выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомобилестроение России , СССР, СНГ > Статьи, очерки, публикации > Статьи Dimitri6579
Перезагрузить страницу История Днепропетровского автозавода
Наши Мотоциклы

Ответ
 
Опции темы
Старый 14.10.2019, 07:04 ссылка на ветку   #1
Dimitri6579
RC-Специалист
 
Аватар для Dimitri6579
 
Регистрация: 28.04.2017
Адрес: Не дом и не улица
Сообщений: 2,614
Сказал(а) спасибо: 2,308
Поблагодарили 11,438 раз(а) в 2,261 сообщениях
По умолчанию История Днепропетровского автозавода

Предыстория Днепропетровского автомобильного завода началась в 1933 году, когда на базе завода "Стальконструкция" было начато строительство завода "Промпаровоз" по ремонту локомотивов промышленного транспорта Наркомата тяжёлой промышленности (НКТМ). Первый цех завода был пущен в ноябре 1936 года, завершено строительство было в 1938 году.

В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 17 августа 1940 года по приказу №541сс от 14 октября 1940 года завод «Промпаровоз» был передан из НКТМ в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) и получил наименование "Государственный Союзный завод №452". Введен в эксплуатацию в том же году для производства авиационных моторов АМ-35А для истребителей МиГ-3. В марте 1941 года заводу была передана часть движимого имущества законсервированного строительства завода №335 НКАП (будущего Новосибирского автозавода). В его состав вошел также трактороремонтный завод им. Красина. По приказу №782сс по НКАП от 1 августа 1941 года завод №452 со всем оборудованием и личным составом был эвакуирован в Куйбышев, влит в состав завода №337 и выбыл из числа действующих в сентябре 1941 года.

25 октября 1943 года войсками 3-го Украинского фронта Днепропетровск был освобождён от немецких захватчиков. Началось восстановление города, сильно пострадавшего от боевых действий и немецкой оккупации: отступая, оккупанты уничтожали за собой все промышленные предприятия Украины. В связи с отсутствием паровозоремонтных хозяйств на предприятиях Наркомата чёрной металлургии (НКЧМ), восстанавливаемые заводы отрасли испытывали большие трудности с ремонтом паровозов. Поэтому Государственный Комитет обороны Союза СССР 19 апреля 1944 года принимает распоряжение №5684 о передаче завода №452 НКАП, от которого мало что осталось, Наркомчермету со всеми сооружениями, оборудованием, подсобными хозяйствами, жилым фондом, рабочими, ИТР и служащими по состоянию на 1 апреля 1944 года. По совместному приказу НКАП/НКЧМ № 298с/107с от 29 апреля 1944 года завод переведен в ведение НКЧМ со всем оборудованием и личным составом.

За годы Великой Отечественной войны Советский Союз потерял 30% своего национального богатства. Руководству страны было ясно, что послевоенное восстановление разрушенной войной экономики и инфраструктуры потребует большого количества грузовых автомобилей и специализированных машин на их базе. Поэтому, в частности, 21 июля 1944 года вышло постановление ГКО №6226с «О строительстве автомобильного завода в городе Днепропетровске». Сборочный и вспомогательный цеха должны были быть к первому кварталу 1946 года; моторный, кузнечный и литейный цеха — к первому кварталу 1947 года; остальные цеха, необходимые для комплексного производства грузовых автомобилей — к декабрю 1947 года. Согласно указанному постановлению, к 1 августа Наркомату среднего машиностроения для строительства автомобильного завода передавалась площадка Днепропетровского паровозоремонтного завода Наркомчермета (бывшего завода №452 Наркомавиапрома), ограниченная с одной стороны Рабочей улицей, с другой дорогой на Криворожское шоссе и с третьей – полосой отчуждения железной дороги, со всеми сохранившимися коммуникациями, железными и безрельсовыми дорогами, начатыми строительством корпусами №3 площадью 35 тыс. кв. метров и №7 площадью 20 тыс. кв. метров и весь жилой посёлок с недостроенными домами, за исключением 5 жилых домов. Завод должен был выпускать грузовые автомобили типа, установленного для Горьковского автозавода имени Молотова.

В конце июля 1944 года вышел приказ Народного комиссара среднего машиностроения С.А.Акопова об организации производства автомобилей на ДАЗе, первая очередь которого была рассчитана на 30 тысяч автомобилей год с последующим наращиванием мощностей завода до 75 тысяч. В августе того же года приказом наркома среднего машиностроения главным конструктором ДАЗа назначен Виталий Андреевич Грачёв, главным инженером — В.Д.Майборода, директором завода — А.И.Романов. В сентябре 1944 года конструкторский коллектив прибыл на строящийся автозавод. Конструкторское бюро будущего завода было сформировано из специалистов Горьковского автозавода. В октябре 1944 года силами Отдельной строительно-монтажной группы (ОСМП) Днепровскпромстроя и Отдельного рабочего батальона приступили к строительству цехов автозавода.

Согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР №8574с от 15 мая 1945 года, Днепропетровскому автомобильному заводу надлежало с I квартала 1946 года организовать сборку грузовых автомобилей ЗИС-150 сначала из узлов и деталей производства Московского автомозавода им. Сталина с постепенным, начиная со II квартала, освоением деталей и узлов собственного производства, начиная с грузовой платформы и заканчивая в I-II кварталах 1947 года двигателями с коробками передач. Для ЗИС-150 днепропетровской сборки было предложено собственное имя "Днипр" (хотя по-русски имя великой реки звучит Днепр, по-украински - Днiпро). В соответствии с приказом нарком среднего машиностроения С.А.Акопова от 24 июля 1945 года, отдел главного конструктора, с сентября 1944 года возглавлявшийся Виталием Андреевичем Грачёвым и состоявший из специалистов, переведенных с Горьковского автозавода им. Молотова, приступил к освоению конструкции автомобиля ЗИС-150, на который ЗИСом была предоставлена вся конструкторская и технологическая документация. Однако, прежде чем поставить ЗИС-150 на производство, по инициативе В.А.Грачёва конструкторский отдел провел его достаточно широкую модернизацию применительно к условиям Украины. Во многом это было связано также с критическим отношением самого В.А.Грачёва к конструкции ЗИС-150, с которым он имел возможность познакомиться ещё в 1944 году, когда первый опытный образец ЗИС-150 приезжал на Горьковский автозавод.

Ещё во время войны в соответствии с постановлением ГКО №4922 от 11 января 1944 года «О материально-техническом обеспечении Наркомавиапрома в первом квартале 1944 г.» на площадке недостроенного и эвакуированного завода №481 НКАП был образован авиамоторный завод №490, строительство которого также не было завершено. В соответствии с распоряжением СНК СССР №11812сс от 8 августа 1945 года, по совместному приказу НКАП и НКСМ №352с/330с от 24 августа 1945 года завод №490 со всем личным составом, оборудованием и сооружениями передавался из НКАП в ведение НКСМ. На его базе был организован филиал ДАЗа — Завод вспомогательного оборудования (ЗВО), директором которого был назначен прежний директор В.В.Ошко.

Согласно постановлению Государственного Комитета Обороны №9905с от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», Днепропетровскому автозаводу на 1947 год был установлен план выпуска 9 тысяч автомобилей ЗИС-150, на 1948 год — 15 тысяч на 1949 год — 20 тысяч и на 1950 — 30 тысяч автомобилей.

С сентября по ноябрь 1945 года на завод стали прибывать первые эшелоны (56 вагонов) с трофейным немецким оборудованием. В декабре начато строительство основных цехов ДАЗа: цеха шасси, ремонтно-кузнечного и ремонтно-литейного. Однако в условиях послевоенной разрухи (Днепропетровск дважды находился в зоне боевых действий и пережил более чем двухлетнюю немецкую оккупацию) план строительства был выполнен на 40%, а в 1946 году — на 39%. Чтобы улучшить ситуацию, в 1946 году ЦК КП (б)У и Совет Народных Комиссаров Украины объявили Днепропетровский автозавод ударной стройкой республики, а ЦК ЛКСМУ принимает постановление о направлении на строительство ДАЗа 3000 комсомольцев.

В декабре 1946 года на Заводе вспомогательного оборудования были собраны два автомобиля ЗИС-5 и проведены их дорожные испытания. Спустя месяц, в январе 1947 года, по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР на ДАЗе началось проектирование 4-тонного прицепа для автомобиля ЗИС-150 и седельного тягача на его шасси.

По состоянию на май 1947 г. ни один из первоочередных объектов автозавода не был введён в эксплуатацию. В связи с этим 27 мая произведена смена руководства. Приказом министра автомобильной промышленности СССР А.И.Романов был освобождён от занимаемой должности. Директором ДАЗа назначен К.В.Власов, главным инженером — Г.М.Григорьев.

Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В.А.Грачёвым пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства — московского ЗИС-150 — и произвёл его достаточно широкую модернизацию, инициаторами которой были В.А.Грачёв и его коллеги.

В конце апреля 1947 года на Днепропетровский автозавод своим ходом прибыл второй опытный образец автомобиля ЗИС-150. В экспериментальном цехе ДАЗа он был подвергнут доработке согласно проекта, после чего получил индекс ДАЗ-150 «Украинец». В ходе этой работы В.А.Грачёв ездил в Горький, где благодаря помощи А.А.Липгарта были изготовлены рабочие чертежи изменённых агрегатов машины, детали капота и оперения. 7 ноября 1947 года грузовик был показан на праздничной демонстрации, проходившей по улицам Днепропетровска.

В январе-феврале 1948 года новый грузовик был представлен в министерстве, причём отношение к машине по вполне понятным причинам изначально было отрицательным, но Грачёву удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину. После этого состоялись краткие испытания в НАМИ. Они имели целью определить, что дали усовершенствования, внесённые ДАЗом, по сравнению с московским ЗИС-150.

В марте 1948 года началась подготовки к освоению производства автокранов К-31 грузоподъёмностью 3 тонны на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. Это была первая серийная продукция завода.

В октябре 1948 года отделом главного конструктора Днепропетровского автозавода был разработан комплект документации на 3-тонный гидравлический (первый в СССР) автопогрузчик модели «4000» и 5-тонный гидравлический автопогрузчик модели «4001», которые затем были переданы для производства на Львовском заводе автопогрузчиков.

На заводе одновременно с его строительством началась подготовка производства грузовика ДАЗ-150. Впервые в СССР монтировалась технологическая линия «Кларк» по изготовлению штампованных балок задних мостов, создавалось второе после ГАЗа специализированное производство колёсных дисков. Первое время силовые агрегаты предполагалось получать из Москвы, а впоследствии производить на ДАЗе. Кроме того, продолжались разработки и по другим направлениям. Параллельно с работами над семейством ДАЗ-150 конструкторскому отделу Днепропетровского автозавода по заказу Министерства вооружения СССР под руководством В.А.Грачёва было поручено проектирование автомобиля-амфибии по типу американского трехосного плавающего автомобиля GMC DUKW-353, получившего ДАЗ-485.

В апреле 1949 года был изготовлен 1000-й автокран К-31, а в июне того же года Днепропетровский автозавод взамен автокранов К-31 на устаревшем шасси ЗИС-5 перешел на серийный выпуск автокранов К-32 на шасси ЗИС-150, которые выпускались по август 1951 года.

За весь 1949 год на Днепропетровском автозаводе был освоено изготовление карданного вала и рулевого управления автомобиля ЗИС-150. Выпущено 1650 автокранов К-31 и К-32, 98 394 колеса для ЗИС-150, 5046 колёс для автокранов К-31. Годовой план выпуска товарной продукции выполнен на 130%. Ввиду большой потребности страны в автомобилях-самосвалах, в декабре 1949 года Совет Министров СССР поручил Днепропетровскому автозаводу организовать серийный выпуск самосвалов ЗИС-585 с 1 сентября 1950 года в кооперации с Московским автомобильным и Мытищинским машиностроительным заводами. До конца года на Днепропетровском автозаводе было изготовлено 623 самосвала. К концу 1950 года выпущено 623 самосвала. За год было выпущено 2034 автокрана К-32, 184 512 автомобильных колёс для ЗИС-150, 11 692 тракторных колеса, производилось 38 наименований автозапчастей.

К началу 1951 года на заводе уже были построены и пущены в ход прессовый корпус общей площадью 40 000 кв.м с двумя линиями прессов, литейный цех ковкого чугуна, большой экспериментальный цех, цех задних мостов; рессорный, колесный, арматурный цехи; строился литейный цех серого чугуна. На 1 января 1951 года списочный состав автозавода составил 8768 человек, из них рабочих — 6123, ИТР — 1172. 19 марта 1951 года на заводе состоялся митинг по поводу при-суждения звания «Лауреат Сталинской премии» директору завода (с 1950 года) Г.М.Григорьеву, главному конструктору В.А.Грачёву, начальнику бюро кузовов A.Т.Комаревскому и токарю-новатору И.Е.Тхору за разработку и изготовление образцов плавающего автомобиля ДАЗ-485.

Всего было построено восемь опытных образцов ДАЗ-150 (в том числе седельный тягач ДАЗ-150Б с 7-тонным полуприцепом и, вероятно, шасси с укороченной базой под автомобиль-самосвал), но серийное производство этой модели и её модификаций развёрнуто не было из-за радикального изменения профиля завода. Этого требовала международная обстановка тех лет: в условиях, когда Запад во главе с США, стремясь к господству в послевоенном мире, угрожал Советскому Союзу нападением с применением ядерного оружия, необходимо было в самые кратчайшие сроки принять на вооружение средства гарантированного разрушительного ответного удара по противнику, для чего требовалось так же быстро создать производство ядерных боеприпасов и средств доставки их к цели.

Активная разработка военных планов США против СССР началась после начала блокады Западного Берлина (21 июня 1948 года). Немедленно был составлен план войны с СССР «Чариотир», который, однако, не был приведён в действие президентом Трумэном. 18 августа Совет национальной безопасности США издал меморандум «Задачи в отношении СССР» (СНБ 20/1). Меморандум, составленный по заказу министра обороны Джеймса Форрестола, должен был определить долгосрочные цели и задачи американской политики в отношении СССР. Задачи делились на мирные и военные. В первом случае предполагалась лишь ликвидация системы идеологического господства советской компартии над странами-сателлитами, во втором — по возможности ликвидация советского режима на всей территории СССР, безусловное отстранение от власти существующего руководства, но без долговременной оккупации страны и насильственного насаждения демократии (в последнем утверждении стоит глубоко усомниться). В любом случае, после американской победы Россия:
— не должна быть настолько сильной в военном отношении, чтобы влиять на соседей;
— должна предоставить широкую автономию национальным меньшинствам;
— должна экономически зависеть от внешнего мира;
— не должна установить новый «железный занавес».

На политические установки этого меморандума опирается дальнейшее американское военное планирование. К 1 сентября 1948 года по штабам соединений вооружённых сил США был разослан план «Флитвуд». Американские планы того времени предполагали добиться успеха прежде всего за счёт массированных ядерных бомбардировок советской территории, что должно было подорвать экономический потенциал и вызвать психологический шок у населения и армии (впрочем, признавалось, что психологически они могут привести и к обратному эффекту — сплочения народа вокруг правительства). Нанесение многочисленных ядерных ударов по правительственным и промышленным центрам, ввиду нахождения многих из них в густонаселённых городах, неизбежно подразумевало уничтожение десятков миллионов мирных советских граждан.

США располагали действующей атомной промышленностью, сотнями поршневых стратегических бомбардировщиков В-29, В-36 и В-50, способных наносить ядерные удары по всей территории СССР. Кроме того, с 17 декабря 1947 года проходил испытания реактивный стратегический бомбардировщик В-47 «Стратоджет», велась разработка ещё более мощного В-52 «Стратофортресс». Под руководством немецких военных преступников — штурмбаннфюрера СС Вернера фон Брауна и «талантливого администратора», советника министра обороны США бригадефюрера СС Вальтера Дорнбергера — разрабатывались межконтинентальные баллистические ракеты, способные достигать территории СССР непосредственно с территории США. От правительства СССР требовался адекватный сдерживающий ответ.

В 7:00 московского времени 29 августа 1949 года на построенном полигоне в Семипалатинской области Казахской ССР было проведено успешное испытание первой советской атомной бомбы РДС-1, созданной на святой саровской земле. 1 сентября американские военные зафиксировали радиоактивные следы ядерного испытания в пробе воздуха при совершении планового полёта над Тихим океаном. 25 сентября 1949 года в центральной советской прессе было опубликовано сообщение ТАСС «В связи с заявлением президента США Трумэна о проведении в СССР атомного взрыва»: «6 ноября 1947 года министр иностранных дел СССР В.М.Молотов сделал заявление относительно секрета атомной бомбы, сказав, что «этого секрета давно уже не существует». Это заявление означало, что Советский Союз уже открыл секрет атомного оружия, и он имеет в своём распоряжении это оружие. Научные круги Соединённых Штатов Америки приняли это заявление В.М.Молотова как блеф, считая, что русские могут овладеть атомным оружием не ранее 1952 года». За океаном стало понятно, что безвозмездный удар с этого момента невозможен.

Конечно, имевшаяся тогда в нашем распоряжении ракета Р-1 (практически копия немецкой Фау-2) Америке была не страшна. Но И.В.Сталин справедливо полагал, что к моменту появления ракет, от которых не отсидеться и за океаном, у нас уже должны быть полностью готовы предприятия и отработаны технологии для их производства. Свидетельство тому — подписанное Сталиным уже 4 декабря 1950 года постановление Совета министров СССР о комплексной поисковой научно-исследовательской работе (НИР) по теме «Исследование перспектив создания ракет дальнего действия (РДД) различных типов с дальностью полета 5000-10000 км с массой боевой части 1-10 т».

Сразу после выхода данного постановления с целью выбора подходящего завода для серийного производства баллистических ракет, созданных под руководством С.П.Королева, была образована правительственная комиссия во главе с министром вооружения СССР Д.Ф.Устиновым. Как и в случае производства ядерного оружия, необходимо было найти достаточно мощный и перспективный завод из любого ведомства, который можно было бы с минимальными затратами времени и средств перевести в совершенно другую отрасль промышленности. Комиссия остановила свой выбор на практически готовом автомобильном заводе в Днепропетровске.

На совещании у И.В.Сталина, рассматривавшей результаты работы комиссии Д.Ф.Устинова министр автомобильной и тракторной промышленности СССР Г.С.Хламов попытался отстоять завод, небезосновательно утверждая, что стране нужны грузовики. Но И.В.Сталин справедливо возразил: если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а вот если ракет не будет, то и грузовики могут не понадобиться.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод №586 Министерства вооружения» от 9 мая 1951 года по приказу Министерства вооружений №312 от 10 мая 1951 года ДАЗ вошёл в состав Днепропетровского машиностроительного завода 7 Главного управления Министерства вооружений СССР. В середине 1951 года на завод для укрепления кадрового состава прибыла большая группа специалистов с завода №88 и других предприятий Министерства вооружений, были получены сотни единиц оборудования. Главным конструктором становился М.К.Янгель. Стоимость реконструкции завода под производство ракет составила 148,5 млн. руб. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1852-885сс от 1 июня 1951 года по приказу Министерства вооружений №380 от того же числа заводу было поручено производство баллистических ракет Р-1 (8А11), а 14 июля было принято постановление Совета Министров СССР о прекращении на заводе №586 выпуска автомобильных кранов К-32 с августа 1951 года и самосвалов ЗИС-585 с сентября 1951 года. Всего на Днепропетровском автозаводе было построено 1216 самосвалов.

Источники информации:
1. Михаил Соколов. Не требует глубокой вытяжки. История Днепропетровского автозавода и его первенца ДАЗ-150 «Украинец». Режим связи: http://www.gruzovikpress.ru/article/...okoy-vytyajki/
2. Днепропетровский автозавод – малоизвестный автозавод СССР. Сайт «Русская техника». Режим связи: https://rus-texnika.ru/istoriya-dnep...avoda-daz.html
3. ГС завод № 586 МВ, МОП, ГКОТ, Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ) НКСМ, Минавтотракторпрома, Днепропетровский машиностроительный завод, Южный машиностроительный завод (ЮМЗ, «Южмаш») МОМ, п/я 186, ПО ЮМЗ им. Л.И. Брежнева, ГП «ПО «ЮМЗ им. А.М. Макарова». Режим связи: https://oboron-prom.ru/page,88,predp...a-501-600.html
4. Материалы Википедии (ru.wikipedia.org) и других интернет-ресурсов.
__________________
Pour Jina

Последний раз редактировалось Dimitri6579; 08.11.2019 в 21:10.
Dimitri6579 вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
algimantas (14.10.2019), andrchub (25.07.2020), FJ_Cruiser (28.02.2022), traces_high (28.10.2019), Михаил. (16.08.2021), Юркеш 1 (14.10.2019)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 28.10.2019, 12:20 ссылка на ветку   #2
Dimitri6579
RC-Специалист
 
Аватар для Dimitri6579
 
Регистрация: 28.04.2017
Адрес: Не дом и не улица
Сообщений: 2,614
Сказал(а) спасибо: 2,308
Поблагодарили 11,438 раз(а) в 2,261 сообщениях
По умолчанию

Автомобильный кран К-31 производства Днепропетровского автозавода. "Автомобильная промышленность" №8/1949.
Миниатюры
__________________
Pour Jina
Dimitri6579 вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
algimantas (29.10.2019), andrchub (25.07.2020), FJ_Cruiser (28.02.2022), traces_high (28.10.2019), Михаил. (16.08.2021), Серхио (19.02.2021), Юркеш 1 (29.10.2019)
Старый 22.04.2020, 11:16 ссылка на ветку   #3
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию

Может кому-то пригодится...
фото мои с Авто музея "Машины времени" г. Днепропетровск
Миниатюры
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
akar (13.01.2024), Dimitri6579 (26.04.2020), FJ_Cruiser (28.02.2022), Михаил. (16.08.2021), Серхио (19.02.2021), Юркеш 1 (11.05.2020)
Старый 09.12.2023, 12:35 ссылка на ветку   #4
GOHA
 
Аватар для GOHA
 
Регистрация: 26.12.2011
Адрес: Северо-Запад России
Сообщений: 870
Сказал(а) спасибо: 1,360
Поблагодарили 6,541 раз(а) в 813 сообщениях
По умолчанию

Наверное в эту тему форума.
Миниатюры
GOHA вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Велосипеды горьковского автозавода ГАЗ. pavlon Велосипеды Россия-СССР-РФ 21 31.01.2021 15:17
История Новосибирского автозавода Dimitri6579 Статьи Dimitri6579 1 28.10.2019 08:58
Велосипеды московского автозавода ЗИС - ЗИЛ fireman Велосипеды Россия-СССР-РФ 11 26.06.2019 16:52
История Ferrari. win 32 🔍 Частные коллекции - Private collections 10 24.06.2010 20:12
История автомобиля ГАЗ 51 algimantas АРХИВ Истории транспорта 104 13.01.2008 18:43




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18