х2920мм., имела трехрядную планировку сидений с 19 местами. Номинальная нагрузка рассчитывалась на 48 человек, а максимально допустимая составляла 65 человек. Первые опытные образцы «ПАЗ-3203» и полноприводного варианта «ПАЗ-3204» изготовили в течение 1973 года. С февраля 1974 года начались межведомственные испытания машин, проходившие в условиях горных дорог Крыма и Кавказа, на проселочных дорогах Вологодской области, на автополигоне НАМИ и в районах с холодным климатом. По окончании испытаний Минавтопром дал добро на запуск полномасштабной подготовки серийного производства перспективных автобусов. В 1976 и 1977 году на испытания вышли пригородный и туристический варианты «ПАЗ-32031» и «ПАЗ-32033».
В течение 1975-76 годов конструктора завода выдали основной комплект документации. За 1976-78 годы было спроектировано значительное количество оснастки, часть ее выполнили в металле. Подготовка производства «ПАЗ-3203» шла полным ходом. Но, в апреле 1978 года ПАЗ получил указание от руководства Минавтопрома – работы по подготовке производства «ПАЗ-3203» завершить, автобус переконструировать под узлы и агрегаты производства ГАЗ. Объяснялось такое решение отсутствием достаточных для снабжения ПАЗа мощностей на заводах объединения «ЗИЛ». Есть мнение, что решающую роль в судьбе автобуса сыграли внутриведомственные интриги. Так не состоялась одна из самых успешных разработок Павловских конструкторов.

Начались работы над новой машиной, получившей обозначения «ПАЗ-3205». Опытный образец планировалось изготовить к 28 июня 1979 года, а его заводские испытания провести до 28 декабря. Очень большой задел для новой машины был наработан при работе над моделью «3203», но агрегаты ГАЗа будучи применёнными на автобусе оказывались перегруженными. Это очень серьёзно снижало ресурс машины.
Кузов «ПАЗ-3205» мало отличался от последних вариантов опытного «ПАЗ-3203». Мощность двигателя упала до 120-125 л.с. КПП осталась 4-ступенчатой с синхронизацией на 3 и 4 скоростях. От рулевого управления ГАЗа решительно отказались, установив механизм «МАЗ-5336» с гидроусилителем. Пневмопривод тормозов от «ПАЗ-3203» сохранился, все контуры тормозных систем приспособили под работу смешанной системы, где тормозные колесные цилиндры оставались гидравлическими. Применение пневмопривода обеспечивало практически 2-кратное сокращение тормозного пути. Тормозная система унифицировалась с перспективным грузовиком «ГАЗ-4301».
Первым опытным образцом стал пригородный автобус сельского типа, имевший одну дверь в салоне, с двумя рядами двухместных сидений. Габаритные размеры автобуса составляли 7000х2520х2960 мм., колесная база составляла 3600 мм. Число пассажирских мест для сидения предусматривалось 28, номинальная нагрузка рассчитывалась на 36 человек, максимальная – на 55.
За счет уменьшения рессорной колеи, сократился радиус поворота автобуса, мягкость хода машины улучшилась за счет применения удлиненных передних рессор и корректирующих пружин на задней подвеске. На автобусе установили бензиновый двигатель «ЗМЗ-5112-10» с рабочим объемом 4,25 л и мощностью 125 л.с., механическую КПП «ГАЗ-3307», задний мост имел коническую гипоидную главную передачу, дифференциал кулачкового типа.
Вторая опытная серия семейства «ПАЗ-3205» начала создаваться уже через полгода после выхода на испытания первой экспериментальной машины. В течение 1980-81 годов были построены три опытных «ПАЗ-3205», двухдверный вариант «ПАЗ-32051», полноприводной «ПАЗ-3206». Автобусы сразу включили в многочисленные программы испытаний – от заводских и полигонных до государственных. Параллельно с испытаниями шла подготовка производства новой машины – старичок «ПАЗ-672» срочно требовал замены. По сравнению с первой опытной машиной, в следующих экземплярах были введены некоторые изменения - так, например, появилась задняя аварийная дверь по правой боковине. К декабрю 1982 года испытания новых автобусов были завершены, по их результатам межведомственная комиссия рекомендовала автобус к производству.
Салон нового автобуса, по сравнению с «ПАЗ-672М», был несомненным шагом вперёд. Его высота была увеличена на 100 мм. Большие боковые стекла заметно улучшили обзорность из окон автобуса, сделали его светлым. Для отделки использовались современные полимерные материалы. Конструкция пассажирских сидений претерпела заметные изменения - в них стали широко применять пластики. За счёт оптимизации компоновки удалось разместить дополнительные 5 мест и организовать накопительные площадки около дверей в городской модификации. В базовой модели, над окнами, вдоль обоих бортов, устанавливались вместительные багажные полки. Три люка в крыше обеспечивали хорошую вентиляцию, а один из них получил заодно функцию аварийного выхода. Кроме люка крыши и аварийной задней двери, в салоне предусматривались аварийные выходы через боковые окна. Пассажирская 2-створчатая дверь с пневматическим приводом складывалась внутрь кузова. Управление дверями осуществлялось с водительского места, но предусматривалось экстренное открывание аварийной кнопкой.
Множество корпусных деталей, ранее выполнявшихся из штампованной листовой стали, также перевели на пластмассы: щиток приборов, наружные и внутренние накладные панели, защитные кожуха и т.п. Фонарь освещения пассажирской двери переместился внутрь кузова.
Улучшились условия работы водителя - машина получила новое сиденье, щиток приборов, система обогрева и вентиляции. Перегородка водителя выполнялась по прежнему принципу: изогнутое оргстекло, закрепленное к стойкам, и сдвижная занавеска. Увеличились в размерах зеркала заднего вида. Схема отопления салона осталась прежней – от системы охлаждения двигателя, но предусматривалась возможность установки дополнительных отопителей.
Практически сразу же после постройки первого опытного образца, к ноябрю 1980 г. был создан опытный образец городского варианта автобуса - «ПАЗ-32051» в 2-дверном исполнении. Компоновка салона изменялась незначительно: в задней части салона разместили 2-створчатую дверь, аналогичную передней, сократилось несколько посадочных мест на задней площадке – максимальная вместимость составила 45 человек, мест для сидения – 24. После завершения испытаний этот автобус так же был рекомендован к запуску в производство.
Параллельно, к 6 ноября 1980 года , был изготовлен и первый опытный полноприводный автобус в семействе - «ПАЗ-3206». От базовой машины полноприводная модификация отличалась дорожным просветом и высотой - 3105 мм. В подвеске машины применили стабилизатор поперечной устойчивости.
К 1986 году павловцам удалось создать очень хорошее семейство автобусов, новые машины стали штучно выезжать из заводских ворот. Однако серийное производство новых машин удалось наладить лишь к 1989 году – спустя 30 с лишним лет после создания первых «ПАЗ-665». В декабре 1989 года «ПАЗ-3205» полностью заменил в производстве старичка «ПАЗ-672М». Первые годы выпускались исключительно базовые «ПАЗ-3205». Я хорошо помню те машины – красные с белой юбкой. Тогда они производили очень хорошее впечатление.
Кстати, интересный момент. У «ПАЗика» был своеобразный «близнец» - автобус с точно таким же индексом «3205». Выпускал его Чкаловский авторемонтный завод в Таджикистане. Автобус на шасси «ЗИЛ-130» выпускался с 1976 года под названием «Таджикистан-5», а в начале 80-х получил индекс «3205» аналогичный ПАЗовскому. Это стало возможным, поскольку ЧАЗ не входил в состав Минавтопрома, а находился под юрисдикцией Министерства среднего машиностроения, и выпускал свои машины для нужд атомной отрасли. Эти автобусы я хорошо помню – они были служебными на работе у моего Отца.
Чуть позднее, в начале 90-х, производственная программа пополнилась 2-дверными городскими «ПАЗ-32051» и полноприводными «ПАЗ-3206». В это время, как все мы помним, в стране начались большие перемены. Многие заводы были сметены этим лихолетьем, но ПАЗу удалось выжить. Автобусы нашли свою нишу, чему немало способствовало частное предпринимательство на рынке пассажирских перевозок. К началу 2000-х годов «ПАЗики» стали одним из основных видов пассажирского транспорта у нас в стране. Если первые частные автобусы представляли из себя доживающие свой век «РАФы», «ПАЗы», «КАвЗы» и различные «барбухаи», приватизированные владельцами при развале автоколонн и прочих организаций, то к 2000-м на линии стали выезжать в основном новенькие «Газели» и «ПАЗ-3205». В последнее время «Газельки» практически вытеснили импортные микроавтобусы – более вместительные, надёжные и экономичные, а вот «ПАЗики» похоже своих позиций пока сдавать не собираются. Ежедневно вливаясь в дорожный трафик я порядком злюсь на водителей «маршруток», но умом отлично понимаю их значение в транспортном обеспечении города.
В ходе производства «ПАЗ-3205» был довольно серьёзно модернизирован. В конструкцию машины вернулись более выносливые агрегаты, от которых в своё время конструктора вынужденно отказались. С 2000 года в тормозной системе автобусов устанавливается АБС, вследствии чего в частности поменялись индексы моделей: «32053» - базовый 1-дверный автобус, «32054» - городской 2-дверный. «ПАЗ-3205» оброс бесчисленным количеством модификаций. Появились автобусы с дизельным двигателем, школьные автобусы, удлинённые модели, фургоны и пр. В общем можно сказать, что автобусы семейства «ПАЗ-3205» стали для нашей страны легендарными…».

Моё первое знакомство с автобусом «ПАЗ-3205» состоялось в школьные годы, при очередной поездке в колхоз, на уборку свёклы. Тогда меня, помимо общей новизны машины на фоне старых «ПАЗиков» и «Курганчиков» (КАвЗ-685) впечатлило то с какой плавностью хода автобус «шпарил» по просёлочной дороге. Позднее я вдоволь накатался на «ПАЗиках»-маршрутках, да и сейчас периодически приходится ездить на них. Не забуду, как отдавал малышку-дочку на руки сидящим в автобусе пассажирам, а сам втискивался в его салон по дороге на работу и в детский сад. «ПАЗ-3205» был служебным заводским автобусом на моей работе. В общем, значение этого автобуса в моей жизни вполне достаточно, чтобы поставить его модель себе на полку.

В 2012 году известие о выпуске фирмой «Автотайм» модели «ПАЗ-3205» меня, впрочем как и многих коллег, очень воодушевило. Производитель анонсировал модель с очень приличной копийностью, в каноническом 43-м масштабе, да ещё и без пресловутого моторчика. Возможность приобрести себе в коллекцию модель этой легендарной машины за вполне демократичную цену не давала покоя – я с интересом следил за развитием проекта от первых образцов до впечатлений коллег, купивших модель. Но, с выходом модели, возможность приобрести модель у меня так и не появилась. В наших детских магазинах «ПАЗики» если и попадались, то лишь в различных спецокрасках. Я же хотел базовую модель, которая в серии вышла лишь в двух цветах/исполнениях: белый – «служебный» и бежевый – «муниципальный». С тех пор, изредка заходя в детские магазины я рефлекторно искал «ПАЗики». Помню даже пытался заказать в одном из магазинов, впрочем безрезультатно. Альтернатива этой модели выпускается фирмой «ССМ», но её цена выходит за рамки моих интересов. Вариант кита от «АВД» тоже недоступен из-за необходимости покраски модели, да и цена даже в таком варианте негуманная, хотя и уровень модели там совсем другой. В итоге приобретение модели затянулось для меня на долгие 4 года – слишком много модельных соблазнов и помимо «ПАЗика» вокруг. Правда, около года назад, в ближайшем «Магните» выложили несколько «ПАЗиков» по неадекватной цене в 800 руб., да ещё и в дикой раскраске в цветах Российского Триколора. Лишь недавно, в очередной раз вспомнив о «ПАЗике», стимулом к чему стало приобретение модели его предшественника – «ПАЗ-672М», я наткнулся на нужную мне модель в одном из Интернет-магазинов игрушек. Улучив момент в наличии финансов, я заказал себе «ПАЗик». Модель мне обошлась в драконовские 640 руб. (при цене около 300-400 руб. в 2013 г.) плюс доставка до пункта выдачи ещё 250. Сумму, затраченную на модель считаю чрезмерной, но уж очень хотелось. Спустя неделю он в моих руках.
Впечатления от модели вцелом положительные. Первое, на что я обратил внимание, изучив коробку – это смена производителя модели. Первоначально производителем модели был заявлен «Хонгвелл», а на коробке моего экземпляра – «Уин Тич Тойз ХК Лимитед», и дата производства – сентябрь 2015 г. Визуально модель отличалась от виденных мною ранее «ПАЗиков» от «Хонгвелл» более яркой серебрянкой колёсных дисков.
За прошедшие годы, по фото и впечатлениям коллег, я достаточно изучил модель, так что ничего неожиданного в ней для меня не было. Основные «косяки» модели хорошо известны – это «уши» зеркал заднего вида, отлитые заодно со стойками кузова и слишком плоская панель облицовки радиатора кузова. Модель смотрится несколько простовато из-за отсутствия на ней таких «прелестей» моделизма как ободки уплотнителей вокруг окон, тонирование вентиляционных решёток, мелкой светотехники отдельными деталями. Впрочем всё это вполне простительно, учитывая изначальное назначение модели – прежде всего это игрушка для детей. Вцелом же копийность модели считаю вполне приемлемой, благодаря неплохой геометрии.
Детализация модели для игрушки неплохая. Отдельными деталями сделаны накладная облицовка радиатора, бамперы, вентиляционная решётка над лобовым стеклом, бампера и панели задних фонарей. Фары головного света – отдельные «стекляшки», а вот вся второстепенная светотехника – окрашенный рельеф кузова и других деталей. Остекление сделано одной деталью «ванной», по-этому оно находится внутри кузова, а не вставлено в проёмы. Салон очень прост – в нём 4 ряда сидений с высокими спинками, олитыми заодно с полом салона. Кроме того, на моём экземпляре отсутствует перегородка за спинкой водительского сиденья. Упрощение ли это модели производителем или брак не знаю, сравнить модель мне не с чем, а в профильной теме форума ответа я не получил – все купили ещё «Хонгвелловские ПАЗики». Отлично для игрушки проработано днище модели - отдельной деталью выполнены рама с трансмиссией и выпускная система. Запасное колесо - полноценное.
По качеству изготовления модели у меня особых претензий нет. Отливка вроде качественная, без дефектов. Линии расшивки незамылены. Лишь на кромках колёсных арок заметны мелкие заусенчики. К окраске тоже особых замечаний нет – основная краска лежит ровно, глянец хороший. Я обнаружил лишь одну песчинку на люке крыши. Тамповка выполнена чуть похуже. Цветная нанесена с небольшим смещением относительно отливки фонарей, и на выпуклостях немного потёрта. Тамповка молдингов чёрным по левому борту немного покарябана в процессе производства или упаковки модели.
В общем, модель «ПАЗ-32053» от «Автотайма» - отличная заготовка для доводки. Планов у меня на неё громадьё, но сейчас времени нет, пока оставил модель как есть. В будущем хочу полностью переделать салон – в привычный по нашим маршруткам, с классической планировкой, 2-местными диванами, поручнями и пр. Зеркала хорошо бы спилить и установить отдельными деталями, но вот как это сделать без перекраски модели пока не соображу. Модели прямо-таки необходимо выполнить макияж - подвести чёрной краской уплотнители, накладки колёсных арок и прочие «резинки». Бампера нужно красить в серый цвет или в цвет кузова. Колею колёс необходимо уменьшить – она широковата даже для новых мостов с АБС. Но это всё когда-нибудь, пока же наслаждаюсь «ПАЗиком» «как есть» и он мне определённо нравится.
.

[AlekseyS69]

54-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

МТЗ-1 "Беларусь" (Hachette)

Мимо этого трактора я пройти не смог, даже не смотря на его слишком высокую цену. Полтора года назад в серии выходила модель одного из беларусских первенцев - "МТЗ-2", но тот "Беларусь" оставил больше вопросов. Модель получилась не очень удачная из-за того, что разработчики намешали в ней признаки разных поколений трактора. Как метко подметил кто-то из коллег - "МТЗ-2" представлял из себя практически модель более позднего "МТЗ-5" без кабины и с лишними боковинами капота, закрывающими двигатель.
Модель трёхколёсного "МТЗ-1" попала в руки более ответственного разработчика. Теперь это однозначно модель первого "Беларуся". Основной признак, позволяющий так говорить - сферическая форма задних крыльев. Правда в модель закрался другой "косячок", вызваннный скорее технологическими требованиями к модели - расположение сдвоенных передних колёс. На прототипе они установлены V-образно, что на модели труднореализуемо, а для бюджетной так и вовсе недоступно. Кроме того колея этих колёс на модели слишком большая, по-скольку смысл такой установки колёс именно в уменьшении колеи, чтобы колёса шли в одной меже. Помнится ровно такой же нюанс был в модели 3-колёсного "Универсала", но там, в отличие от "Беларуся", за счёт ажурности модели, эта особенность сильно бросалась в глаза. На "Беларусе", к тому же, и стойка переднего моста выполнена слишком массивной. Но общего вида модели эти элементы не портят, по-этому я решил модель не дорабатывать.
Вцелом копийность модели хочу признать достаточно хорошей - облик трактора передаётся вполне правдоподобно. Сравнить, правда, особо не с чем - в сети считанные фотографии этой модификации "Беларуся".
Относительно четырёхколёсника, вышедшего полтора года назад, улучшилась и детализация модели. "МТЗ-1" оснащён хорошим набором органов управления - на модели установлены педали и рычаг КПП - очень заметные в облике лишённого кабины трактора элементы. Порадовала имитация рулевого управления - ажурная тяга, идущая от рулевого механизма к стойке переднего моста.
Качеством модель так же удалась. Правда первый экземпляр, предоставленный мне продавщицей в киоске, был лишён выхлопной трубы - она обломлена под корень. За то второй - практически идеальный. Немного подкачала правда тамповка чернения ппрорезей облицовки радиатора и боковин капота - выполнена не очень ровно, с наплывами. Впрочем, при желании можно подкорректировать тамповку димексидом. В остальном всё хорошо. Качественная, без дефектов, отливка, отличная покраска. Навесные детали на капоте, правда, установлены не совсем ровно, но за то акуратно, без потёков клея и прочей небрежности. В-общем этот трактор можно справедливо причислить к лучшим в серии - побольше бы таких.
.

[AlekseyS69]

Сегодня, Друзья, хочу Вам представить довольно-таки необычную обновку в моём собрании:

M16 Multiple Gun Motor Carriage (Atlas)

Вообще я не очень большой поклонник военной техники. Правда изрядное её количество у меня в коллекции всё-таки имеется. Тут и собранные мною из китов самолёты в 72-м масштабе, а так же разномасштабные из серии «Легендарные самолёты» - наследие моего юношеского увлечения авиацией, особенно поршневыми самолётами времён ВОВ. Благодаря «Звезде» и «Русским танкам», у меня на полке имеется основное большинство отечественных танков. К ним «прилипло» небольшое количество различных боевых машин в том же 72-м. Наконец даже «Автолегенды», совместно с «Нашим автопромом» порадовали нас некоторым количеством военных машин (БА-20, БА-10, БА-64, ГАЗ-61-415, ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, МАВ и т.д.). Но, не смотря на перечисленный выше арсенал, я не могу назвать себя коллекционером именно военной техники – это подразумевает более глубокое погружение в тему и соответствующие знания истории и матчасти.

Недавно, на интернет-аукционе мне попалась интересная модель, по весьма сходной цене. Я не удержался, и вот моё собрание пополнилось «Халф-Траком» - американским бронетранспортёром, поставлявшимся в СССР по «Ленд-Лизу» во время Великой Отечественной войны. Этот факт собственно и стал для меня причиной приобретения этой модели.
Для начала хочу привести традиционную историческую справку по истории прототипа модели:

«…Полугусеничный бронетранспортер серии «М2-М9» считается одной из самых известных боевых машин армий-союзников времён Второй мировой войны. Однотипные машины выпускались сразу несколькими автомобилестроительными компаниями США. Неофициальное название этих броневиков – «Half-track» (Хальф-трак), что означает «Полугусеничник».

Полугусеничная схема автомобиля была очень популярна в 20-30-годы XX века. Она позволяла радикально снизить удельное давление автомобиля на грунт и увеличить сцепление движителя с поверхностью, тем самым значительно повышалась проходимость автомобиля. Одним из первых такое решение предложил Адольф Кегресс, служивший в России при гараже Царя Николая II. Он проводил эксперименты и получил работоспособную конструкцию, оснащая гусеничным движителем стандартные автомобили. Результат опытов был положительным и переделанные подобным образом автомобили и броневики получили в России некоторое распространение. После событий 1917 года Кегресс был вынужден эмигрировать во Францию, где продолжил свои работы на фирме «Ситроен». В те годы еще не существовало массовых надёжных и дешевых шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), необходимых для привода управляемых колёс – главной проблемы при создании полноприводных автомобилей, поэтому полугусеничные автомобили были вынужденной заменой полному приводу.

С конца 20-х годов, для военных нужд, в США велись эксперименты с полугусеничными машинами Кегресса, закупленными во Франции. При этом на основе его конструкции в США было разработано немало собственных машин. Проектированием полугусеничных броневиков, начиная с 1932 года, на конкурсной основе занималось несколько автомобилестроительных компаний США: «James Cunniagham and Sons», «Linn», «GMC» и «Marmon-Herrington». Было построено немало опытных образцов, но военные не спешили принимать машину на вооружение.

В 1938 году созрела конструкция полноприводного колесного бронированного автомобиля-разведчика «М3А1 Scout Car» фирмы «White». Компания «Diamond T» подготовила проект полугусеничного бронетранспортера «Т7», унифицированного с этой моделью и оснащенного резино-металлическими гусеницами, который и послужил прототипом всей будущей серии «Хальф-трак».

«Хальф-трак» отличался простой, практичной, надежной конструкцией, рассчитанной на тяжелые условия эксплуатации. Конструкция базировалась на автомобильных агрегатах. Основой машины служила мощная лонжеронная рама. Машина имела классическую капотную компоновку с установленным спереди рядным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем «White 160АХ» мощностью 137 л.с. Трансмиссия машины состояла из однодискового сцепления «Spicer», 4-ступенчатой коробки передач, сблокированной с 2-ступенчатой раздаточной коробкой. От раздаточной коробки шли карданные валы на передний ведущий мост, ведущий мост гусеничного движителя и привод установленной на переднем бампере лебедки. За моторным отделением располагалось отделение управления, за ним – боевое отделение.

Корпус машины простой коробчатой формы с вертикальными бортовыми и кормовыми стенками собирался из катаных броневых листов, толщиной в лобовой части 12,7 мм, на бортах и корме - 6,4 мм., на каркасе из уголков. Листы с каркасом соединялись болтами с овальными головками. Передняя часть корпуса, включая капот и кабину водителя, была унифицирована с бронетранспортером «Scout Car M3A1». Для улучшения обзора водителю панель, закрывавшая лобовое стекло, могла подниматься в горизонтальное положение, и удерживалось специальными стойками.

В передней части машины, на подрамнике-бампере, располагалась однобарабанная лебедка. На некоторых машинах вместо лебедки устанавливался буферный барабан диаметром 310 мм., облегчавший преодоление рвов (до 1,8м.) и эскарпов.

Гусеничный движитель «Timken 56410-ВХ-67» приводился в действие обычным автомобильным ведущим мостом, жестко закреплённым на раме. На него устанавливались ведущие звездочки гусениц. Редукторы переднего моста и ведущего моста гусеничного движителя унифицированы. Передний мост был подвешен на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами.

Гусеничный движитель каждого борта состоял из передней ведущей звездочки, четырех сдвоенных опорных катков и заднего опорного колеса-«ленивца». Опорные катки были обрезиненные, сблокированные попрано в две балансирные тележки, которые объединялись в общий агрегат. Подвеска гусеничного движителя - балансирная, на вертикальных ленточных пружинах буферного типа. Ведущая звездочка оснащалась колодочными автомобильными тормозами с гидравлическим приводом, состояла из самой звездочки, двух направляющих фланцев и ступицы. Чтобы гусеница не провисала, на кронштейне балансирного агрегата устанавливался поддерживающий ролик. Правый балансирный агрегат соединялся с левым поперечной трубой.

Гусеница была цельная, резинометаллическая, армированная стальными тросами, шириной 300 мм с гребнями зацепления, которые одновременно служили направляющими гусеницы. Для повышения проходимости на гусеницу одевались специальные грунтозацепы, а на передние колеса – цепи противоскольжения.

В 1940 году, когда в Европе стремительно разгоралась Вторая Мировая война, американское военное ведомство принимает решение об оперативной модернизации вооружений. В результате, в октябре 1940 года прототипы «Т14» и «Т8» были стандартизированы, то есть, приняты на вооружение армии США, как артиллерийский тягач «Half-Track Car M2» и бронетранспортер «Half-Track Personel Carrier M3».

В кузове «M2» размещался артиллерийский расчет из шести человек и имелись два ящика для орудийных выстрелов, доступ в которые открывался снаружи, для чего в бортах машины были откидные двери. Для доступа экипажа внутрь кузова в передней части имелись две дверцы автомобильного типа. Внутри корпуса, по его периметру, монтировался рельс для установки пулеметов. В штатное вооружение машины входили 12,7-мм пулемет «Browning M2HB» и 7,62-мм пулемет «Browning М1919А4» . Пулеметы крепились к рельсу подвижными станками «М22», позволявшими вести огонь и по воздушным целям. При боевой массе 8 т. «M2» мог буксировать орудия массой до 3,5 т. со средней скоростью по шоссе до 36 км/ч. Максимальная скорость движения без прицепа достигала 69 км/ч, запас хода - 290 км.

Корпус бронетранспортера «M3» был длиннее на 250 мм. Вместо ящиков для артиллерийских снарядов в кузове установили десять сидений десанта, размещённых спинкой к бортам. Рельс для крепления пулеметов отсутствовал, а штатный 7,62-мм пулемет «Browning М1919А4» монтировался на стойке в передней части кузова. В кормовом листе имелась дверь для посадки и высадки десанта, во всем остальном «М3» был полностью идентичен «М2».

Серийное производство «M2» и «M3» началось весной 1941 года и продолжалось вплоть до 1943-го. Компании «White Motors» и «Autocar» изготовили за это время 8423 и 2992 тягача «M2» соответственно. За этот же период фирмами «White», «Autocar» и «Diamond Т» было выпущено 12499 полугусеничных БТР «М3».

Первые «М2» были переданы армии США в мае 1941 года, а «М3» - в июне. Они поступали на вооружение четырнадцати формировавшихся мотопехотных полков. Боевой дебют бронетранспортеров состоялся в декабре 1941 года на Филиппинах. В составе 192-го и 194-го американских танковых батальонов имелось по 23 машины этого типа, которые использовались, главным образом, в штабных и разведывательных подразделениях. В ходе боев с японцами на острове Лусон все они были потеряны. Уже тогда отмечалось их недостаточное бронирование. Масштабное же боевое крещение состоялось в ноябре 1942 года во время проведения операции «Torch» - высадки американских войск а Северной Африке. Согласно штату американской танковой дивизии 1942 года, в каждом из двух ее танковых полков имелось до ста «Хальф-трэков», в мотопехотном полку - 230. Общее же количество полугусеничных машин, с учетом штабных, артиллерийских, инженерных и разведывательных частей и подразделений, достигало 733. Первая воинская часть, вступившая в бой на этих машинах, - 6-й мотопехотный полк 1-й танковой дивизии. В ходе ожесточенных боев в январе - феврале 1943 года при отражении наступления немцев через проход Кассерин этот полк был почти полностью уничтожен.

В октябре 1943 года началось производство машины модификации «М2А1», отличавшейся от «М2» турельной установкой крупнокалиберного пулемета, смонтированной в правой части водительской кабины над местом командира. Рельс для монтажа пулеметов был демонтирован, а 7,62-мм пулеметы устанавливались на одном из трех кронштейнов по бортам и в корме корпуса. До марта 1944 года фирма «White Motor Company» выпустила 1643 бронетранспортера «М2А1», еще 5065 таких машин были переоборудованы из «М2». В модификацию «М3А1» вносились точно такие же изменения, что и в «М2А1». Затронули они, главным образом, состав и размещение вооружения. В 1943-44 годах заводские цеха покинули 2862 машины этой марки. Кроме того, значительное количество «М3» модернизировало до уровня «МЗА1».

В 1942 году была утверждена программа производства «Хальф-трэков» до 1944 года, предусматривавшая выпуск 188 404 боевых машин. Стало очевидным, что мощностей трех основных фирм-производителей не хватит. Тогда было решено подключить к производству фирму «International Harvester Company». Новый производитель слегка пересмотрел конструкцию исходных «Хальф-трэков», применив агрегаты собственного производства.

На машинах были применены двигатель «International RED-450-B» мощностью 141 л.с., передний мост «IHC 1370», мост движителя – «RHT-1590», новая коробка передач и т.д. Однако в целом ни компоновка, ни общая конструкция боевых машин изменений не претерпела. Внешне они отличались лишь закругленными углами кормовой части корпуса и крыльями более простой формы. Корпуса машин «International» изготавливались из 8-мм гомогенной брони, и имели лучшую броневую защиту. Машины были стандартизированы под обозначениями «М5» и «М9», аналогичные соответственно «М2» и «МЗ», и в декабре 1942 года началось их серийное производство. В отличие от прототипов, кузова «М5» и «М9» имели одинаковую длину, внешних отличий не имели, отличались лишь составом, компоновкой и размещением оборудования, амуниции и личного состава. Фирма «International Harvester Company» изготовила соответственно 4625 и 2026 единиц «М5» и «М9». В мае 1943 года обе машины были модернизированы и выпускались под обозначениями «М5А1» и «М9А1» - аналогами «М2А1» и «МЗА1». Таких машин за 1943-44 г.г. изготовлено соответственно 2959 и 1407 единиц.

Однако в американскую армию бронетранспортеры производства «International» не попали. В 1943 году программа выпуска полугусеничников была пересмотрена - потребность в «Хальф-трэках» сократилась до 87 302 машин. Дабы не смешивать в боевых подразделениях машины разных марок, «М5» и «М9» объявили «ограниченно стандартными» и начали поставлять в страны антигитлеровской коалиции по программе ленд-лиза.

«M2» и «МЗ», равно как и их усовершенствованные варианты «М2А1» и «МЗА1», активно использовались американцами во всех без исключения боевых операциях Второй мировой войны на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий. На базе «М2» и «М3» в США было создано большое число самоходно-артиллерийских установок, самоходных минометов, зенитных самоходных установок, а так же прочих специализированных машин, многие из которых выпускались в значительных количествах. Вот некоторые из них: самоходные орудия - «Т12», «Т30», «Т19», «Т48»; самоходные миномёты - «М4», «М4А1», «М21»; самоходные зенитные установки – «М13», «Т10», «Т28Е1», «М15», «М15А1», «М16», «М17». БТР «М3» в качестве санитарной машины мог перевозить двоих лежачих раненных и троих сидячих.

Одну из таких машин – ЗСУ «М16», оснащённую установкой счетверённых 12,7-мм пулемётов «Browning М2НВ» копирует представляемая мною сегодня модель. Эта машина была довольно серьёзным оружием в борьбе с авиацией и даже по наземным целям в процессе прикрытия колонн наступающих войск, а так же важных стратегических объектов.

Американские полугусеничные бронетранспортеры интенсивно поставлялись в страны антигитлеровской коалиции по программе ленд-лиза. Причем как базовые версии «М2» и «МЗ», так и более поздние. Наибольшее количество машин 5238 единиц получила Великобритания, откуда они попали и в войска стран Содружества, а также в польские и чехословацкие части на Западе. Главной их задачей в английской армии стала буксировка противотанковой артиллерии. Использовались они и в инженерных частях, а также в качестве штабных и санитарных машин. Вторую по величине экспортную партию полугусеничников получило движение «Свободная Франция», возглавляемое генералом Де Голлем – 2220 шт.

Советский Союз, по американским данным, получил 1158 полугусеничников. В том числе: 342 единицы «М2», два – «М3», 401 – «М5» и 413 – «М9». Все они поставлялись в 1942 году и распределялись между разведывательными подразделениями и командованием танковых корпусов и армий. В бронетанковые и механизированные войска Красной Армии из них направлено всего 118 шт. Основная же масса этих машин направлялась главным образом в истребительно-противотанковую артиллерию, где использовалась для буксировки орудий, в том числе 85-мм зенитных пушек «52К» образца 1939 г. и 100-мм противотанковых пушек «БС-3» образца 1944г.
Помимо указанного количества базовых машин были поставлены ЗСУ «М15А1» – 100 шт., САУ «Т48» (СУ-57) – 650 шт., САУ «М18» – 5 шт., САУ «М10» – 52 шт., «Т16» – 96 шт. Кроме того в 1944 году в СССР была поставлена 1000 шт. ЗСУ «М17», аналогичных «М16», но построенных на базе БТР «М5». Для понимания объёмов поставок приведу количество поставленных в СССР по Ленд-лизу грузовиков «Студебеккер US6» - 152 тыс. шт.; командирских автомобилей моделей «Виллис МБ» и «Форд GPW» - 50501 шт. Не смотря на разный порядок цифр, «Хальф-трэки» можно считать довольно распространёнными, ведь тех же бронетранспортёров «М3А1 Скаут» поставлено немногим больше - всего 3340 шт.

За время войны было построено более 40 тыс. машин «Хальф-трэк» всех модификаций, которые состояли на вооружении всех армий союзников. Не случайно, что и после Второй Мировой войны значительное их количество находилось на вооружении многих стран мира. Они активно использовались в локальных войнах в Корее, Вьетнаме, Алжире и Индокитае. Армия обороны Израиля применяла эти машины в арабо-израильских войнах 1948, 1956, 1967, 1973 и 1982 годов. На вооружении израильской военной полиции они состояли до недавнего времени…».

К описанной выше истории хочу добавить, что американские бронетранспортёры, впрочем как и остальная военная техника, поставлявшаяся к нам в годы Войны, произвела неизгладимое впечатление на наших военных. Автозаводы срочно начали разработку машин-аналогов американским. Про «Студебеккер», превратившийся в «ЗИС-151» я уже рассказывал, можно вспомнить ещё «Форд-ДжиПиА» - «МАВ», «Додж Три Четверти» - «ГАЗ-62» и т.д. Что же касается БТРов, которых до войны у нас не было, то «Скаут» стал прообразом «БТР-40», а «Хальф-трэки» получили у нас наследника в виде «БТР-152». Правда возиться с гусеничным движителем мы не стали, его время ушло, и наш новый БТР стал полноприводным 3-осным, оснащённым системой регулирования давления в шинах.

Небольшим допущением для меня является то, что к нам поставлялась немного другая версия СЗУ – «М17» на базе БТР «М5» производства «Интернэшнл». Визуально он отличается, как указано выше, упрощёнными передними крыльями и скруглёнными задними углами корпуса. Принципиального значения это не имеет, по-скольку я сам узнал подробности об этих замечательных машинах лишь в процессе работы над этим сообщением.

Ну а теперь собственно о модели. Тем кто собирает военную технику этот «Хальф-трэк» хорошо известен, по-скольку был не раз выпущен в журнальных сериях издательства «Атлас». Мой экземпляр датирован 2010 годом, и судя по немецкому языку на коробке и в буклете, выпущен в рамках немецкого варианта «военной журналки Атласа». Из этой серии у меня есть уже пара моделей, по-этому я хорошо знаком с их стандартами исполнения. То как сделана модель, меня крайне порадовало.

К геометрии модели у меня претензий нет – модель хорошо «ложится» в фотографии прототипа, найденные в Интернете. В принципе единственный настораживающий меня нюанс – некоторое смещение передней оси назад, возможно просто брак конкретного экземпляра.

По части детализации модель можно признать эталоном для журналок подобного рода – она очень богата. Не смотря на то, что, например, шанцевый инструмент отлит заодно с корпусом, модель обильно обвешена навесными деталями, характерными для военной техники. Особого внимания, конечно же, заслуживает зенитная установка. Я не специалист в этом вопросе, но меня она впечатлила своей ажурностью и обилием деталей. Шасси тоже не осталось обделённым. Очень достойно выглядит передний подрамник с лебёдкой и буксировочными крюками, щиток лобового стекла выполнен поднятым в транспортное положение на стойках, вполне прилично сделан салон с покрашенными сиденьями, ну и всевозможные канистры-ящики. Интересный нюанс – на борту кузова закреплены то ли сменные фары, то ли их защитные колпаки. Основные фары, кстати, снабжены предохранительными скобами. Отменно детализовано «днище» модели – в трансмиссии скопированы все редуктора и карданные валы, показана выхлопная система. Гусеничный движитель так же выполнен на уровне. Хотя конструктивно он и выглядит схожим, например, с журнальными тракторами, смотрится весьма достойно и правдоподобно.

К качеству изготовления модели у меня всего несколько претензий – неровно установлен один из пулемётов и защитная скоба фары. Выправлять не стал, опасаясь сломать эти хрупкие детали. Так же на днище непонятные клеевые следы – то ли что-то отломлено, то ли они оставлены при изготовлении модели. Поскольку ко мне модель попала в девственно-запакованном виде, грешить могу только на производителя. В общем моделью я очень доволен! Впрочем, это не удивительно – так часто бывает при знакомстве с «их» журналками. Мне же хочется верить, что и наши журнальные серии когда-нибудь будут выполнены на таком же высоком уровне.
.

[4rwd]

Классная модель.