[горбатый]

Сообщение от andrchub

Да, инопланетные дизайны советского автопрома иногда заставляют задуматься, а что бы было если бы они пошли в серию???

Единственный удачный пример - это ВАЗ-2110, хоть и в упрощенном виде.
А так, если бы АЗЛК выпустил такой автомобиль по доступной цене, история завода была бы более радужной)

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Собиратель 1978

Так и пошли таки,да только не у нас,хотя разрабатывались совместно.А так при производстве всё равно вносятся коррективы.

Достаточно вспомнить ГАЗ-М72, Москвич-411, семейство "Пони", Старт. На сколько лет они опередили время?...

[GOOGLE]

[горбатый]

Warszawa M20-57 1957г. (Retroautok)
В октябре 1950 года советский завод ГАЗ передал в польское Бюро научно-исследовательской проектно-технической документации, лицензию на производство легковых автомобилей "Победа", где она была переведена и адаптирована к польским условиям. К концу 1951 года пришли 500 комплектов деталей для сборки. Первые Warszawa M-20 собранные из деталей, привезенных из Советского Союза сошли с конвейера 6 ноября 1951 года в 14:00 часов. Первоначально предполагалось ежегодно выпускать 25 000 единиц, но к концу 1951 года было собрано только 75 экземпляров. В последующие годы не удалось достичь запланированного уровня производства в 25 000 автомобилей в год. С самого начала выпуска производство некоторых компонентов было локализовано, например с 19 сентября 1953 года двигатель М-20 собирался полностью из местных элементов. В марте 1954 года вышел первый местный штампованный кузов, а в июле того же года началось массовое производство мостов, рулевых механизмов и приводных валов. Уже в 1954 году автомобиль пошел на экспорт. Первоначально Варшава поставлялась в Китай, Румынию, Албанию и Болгарию. Предполагалось, что в 1955 году будет произведено 12 000 экземпляров, но их число оказалось в три раза меньше.Первые Warszawa M-20, изготовленные исключительно из польских компонентов, покинули завод в 1956 году.
Первая серьезная модернизация модели произошла в 1957 году, новая модель была запущена 15 мая того же года.Первоначально новая версия была названа "M20-57" , а в скором времени Warszawa 200. Автомобиль получил более современную переднюю решетку, боковые пороги и юбки, а также более эстетичные круглые фары. Первые экземпляры автомобилей были оборудованы характерной стрелкой, установленной на капот. На двигателе была увеличена степень сжатия с 6,2:1 до 6,8:1, что позволило увеличить крутящий момент и максимальную мощность. Небольшое увеличение максимальной мощности способствовало увеличению максимальной скорости до 115 км/ч. Изменения коснулись и салона, была использована двухцветная обивка, новые рулевое колесо и пепельница. С началом производства Варшавы M20-57, был представлен новый логотип FSO.

[горбатый]

Warszawa M20-57 и ГАЗ-М-20В "Победа"

[горбатый]

AWZ P70 1955г. (Kultowe Auta PRL-u)
P70 был создан в качестве замены устаревшему IFA F8 - модернизированному варианту довоенного DKW F8, отличавшемуся в основном тем, что вместо обтянутой кожзаменителем фанеры и металла в конструкции его кузова использовался так называемый дуропласт - композитный материал на основе фенол-формальдегидной смолы, армированной хлопковыми очёсами. Шасси практически не претерпело изменений: как и F8, автомобиль был построен вокруг веретенообразной рамы с подвесками на поперечных рессорах - независимой спереди и зависимой сзади, и механическими тормозами, для середины пятидесятых уже представлявших собой откровенный анахронизм. Силовой агрегат P70 в общих чертах повторял F8, сохраняя уникальную на тот момент для автомобилей IFA компоновку с поперечным расположением двигателя и приводом на передние колёса. Кузов был спроектирован полностью с нуля, хотя и сохранил характерную для своего предшественника конструкцию - деревянный каркас с обшивкой пластмассовыми панелями. Из металла были выполнены только щит передка, брызговики моторного отсека и арки задних колёс, а также усиливающие накладки каркаса. Официальная премьера автомобиля прошла на Лейпцигской ярмарке в октябре 1955 года, международный дебют - на Брюссельском автосалоне в январе 1956. Внедрение новой модели в производство протекало достаточно болезненно из-за всё ещё ощущавшейся нехватки материалов, но было выполнено в установленные сроки. Первый вариант P70, пошедший в серию с августа 1955 года, имел чрезмерно упрощённую конструкцию - в частности, отсутствовали подъёмные стёкла в боковых дверях и наружная крышка багажника (доступ к багажу осуществлялся через откидную спинку заднего сиденья). Это вызвало негативную реакцию со стороны потребителей. Раздвижные стёкла в боковых дверях появились уже в 1956 году, так что большая часть автомобилей этой модели их получила (установка подъёмных стёкол была невозможна из-за особенностей конструкции дверей) - а вот крышку багажника начали делать лишь в самом конце выпуска. Розничная стоимость седана составляла 9250 марок ГДР. Всего было выпущено около 30 000 седанов.

[горбатый]

AWZ P70 и Trabant 601

[горбатый]

Barkas B1000 KB 1961г. (Auta PRL-u Zlota kolekcja)
В начале 1950-х годов руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 тонну, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км.
Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса.
Первая серийная партия автомобилей Barkas B1000 была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л. с. был форсирован до 42 л. с., в 1972 году - до 45 л. с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения. 15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т. В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь. В 1989 году на серию пошли четырёхтактные карбюраторные двигатели Фольксваген с объёмом 1,3 л, модель получила индекс B1000-1.
Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000-1.

[горбатый]

Barkas B1000 KB и РАФ-977В "Латвия"

[горбатый]

Tarpan 233 1972г. (Auta PRL-u Zlota kolekcja)
В 1971 году специально для польских крестьян решили создать автомобиль, который без проблем станет преодолевать плохие дороги при большой нагрузке и в быстром темпе. В Познани сформировали команду для разработки фермерских автомобилей и уже в сентябре смастерили простой грузопассажирский автомобиль Warta с цельнометаллическим кузовом на лонжеронной раме. Агрегаты взяли от серийных легковых машин марки FSO. Настало время для испытаний. Двигатель S-31 оказался слабым, тормозная система неэффективной, устойчивость на дороге никакая, на кузове появилось много трещин… Оставалось лишь одно - построить Warta-2. Теперь на машину поставили агрегаты от Zuk и Warszawa, а не от Syrena. Создали 2 прототипа: в 1-м можно было перевозить 3 человека и 600 кг груза или 6 человек и 300 кг груза. 2-й прототип представлял из себя упрощённую версию с открытым кузовом и брезентовым верхом, но он мог перевозить до тонны груза. Основные узлы машины взяли от FSO Warzsawa. Расход топлива составил 13,5 литров, что вполне нормально для машины такого назначения. В 1972 году прототипы под наименованием Tarpan-233 представили во время выставки достижений сельского хозяйства. В массовое производство машину запустили на Великопольском авторемонтном заводе в Антонинеке (пригород Познани) в 1973 году, но уже в декабре 72-го предприятие изготовило 25 новых автомобилей. 1 июля 1975 года завод обрёл независимость под новым названием - Fabryka Samochodow Rolniczych (FSR), но FSC всё равно долгое время поставлял в FSR свои комплектующие: рамы, подвески, мосты, топливные баки…
Первое семейство Tarpan включало 3 модификации: Standart - грузопассажирский авто с открытой сзади грузовой платформой, накрытой брезентом; Pickup - трёхместная кабина водителя и металлическая платформа с задним открывающимся бортом; Kombi - полностью закрытое грузовое пространство.
В 1978-80 гг. сформировалось второе семейство, отличавшееся бензиновым двигателем (1.4 л, 75 л.с.) от легковых машин Polski-FIAT и Polonez. Оно предлагалось в 6 исполнениях грузоподъемностью 800-890 кг. Развитием Tarpan'а стало создание полноприводной модели 234 (в серийное производство не пошла) и армейского Tarpan-235 с увеличенной до 1000 кг грузоподъёмностью. В 1981 году завод выпустил рекордное количество экземпляров - 6500 штук. Кстати, кузова пикапов также использовались для создания одноосных прицепов D233, сохранявших общий вид Tarpan'а. В 1982 году в серию пошёл модернизированный вариант однотонного Tarpan-237. В основном изменения коснулись внешнего вида - новая решётка радиатора, передние крылья, бампер и подфарники. Политические события в Польше в начале 80-х вынудили закрыть завод FSR, но по просьбе мелких и индивидуальных хозяйств жизнь заводу продлили на 3 года. В 83-м году на Tarpan установили двигатель Perkins (2.5 л, 49 л.с.) от трактора. В серию машины с этим двигателем пошли в 86-м под названием 239D. В 88-м году появилась возможность оснащать Tarpan'ы дизелями объёмом 2.4 литра и мощностью 70 л.с. Такая модель получила наименование 237D и производилась до 1994 года.

[горбатый]

Tarpan 233 и Tarpan 237

[MT23]

Саша, разукрась его, как на фото. Классно будет...