[AlekseyS69]

Плавный выход из "итальянской" темы в "ремейковой" части моей коллекции, точнее крайних её пополнений, ознаменовала эта модель - автомобиль с итальянским телом, но американской душой:

Ford Mustang 2+2 Bertone (КФИ)

Оригинальный "Ford Mustang" дебютировал в 1964 г. и стал настоящим прорывом в модельном ряду одного из старейших американских автопроизводителей. Машина вызвала нешуточный ажиотаж у американцев. Говорят, кто-то из клиентов спал в автомобиле, стоящем в шоу-руме дилера, опасаясь, что его кто нибудь перекупит. Ещё бы, за относительно невысокую цену, потребителю предлагался новый автомобиль, яркого, динамичного дизайна с хорошими спортивными амбициями. В основе модели лежала платформа компактного "Ford Falcon", но внешне об этом ничто не напоминало. За первый год продаж было произведено более полу-миллиона экземпляров "Мустанга". Машина становилась по-настоящему культовой, вызвала волну подражаний у конкурентов и стала родоначальницей целого класса автомобилей - "Пони-Каров".

В 1965 году с просьбой придумать новый облик для американского "Ford Mustang" к Нуччо Бертоне обратился основатель престижного автомобильного журнала "Automobile Quarterly" Л. Скотт Бэйли. Журналист хотел, чтобы итальянцы создали шедевр, который затмил бы оригинальный дизайн "Мустанга", продемонстрировав тем самым, что Туринская школа может получить блестящие результаты, даже работая с автомобилями, которые сильно отличаются от привычных итальянцам европейских машин.
Этот проект, ставший для студии 100-м по счёту, Бертоне поручил, работавшему в его ателье, молодому дизайнеру Джорджетто Джуджаро. Будущий гениальный дизайнер уже имел на своём счету несколько успешных проектов, среди которых можно отметить: Gordon-Keeble (1959), Ferrari 250 GT «Competition» Berlinetta SWB Speciale Bertone (1959); Alfa Romeo 2000 Sprint (1962); Alfa Romeo 105/115 Series Coupés (1963); Chevrolet Testudo (1963); Alfa Romeo Canguro (1964); Iso Grifo (1965); Fiat 850 Spider (1965). Джуджаро к тому времени принял решение покинуть ателье Bertone, чтобы перейти в Ghia, однако перед своим уходом взялся за проект преображения "Мустанга".
Больше всего, новый дизайн-проект "Мустанга" перекликался с дизайном "Iso Grifo", что не удивительно, ведь работа над этими машинами шла примерно в одно и то же время. В "Мустанге" от "Бертоне" нашли применение те же стилистические элементы: гладкие поверхности кузова, лишённые "лишних" складок и подштамповок. Низко опущенный аэродинамический передок. Вместо глухих боковин донора, "Мустанга-Фастбек", Джуджаро применил гнутое, панорамное стекло. Длинные дверцы "Мустанга" стали короче. На месте дуги безопасности "Исо Грифо" разместились маленькие боковые окошки. Эти окошки были оснащены электрическим приводом и могли автоматически открываться. В целом фонарь остекления, снабжённый тонким переплётом, выглядел очень легко и воздушно. Линии панорамного заднего стекла продолжались объёмной крышкой багажника. Колёсная база и посадочная формула салона "2+2" у разработки Джуджаро остались от донора "Мустанга-Фастбек", по-этому пропорции кузова, относительно "Грифо", довольно серьёзно изменились - задняя часть кузова заметно удлинилась.
На мой взгляд, удлинённая часть кузова, между задним краем дверцы и задней колёсной аркой, вносит диспропорцию в облик машины. Именно этим проект мне не очень нравится. Крайне гармоничное 2-местное купе "Исо Грифо" с длинным носом и поджарой кормой превратилось в своеобразную растянутую "таксу" на шасси "Мустанга". На мой взгляд базовые кузова американского "Мустанга" смотрятся выигрышнее итальянского экспромта.
Изюминкой проекта Джуджаро стала оригинальная облицовка радиатора с "потайными" фарами, закрытыми в нерабочем положении панелями, маскирующими их на фоне решётки радиатора. Подобное стилистическое решение позднее было реализовано на "Шевроле Камаро" - главном конкуренте "Мустанга". Центральное место на передке, как и у "американца", отведено фирменной эмблеме - мустангу. Боковины передних крыльев украсили фирменные для "Бертоне" вентиляционные решётки. Капот получил вентиляционные прорези и своеобразный "горб" - расплату за низкий силуэт передка при необходимости вместить достаточно громоздкий двигатель с агрегатами. Заводские колёса «мустанга» в ателье Bertone заменили 14-дюймовыми шинами Pirelli Cinturato на авторских дисках из магниевого сплава.
Этот проект отлично совместил в себе американскую мускулистость и итальянский дизайн. "Мустанг" - в целом очень личная интерпретация, ставшая в итоге ценным вкладом в копилку стилистических достижений Джуджаро и Бертоне.
"Ford Mustang Fastback" от "Bertone" был впервые показан в 1965 году Нью-Йорке на Международном Автомобильном Шоу, и имел большой успех, став одним из центральных экспонатов. Автомобиль даже получил приз «Best of Show», что говорит о более чем успешном его дебюте. Впоследствии на этом "Мустанге" некоторое время ездил сам Бертоне.
Увы, современное местоположение "Ford Mustang Fastback by Bertone" не известно. Автомобиль пропал из поля зрения мировой публики после участия в международном автосалоне в Нью-Йорке и серии выставок в Париже, Лондоне и Турине. Известно, что ателье "Bertone" выставило его на продажу за треть реальной стоимости, однако дальнейшая судьба автомобиля остаётся тайной. Возможно он находится в какой-нибудь частной коллекции и однажды мы ещё увидим этот замечательный образчик итальянской школы автомобильного дизайна на очередном конкурсе элегантности.

Как известно, модель "Форд Мустанг 2+2 Бертоне", производившаяся с начала 80-х годов ХХ века на Киевском экспериментально-механическом заводе игрушек им. Н.Ф.Ватутина (КФИ), являлся ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Politoys". Знатоки утверждают, что первоначально, с 1982 по 1988 гг., сборка модели осуществлялась на Донецкой фабрике игрушек, куда поступали металлические отливки с КФИ. Такие модели, вроде как, должны отличаться "донецкими" колёсами и коробкой с прозрачным пластиковым колпаком.С 1989 по 1994 гг. производство моделей велось полностью на КФИ. С 1992 г. на модели перестали применять хромирование деталей. Резюмируя информацию из профильной темы, мой экземпляр выпущен не ранее 1992 г. на КФИ.
Модель металлическая, солидная, увесистая - мне такие нравятся. Уровень копийности модели считаю достойным - геометрия её достаточно правдоподобна, особенно учитывая её возраст и применяемые в те годы технологии. Модель очень интересна - открывается всё, кроме лючка бензобака. "Мустанг" явно из "позднего Политойс" - днище модели украшено хромированной имитацией узлов трансмиссии, выхлопной системы и задней подвески. на более ранних моделях подобные элементы обычно выполнялись рельефом на днище. Детали подкапотного пространства объёмнее, чем на более ранних моделях. Отсюда выглядит оправданной цена на советский "Политойс" в 5р.60коп. В те годы столько же стоила саратовская "Волга" - одна из лучших и сложных отечественных моделей. Не думаю, что находилось много желающих покупать за такую сумму "неведомую итальянскую зверушку".
Состояние моей модели далеко не самое лучшее - годы не пощадили её. Хоть моделью и не играли - хромированные бампера и элементы днища абсолютно целы, но краска на капоте и ещё кое-где пооблупилась. Да и само качество покраски оставляет желать лучшего. При открывании капота вываливалась облицовка радиатора, об этом продавец честно предупредил, - пришлось аккуратненько подклеить её на безвредный клей ПВА. Вообще модель комплектная и это радует. Хочется выразить благодарность Сергею "sergey74" из Гродно (Беларусь) за предоставленную возможность обладать этой и ещё парой моделей из моих крайних пополнений.
Резюмируя хочу сказать, что не смотря на неидеальное состояние модели, своим приобретением я очень доволен. Очень интересная машина, с интересной историей, хоть прототип мне и не очень нравится. Опять же "Мустанг" - своеобразный артефакт отечественной автомодельной истории. Что-то в них всё-таки есть в этих "недомоделях" - "ремейках".
.

[GOOGLE]

[AlekseyS69]

Крайним моим приобретением, на сегодняшний момент, стала эта импозантная француженка, родом из Грузии:

Panhard 24 CT (Сихарули)

О существовании этой модели во времена своего детства я знал, но ни разу не видел модели «живьём». Познакомился я с ней по нечёткой фотографии из заметки в журнале «За рулём» середины 70-х годов, посвящённой освоению выпуска моделей в Грузии. Естественно, как только мне представилась возможность, я решил пополнить «грузинской француженкой» своё скромное собрание.

Представление модели хочу начать с традиционной заметки по истории прототипа.
«Panhard & Levassor» - одна из старейших в мире автомобильных фирм, появилась 1886г. Так стала называться фирма «Meubliers du faubourg», основанная изобретателем ленточной пилы Жан-Луи Перэном в 1845 г. в Париже. Фирма изначально занималась производством столярного оборудования, а позднее, с 1876 г., освоила производство газовых двигателей по лицензии Отто и Лангена.
После смерти основателя и владельца фирмы, название компании составили фамилии его компаньонов, друзей Луи Франсуа Рене Панара и Эмиля Левассора. В процессе работы над двигателями, фирма осваивает производство 2-цилиндрового 4-тактного двигателя, разработанного в 1888 г. Готлибом Даймлером. Левассор и Даймлер познакомились лично, дружили и делились наработками до конца своих дней. Освоив производство двигателей, компаньоны в 1889 г. начинают работы над самодвижущимся экипажем, на котором двигатель было логично применить. В разработке конструкции автомобиля им помогает Арман Пежо.
Как тесен, всё-таки, мир - столько известных имён, тесно связанных между собой, стояло у истоков автомобилестроения. В конце июля 1891 года Эмиль Левассор испытывает прототип, автомобиля. Он имел 4 колеса. 2-сильный 1.1-литровый мотор установили спереди, а ведущие колеса сзади, до этого автомобили имели заднее или центральное расположение двигателя, что бы максимально приблизить мотор к ведущему мосту. Теперь же этот тип компоновки, который тогда прозвали «системой Панара», известен как «классическая компоновка». Именно с этой модели, постепенно модернизировавшейся, фирма «Panhard & Levassor», первой в мире, начала серийный выпуск автомобилей. У немногочисленных, в ту пору, автопроизводителей выпуск был фактически штучным.

С тех пор фирма «Panhard & Levassor» внесла ощутимый вклад в развитие конструкции автомобиля. Тут можно вспомнить хотя бы «тягу Панара», знакомую каждому владельцу ВАЗовской «классики» и «Нивы». Выпускаемые фирмой автомобили отличались добротной и современной конструкцией, а так же оригинальным и самобытным дизайном. Автомобили «Panhard & Levassor» никогда не были особо дешёвыми, они были рассчитаны на обеспеченного и понимающего покупателя. Однако, с началом Второй Мировой войны, с момента оккупации Франции, в 1940 г. выпуск легковых автомобилей фирмой был прекращён. Какие же могут быть роскошные легковушки - война кругом. Производственные мощности фирмы были переориентированы на выпуск военной колёсной техники, которой фирма занималась параллельно производству своих легковых автомобилей.

Во время войны руководство фирмы, во главе с Полем Панаром понимает, что послевоенные времена будут сложными - дорогие и шикарные машины будут людям не нужны. Что бы остаться на плаву в тяжелые годы, идут работы над проектом «Voiture Petite», т.е. «Маленьким Автомобилем». Это должен был быть автомобильчик длиной 3,1 м., оснащённый с 2-цилиндровым алюминиевым двигателем воздушного охлаждения объёмом в 350 см3. Работы над проектом были в полном разгаре, когда вдруг Полю Панару на глаза попадается проект «Aluminium Français-Grégoire», разработанный талантливым французским инженером Грегуаром. Его прототип имел алюминиевую структуру несущего кузова, независимую подвеску всех колёс и передний привод, 600-кубовый мотор мощностью 15 л.с. был агрегатирован с 3-ступенчатой коробкой передач. Проект названный «VP-2» был готов осенью 1946 года, когда публике была представлена машина «Panhard Dyna 100 X84», из торгового названия автомобилей исчезла фамилия Левассора, а название «Dyna» должно было ассоциироваться с довоенным «Dynamic».
Послевоенные годы - сложные, многие производители люксовых машин не выжили. К власти приходят социалисты, во главе с Де Голем. «Рено» и «Бугатти» национализируют, за сотрудничество с фашистами. Так же объявляется «план Понса», по которому государством субсидируются только производители маленьких машин либо коммерческих автомобилей. Так что с новинкой фирма попала в яблочко.
Кузов машины был переработан, он стал 4-дверным закрытым седаном, рама как и кузов были построены из алюминиевых сплавов, и поставлялись фирмой «Facel-Métallon». 22-сильный 600-кубовый 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения был выполнен оппозитным. Каждый цилиндр имел свой вентилятор охлаждения. Интересную конструкцию имели алюминиевые колёсные диски, точнее обода, которые прикручивались прямо к тормозным барабанам, как на наших «Запорожцах».
Продажи стартуют ровно через год, машина получается намного лучше конкурентов, но его ближайший конкурент — заднемоторный «Renault-4», благодаря более низкой цене, обходит «Дину» по продажам. Тем не менее, новая модель продолжает развиваться, постепенно обрастая модификациями. В модельном ряду появляются купе и кабриолеты, в том числе от сторонних производителей, универсалы, а так же коммерческие модификации. «Дина» довольно успешно участвует в автоспортивных состязаниях. Постепенно увеличивается рабочий объём и мощность применяемых двигателей, и как следствие, динамические характеристики машины.
В июне 1953 г. в Париже была продемонстрирована новая модель, которая имела несущий кузов с Х-образными усилителями лонжеронов — «Panhard Dyna Z». Как и прежде кузов машины был выполнен из сплава алюминия, магния и меди – «Duralinox». Новый, более объёмный, вмещающий 6 человек, кузов был спроектирован ветераном фирмы Бионье - автором знаменитых довоенных «Паннаров» . Кузов «Dyna Z» был уже полноценным 3-объёмным седаном современных округлых форм, с гнутыми панорамными стёклами и без выступающих крыльев. Кстати, коэфициент аэродинамического сопротивления «Сх» у нового авто равнялся 0,26, что довольно не плохо и в наши дни. Тем не менее, не смотря на инновационный внешний вид, техника осталась прежней, проверенной на первом поколении «Дины». Новая модель требовала модернизации завода, и её производство началось только в октябре 1953 года, тогда с производства снимают седан первого поколения «Dyna 130 X87».

В 1955 фирма «Citroёn» покупает 25% акций автомобильного отделения фирмы «Panhard & Levassor», которая находится в затруднительном экономическом положении. Эта кооперация помогает с одной стороны расширить дилерскую сеть фирме «Panhard» и тем самым увеличить объёмы продаж, кстати так и случилось, а с другой стороны заткнуть брешь в своём модельном ряду фирме «Citroёn», которая на тот момент могла предложить своим покупателям либо дешевый и примитивный «2CV» либо новаторский и дорогой «DS».

В 1959 году на смену модели «Dyna Z» приходит обновлённая машина, которая получила совсем другое название — «PL17». Название расшифровывалось очень интересно, если с буквенным обозначение всё понятно — первые буквы фамилий основателей компании, то цифра «17» получалась хитрым математическим ходом: 6 + 6 + 5, первая цифра показывала сколько потребляет бензина машина, вторая количество мест в салоне и последняя фискальная мощность, с которой платили налог. Новинка по традиции была представлена еще летом, но как обычно в серию пошла только осенью, по сути это был тот же «Dyna Z», но с новой лицевой и задней частью кузова. Технически машины не претерпели изменений и выпускались в двух версиях мощности двигателя: 42 и 50 л/с . В марте 1960 появляется кабриолет «L2», с которым фирма выходит на Североамериканский рынок. В 1961 году машину модернизировали. Внешне машины стали отличаться тем, что передние двери стали открываться против движения, в то время как до этого автомобили этой марки имели петли дверей на центральной стойке. Новый 1963 год принёс с собой модернизацию моторов, теперь базовый мотор развивал 50 л.с., а форсированная версия «Tigre» — 60 л.с. Так же машины получают ребристые тормозные барабаны, которые были призваны улучшить охлаждение тормозов довольно динамичных машин.

23 июня 1963 года, в Париже, в большом саду возле Монтлери, представляют новую модель — «Panhard-24», которая названа в честь победы автомобилей «Panhard» на 24 часовых гонках в Ле Мане. Это была красивая машина, разработанная дизайнером фирмы Бионье. «Panhard-24» очаровал журналистов, ведь на фоне современников он выделялся очень прогрессивным дизайном. Новинка имела элегантный двухдверный кузов, с посадочной формулой «2+2». Длина машины составляла 4300 мм. при величине колёсной базы 2290 мм. Дизайн машины как бы развивал идеи предшественников «Dyna Z» и «PL17» перенося их округлые формы и объёмы в стилистику 60-х.
Обтекаемая низкопрофильная носовая часть была украшена 2-фарными блоками, подобно современным блок-фарам, закрытыми общими стёклами. Крыша машины покоилась на изящных тонких стойках. Лобовое и заднее стекла были выполнены гнутыми, панорамными. Вся надстройка крыши и остекления выглядела лёгкой и воздушной. Рамное шасси позволяло реализовывать столь ажурные кузовные конструкции. Округлый багажник имел объёмную крышку, заходящую на боковины кузова и вытянутые по горизонтали задние фонари. Большая площадь остекления, эффектная светотехника, сильные наклоны стекол — в 1963 году «Panhard-24» выглядел настоящим пришельцем из будущего, поскольку по внешности явно опережал аналоги.
«Panhard-24» обладал довольно-таки прогрессивной конструкцией. Как и его предшественники, он имел передний привод, независимую подвеску всех колёс. Новинкой стала полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач. Компактный оппозитный двигатель воздушного охлаждения позволил понизить линию капота и придать носовой части машины аэродинамически выгодную форму. В зависимости от мощности установленного двигателя, максимальная скорость машины составляла от 135 до 160 км/ч — очень приличный показатель. Достигалась она благодаря небольшой массе машины и хорошим аэродинамическим характеристикам.
Инноваций хватало и в интерьере – «Panhard-24» была одним из первых в мире автомобилей, где ремни безопасности предлагались в качестве серийной опции. Кроме того, передние сиденья и рулевая колонка имели регулировку по высоте, а в пассажирский козырёк было встроено зеркальце. В-общем, на мой взгляд, «Panhard-24» одна из самых «французских» машин, наряду с «Ситроеном ДС» - экзотическая, оригинальная, самобытная.

Такую оригинальную машину было бы логично сделать более высокого класса, тем более особо дешёвыми «Panhard» не были. Можно было бы оснастить её более традиционным 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения большего объёма и мощности. Большая мощность и крутящий момент двигателя позволили бы увеличить размеры машины и её вместимость. Однако вмешался всемогущий покровитель фирмы. «Citroёn», сразу же после приобретения части акций «Panhard & Levassor», фактически начал поглощение компании, влияя на её решения относительно будущей линейки автомобилей.
К моменту появления «Panhard-24» руководство «Citroёn» начало открыто препятствовать развитию модельного ряда фирмы, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию, которая могла бы помешать сбыту автомобилей с двойным шевроном на передке. В первую очередь это касалось бюджетных малолитражных автомобилей, но и в средний класс путь «Панару» был уже заказан, ведь сам «Citroёn» только-только представил там свою новинку модель «ID» (максимально упрощённую и удешевлённую версию «Богини DS»).

Именно поэтому «Panhard-24» стал не 4-дверным седаном, а компактным купе, а под его покатым капотом скрывался двигатель прежней конструкции — 848-кубовый двухцилиндровый оппозит воздушного охлаждения. Фактически модель «24» была построена на агрегатах основной в те годы модели фирмы «PL17». Версия с 50-сильным мотором имела индекс «24С», с 60-сильным мотором — «24CT» («Т» - «Tigre»). В гамме «Panhard-24» изначально предусматривались и седаны, купе, кабриолеты и даже универсалы. Однако из всего этого многообразия до серийного производства добрались только купе и 2-дверный седан, не имеющие аналогов в модельной линейке «Ситроен». Компаньоны из «Citroёn» запретили выпускать 4-дверные версии, боясь конкуренции со своим «Citroën ID», так же был поставлен крест на версиях с кузовом универсал и кабриолет.

В 1964 году появляется 2-дверный седан «Panhard-24B» и «24BT» с увеличенной до 2550 мм. колёсной базой. Это позволило вместить без труда 4-х взрослых пассажиров. Вариант же купе с 50-сильным мотором прекратили выпускать.

В 1965 году «Сitroёn» выкупает автомобильное подразделение фирмы «Panhard», становясь полновластным хозяином. Поль Панар уходит на пенсию. Модель «17» снимают с производства, а старшая модель — «24» c 60-сильным мотором, получает дисковые тормоза передних колёс, помимо этого идут работы над 4-цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения, для будущего приемника модели «17».

Через год появляется версия «Panhard-24BA» — максимально удешевлённый вариант седана, однако он не пользуется популярностью, и её выбрал всего 161 покупатель, в то время как самый дорогой «24BT» разошёлся тиражом в 10 649 экземпляров.
Но 20 июля 1967 года руководство фирмы «Ситроен» объявляет о прекращении производства легковых автомобилей старейшей марки мира, сделано это было не потому что, машины не имели сбыта или были устаревшими, а по банальной причине: требовались площади для производство фургонов на базе «Citroen 2CV». Всего за 4 года было произведено 28 650 экземпляров автомобилей «Panhard-24».

Тем не менее марка «Panhard & Levassor» остаётся существовать в виде военной колёсной техники. А наработки легкового отделения фирмы отчётливо видны в продукции фирмы «Citroёn». Так, например, характерные фары, похожие на «Panhard-24», появляются на «Citroen DS» после модернизации в 1967 года. Через три года выходит в свет «Citroen GS», с 4-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения. Что касаемо бренда, то в 1974 году «Citroёn» был поглощён компанией «Peugeot». В 1979 году, когда был приобретён европейский филиал фирмы «Chrysler», появилась возможность воскресить старинный бренд, но PSA остановилось на названии «Talbot».
В январе 2005 года фирму «Panhard» выкупила фирма «Auverland», и в конце года «Auverland» переименовывается в «Panhard General Defense». Сегодня помимо колёсной бронетехники, она выпускает еще и армейские внедорожные броневики на базе «Steyr G» и «Land Rover Defener», с использованием французских узлов. Ну а модель «Panhard-24» осталась последим автомобилем, выпущенным этой легендарной, старейшей в мире автомобильной фирмой - лебединая песня «Panhard & Levassor».

Вот такой интересной оказалась история этой оригинальной машинки. Ещё раз возвращаясь к моей реплике о довольно-таки хаотичном подборе прототипов производителями наших "ремейков" - практически о каждом из них есть что рассказать. В те годы автомобильная масса не была столь однообразной, как в наше время. Практически у каждого автопроизводителя были свои характерные конструктивные или стилистические особенности, наделявшие машины оригинальностью и самобытностью. Заднемоторная, переднеприводная, классическая компоновка, тип подвески, двигатели воздушного и жидкостного охлаждения. В процессе эволюции автопромом выработался некий оптимальнный вариант машины для каждого класса, которому все автопроизводители и соответствуют. Автопроизводителями сейчас правят маркетологи, а не инженеры и дизайнеры, что в принципе вполне логично, если целью бизнеса является получение прибыли. Сейчас техническая самобытность остаётся уделом лишь считанных суперкаров - массовый же автопром очень однообразен.

Ну а теперь, собственно, о модели. Как известно, «Panhard 24 CT», производившийся на Производственном объединении «Сихарули» (г. Тбилиси, Грузинская ССР) с 1975 по начало 1990-х годов, является ремейком аналогичной модели французской фирмы «Norev». На этот раз материал изготовления вполне соответствует оригинальной модели - французы свои модели так же делали из пластика. Правда «норевский» пластик славится своей недолговечностью - он разлагается со временем. Грузинская модель на этом фоне выглядит лучше - пластик хоть и пожелтел со временем, но выглядит молодцом. Правда, грузинская модель помладше.
Копийность модели меня вполне устроила - облик прототипа модель передаёт достаточно правдоподобно. Ей идут даже унифицированные грузинские колёса. К геометрии модели у меня претензий нет. Дверцы, правда, в поверхности кузова «не попадают», но установлены ровно и пригнаны плотно.
По части детализации модель выглядит вполне достойно - отдельные стеклянные фары, накладные бампера, покрашенные задние фонари. «Функционал» модели ограничен открывающимися дверцами - довольно скромен, по «ремейковским» меркам конечно. У сестры «24 BT» кроме дверей открываются ещё капот и багажник.
Качеством модели я остался вполне доволен. Модель «не игранная», комплектная. Качество литья и сборки вполне достойное. Стекло, правда, на этом фоне выглядит неважно - на нём имеются литьевые дефекты. Из под «серебрянки», на заднем бампере, проглядывает исходный чёрный пластик. Время, конечно, оставило на модели свой отпечаток - пластик, пожелтев, приобрёл цвет слоновой кости. Кстати большинство грузинских «Панаров-24» как «коротких», так и «длинных», которые встречаются в продаже на Интернет-площадках, именно белого цвета, разной степени пожелтения. Вызывает удивление страсть грузин именно к белому пластику, особенно учитывая его поведение со временем.
Своим приобретением я остался крайне доволен - давненько хотел заиметь эту интересную машинку. Её состояние для меня вполне приемлемо, она даже имеет свой шарм в этом виде – несёт отпечаток прожитых десятилетий. Интересно было покопаться в истории прототипа модели, работая над этим сообщением. И ещё я понял одно – мне теперь «до зарезу» нужен длинный вариант модели - «Panhard 24 BT». Ну что же, как говорится: «Будем искать».
.

[AlekseyS69]

После долгого перерыва решил пополнить своё собрание 23-м выпуском серии «Легендарные грузовики СССР» от «Модимио»:

ЯАЗ-210 (Modimio)

Наконец-то мою коллекцию пополнила модель этого ярославского гиганта. Его я терпеливо ждал: ССМ-овский «ЯАЗ-210» просто шикарен, но для меня непомерно дорог; модель от «АИСТ» не понравилась своим цветовым решением, кит от «АВД» нужно красить. Даже в журналке, когда вышел седельный тягач «ЯАЗ-210Д» еле удержал себя от покупки – очень мне хотелось именно базовый бортовой грузовик. Теперь-то, поближе познакомившись с моделью, мне уже хочется и «седельник» и самосвал и «балластник», может, со временем, осуществлю эти свои внезапно возникшие «хотелки».

Значение этой машины для отечественного народного хозяйства переоценить трудно, особенно в крайне трудный период восстановления Страны после войны. На грандиозных всесоюзных стройках непременным атрибутом стали самосвалы «ЯАЗ-210Е», крупногабаритные грузы таскали на треллерах балластные тягачи «ЯАЗ-210Г» и седельные «ЯАЗ-210Д». «Седельники» же служили топливозаправщиками в авиации. На базовом шасси «ЯАЗ-210», кроме собственно бортовой платформы, монтировалось различное спецоборудование – например автокраны, специальные фургоны и установки. В-общем «ЯАЗ-210» хотя так и не стал массовым, остался достаточно эксклюзивным образцом отечественной автомобильной техники, сумел «отметиться» в нашей автоистории, да и в истории нашего государтства. В-общем, своё место на полке модель этого замечательного автомобиля заслужила безусловно.

Как только модель «ЯАЗ-210» стала доступна для заказа на сайте издательства, я непреминул её приобрести. Спустя несколько дней она передо мною на столе. Восторгу моему не было предела – модель мне безусловно понравилась. Модель хорошо знакома всем любителям костромских моделей, всё-таки это не первая её реинкарнация.
Журнальные упрощения в модели присутствуют, но меня они никоим образом не напрягают. Кроме очевидных – исполнения дверных ручек и мелкой оптики заодно с деталями кабины, отсутствуеь что-то по мелочи. В отличие от заказанного мною совместно с «ЯАЗом» «214-го КрАЗа», упрощения в глаза не бросаются и вычленять их мне даже не хочется. Модель получилась вполне гармоничной с удачным цветовым решением.
Копийность модели считаю очень хорошей, облик прототипа она передаёт достаточно правдоподобно. Детализация, для журнальной модели, отличная. Перевернув модель вверх дном, вполне можно изучать устройство прототипа. Для меня это намаловажно. Так, например, для меня откровением стал привод заднего моста отдельным карданом. Я никогда особо не «загонялся» конструкцией «ЯАЗа», и наивно считал, что на подобных машинах по-любому стоит «проходной» средний мост, а вот поди же ты…
С качеством модели мне повезло. Отливка, сборка, покраска на очень хорошем уровне. Придраться особо не к чему, разве что после покраски чуть смазали краску на капоте – практически незаметно. За качество я больше всего переживаю, заказывая модель через Интернет, ведь менять модель потом очень геморройно.
В-общем моделью я остался очень доволен, мне она безумно нравится. Вдоволь посравнивал её с идеологическим наследником «КрАЗом-257Б» - фотографиями, если интересно, попозже обязательно поделюсь. Внимательно слежу за анонсами серии, но приобретать и в дальнейшем намерен только самое интересное. А пока традиционное: «С нетерпением жду продолжения!».
.

[AlekseyS69]

Ещё одним моим пополнением стал 13-й выпуск серии «Легендарные грузовики СССР» от «Модимио»:

КрАЗ-214 (Modimio)

Эта модель была у меня в планах давно. Я долго присматривался к НАП-овскому «214-му», но приобрести его руки у меня так и не дошли. С воодушевлением воспринял новость о выходе модели «214-го» в грузовой журналке. Его, в итоге, я и купил. Наличие этой модели в коллекции, не смотря на присутствие в ней «НАП-овского Лаптёжника», который мне очень нравится, оправдывается значением машины в истории отечественного автопрома. «Начиналась» машина, как полноприводная версия трёхосного грузовика «ЯАЗ-210», созданного для нужд армии, а вылилась в итоге в родоночальника нового, 2-го, поколения ярославских 3-осных грузовиков, ставших впоследствии всем нам хорошо известными «КрАЗами». Я познакомился с «214-м» на страницах журнала «За рулём» в школьные годы. Помню, там публиковались фото машин понтонно-мостового парка на «КрАЗовском» шасси. Мой глаз подметил, что они заметно отличались от неизменно впечатлявших меня при встрече «Лаптёжников». Именно узкие колёса и обратили на себя внимание. Подробный осмотр выявил ещё и защитную решётку перед фарами. Уже гораздо позднее я подробнее узнал об этих машинах и о том как «ЯАЗы» стали «КрАЗами».

Модель «КрАЗ-214» оставила двоякое впечатление. С одной стороны, традиционно для костромских моделей она сделана более утончённой и детализированной, на фоне немного грубоватого «НАПа». С другой стороны, для выпуска в составе журнальной серии, модель подверглась слишком наглядным упрощениям. Если «ЯАЗ-210» получился визуально практически неотличимым от того же «Аиста», то «214-й» в ходе упрощения лишился брызговиков и правого аккумуляторного ящика (или что это такое) под кабиной. Это только самые заметные элементы. В итоге модель смотрится обделённой деталями. Я конечно понимаю, что для вписывания модели в бюджет журнальной серии её упрощения необходимы, но когда это делается как на моделях «ЗИЛ-138» или сегодняшний мой «КрАЗ», это выглядит насмешкой над потребителем в стиле «И так купят». Этот факт стал одной из причин задержки приобретения мною данной модели. Я всё-таки поглядывал ещё в сторону «НАПа», но журнальный вариант оказался доступнее и проще в приобретении. Тем более достоинства исходной костромской модели в нём остались.
Будет свободное время, возможно, я восполню пробелы в комплектации журнальной модели. Ещё бы раздобыть тент на неё. Но когда встанет вопрос покраски деталей, цвет подобрать мне вряд ли удастся. Короче, есть над чем подумать.
В остальном модель меня вполне устраивает. По части копийности у меня претензий нет, кроме утраченных при упрощении деталей. Костромичам удалось достаточно правдоподобно передать в модели образ брутального прототипа. С качеством модели, считаю, что мне повезло – отлито, покрашено и собрано всё качественно.
Модель мне, не смотря ни на что, очень нравится. Своим приобретением я остался вполне доволен. Пока же наметил следующие цели среди анонсированных выпусков – как минимум «133-й ЗИЛ» и «Колхида», думаю, доедут до моей полки. Ещё подумываю заменить «НАПовские» модели довоенных «ЗИС-6» и «ЗИС-5В» на журнальные, но пока душит жаба.
.

[AlekseyS69]

В конце минувшего лета мне удалось «затариться» парой американцев, одного из которых я хочу Вам сегодня представить:

Pontiac GTO 1969 (Welly)

Про «Понтиак ДжиТиО» я уже рассказывал 8 лет назад, представляя модель от того же «Вэлли». Сегодня появился повод ещё раз вернуться к истории этой американской «иконы» - зачинателя эры «Мускл Каров», одного из самых ярких эпизодов мировой автомобильной истории. Подспорьем для подробного рассказа об истории прототипа модели мне стала интересная статья, найденная на просторах Интернета, выдержки из которой я и хочу здесь привести:

«…Одним из самых интересных периодов в истории мировой автоиндустрии по праву считается эра «muscle-cars». Это была эра нелимитированных мощностей, объемов двигателей, скоростей и агрессивного дизайна. Феномен этой эпохи заключался в том, что очень мощные скоростные автомобили стали доступными почти каждому. «Масл-кары» были дешевы, но очень сердиты - их выпускали сотнями тысяч в год. И любой из них имел разгонную динамику более высокую, чем европейские спортивные автомобили. Конечно, «масл-кары» были неустойчивы в поворотах, но на прямых они могли соревноваться даже с тогдашними гоночными болидами.

Одним из самых известных «масл-каров» по праву считается легендарный «Pontiac GTO». Уже само название этой модели «GTO» (Gran Turismo Omologato) было наглым вызовом самой почитаемой европейской марке «Ferrari», которая использовала эту аббревиатуру для обозначения гоночных версий своих моделей. Со свойственной американцам самоуверенностью менеджеры отделения «Pontiac» решили просто доказать, что их новая модель может ездить не то что не хуже любого «Ferrari», но даже быстрее.
Рождение «Pontiac GTO» было связано с небольшими сложностями. Главному идеологу создания «спорткара для народа» Джону ДеЛориану, который возглавлял отделение «Pontiac», нужно было схитрить, чтобы воплотить свою идею в жизнь. Фактически «GTO» стал незаконнорожденным ребенком отделения «Pontiac», поскольку в то время корпоративные правила корпорации General Motors не допускали установки на среднеразмерные автомобили двигателя, объем которого превышал 330 куб. дюймов. В отделении «Pontiac» было на этот счет совсем другое мнение - они решили схитрить и обойти правила. В результате в 1964 году у среднеразмерной модели «Tempest» появилась расширенная опция «GTO».
Типичная для американского автопрома, модель «Tempest» имела рамную конструкцию, классическую компоновку и слабую 140-сильную «шестерку» объемом 215 куб. дюймов (3,5 л). Опция «GTO» подразумевала установку на базовую модель двигатель V8 объемом 389 куб. дюймов (6,5 л) от полноразмерной модели «Bonneville», который форсировали до 325 л.с. при помощи простых средств: увеличенной степени сжатия, специальных толкателей клапанов с гидравлическими компенсаторами зазоров и нового распредвала.
Этот двигатель в стандарте имел один четырехкамерный карбюратор «Carter». Была также и более мощная версия этого же двигателя - «Tri-Power» с тремя двухкамерными карбюраторами «Rochester». До «сотни» 348-сильный «Tri-Power» разгонял 5,2-метровый полуторатонный «GTO» за 6,6 секунды, а с 325-сильным двигателем - за 7,5. Мощный двигатель превращал «Понтиак» в настоящего «убийцу» европейских спорткаров - спидометр был расчерчен до отметки 140 миль/ч (225 км/ч).
Трансмиссия предлагалась в трех вариантах - 2-ступенчатая автоматическая и механическая (3-х или 4-супенчатая) для обоих типов двигателя. Интерьер также имел вариативность: опционно предлагался четерыхспицевый спортивный руль как альтернатива стандартному двухспицевому, тахометр, а у моделей с автоматической коробкой передач рычаг переключения располагался как на рулевой колонке, так и в напольной консоли.
Внешне «GTO» отличался от стандартного «Tempest» выштамповкой воздухозаборника на капоте, наличием шильдиков на решетке радиатора и задних крыльях, а также сдвоенными выхлопными трубами, расположенными под задними крыльями по обе стороны, что позже стало визитной карточкой модели «GTO».
Машина выпускалась в трех кузовах: «Sports Coupe» с центральной стойкой (выпущено 7,384 шт.), «Hardtop Coupe» (18,422 шт.) и «Convertible» (6,644 штук.). Всего в 1964 году было произведено 32,450 единиц, что стало полной неожиданностью для руководителей отделения «Pontiac», рассчитывающих продать не более пяти тысяч «GTO». Стоило такое удовольствие около 3,5 тысяч долларов, что было намного меньше цены на европейские спорткары. Такую машину мог позволить себе практически каждый среднестатистический молодой американец. «GTO» был нацелен в первую очередь на молодежную аудиторию - в рекламе эти машины водили исключительно молодые красавцы и красавицы, - машина стала ассоциироваться с молодостью и беззаботной жизнью.

В 1965 году мощность стандартного двигателя «Tempest GTO» была увеличена до 335 л.с., а «Tri-Power» - до 360 л.с. Благодаря этому увеличилась динамика - до «сотни» машина с двигателем «Tri-Power» разгонялась за 6,1 секунды. Экстерьер автомобиля тоже изменился: сдвоенные передние фары заняли вертикальное положение, как того требовала автомобильная мода, задние блок-фары вылезли на боковины крыльев, изменилась выштамповка на капоте. Машина прибавила 8 см в длину и 45 кг в весе. Тахометр и датчик давления масла, которые поначалу предлагались опционно, теперь входили в базовую комплектацию. В рекламе за «GTO» теперь закрепился образ тигра - символ власти, мощи и агрессии. Мощная рекламная кампания по телевидению и радио, не считая прессы, способствовала продвижению модели на рынке и повысила продажи более чем в два раза. Всего было произведено 75,352 единицы (Sports Coupe - 8,319, Hardtop Coupe -55,722 и Convertible - 11,311).

На успехи новой модели обратили внимание руководители General Motors, в результате чего с 1966 года «GTO» стал позиционироваться как отдельная модель, а не расширенная опция. Это позволило сделать машину, более отличающуюся по дизайну от «донора» модели «Tempest». «GTO» имел другую облицовку решетки радиатора с вмонтированными подфарниками и заднюю панель с 9-секционными блок-фарами, что делало модель более узнаваемой. «GTO'66» стал одной из первых машин в истории автомобилестроения, на которой во внешних панелях кузова применили пластик. Пластиковой на нем была решетка радиатора. Совершенно новый кузов «GTO» имел плавные обводы с характерным изгибом перед задней стойкой.
В салоне были установлены новая передняя консоль, трехспицевое рулевое колесо, энергопоглощающая рулевая колонка, новые спортивные сидения, которые за дополнительную плату могли оснащаться мягкими подлокотниками. Двигатели и варианты трансмиссий остались без изменений. Из-за того, что новый кузов стал более тяжелым, динамика машины чуть снизилась. Теперь до 100 км/ч GTO разгонялся за 6,5 секунды. Производство составило 96,946 единиц (Sports Coupe - 10,363, Hardtop Coupe - 73,785 и Convertible - 12,79.


В 1967 году изменилась облицовка решетки радиатора и задняя панель с блок-фарами, которые были разделены на четыре секции с каждой стороны. Одной из предлагаемых дополнительных опций стала установка тахометра с ночной подсветкой на капоте перед лобовым стеклом со стороны водителя. Со временем эта опция стала настолько популярной, что стала визитной карточкой модели «GTO». Вместо 2-ступенчатой автоматической трансмиссии теперь устанавливалась новая 3-ступенчатая «Turbo-Hydramatic TH-400» с возможностью переключения передач в двух режимах - автоматическом и ручном полуавтоматическом, - с рычагом, расположенным в напольной консоли. Ручная трансмиссия предлагалась по-прежнему в двух вариантах: 3-х и 4-ступенчатая. «GTO» обзавелся новым двигателем объемом 400 куб. дюймов (6,6 л) с четырехкамерным карбюратором «Rochester». Были предложены четыре версии этого двигателя: стандарт - 335 л.с., опционная дефорсированная эконом-версия - 255 л.с. с двухкамерным карбюратором, форсированная 360-сильная «H.O.» (High Output) и 360-сильная версия «Ram Air» с системой динамического наддува. Версия «Tri-Power» с тремя двухкамерными карбюраторами была снята с производства.
Двигатель с системой динамического наддува «Ram Air» представлял собой особый интерес. Его особенность заключалась в том, что с помощью специально настроенного воздухозаборника, отверстие которого было связано через специальную прокладку с воздушным фильтром, в карбюратор направлялся дополнительный приток воздуха, что создавало эффект наддува. Всего было произведено 81,722 единицы (Sports Coupe - 7,029, Hardtop Coupe - 65,176 и Convertible - 9,517).

В 1968 появился новый «GTO», который имел совершенно новый кузов. Машина стала чуть короче, шире и ниже, но при этом тяжелее на 34 кг. Самым главным в новом «GTO» был совершенно иной, агрессивный дизайн кузова, за свои характерные изгибы, получивший прозвище «бутылка Кока-Кола». На машине появилась новая дизайнерская разработка. Вместо огромного хромированного переднего бампера спереди был установлен так называемый «endura-bumper» - резиновый бампер, покрашенный под цвет кузова, который фактически являлся передней панелью кузова. Этот бампер имел не только стилистическую нагрузку, но и был призван защитить панели кузова от ударов на малых скоростях. Еще одним дизайнерским изыском можно считать, закрывающиеся в нерабочем состоянии специальными панелями, «слепые» фары, которые устанавливались за $53. Эта опция получила очень широкое распространение, хотя стандартом были обычные открытые фары. Внутри же кардинальных перемен не наблюдалось: лонжеронная рама, прежний продольно расположенный двигатель. Была изменена подвеска, добавился гидроусилитель рулевого управления, который ставился за дополнительную плату, усовершенствована система динамического наддува, получившая название «Ram Air II». Выбор двигателей оставался прежним, но стандартная и опционная эконом-версия прибавили в мощности: стандарт - 350 л.с., эконом-версия - 265 л.с., плюс прежние 360-сильная «H.O.» и 360-сильная «Ram Air».
Все это делало «GTO'68» настолько агрессивным и красивым одновременно, что журнал «Motor Trend» сразу присудил ему звание «Автомобиль года». Машина стала такой популярной, что ее желал практически каждый молодой американец. Ее покупали даже те, кто уже был далеко не молод, но стремился выглядеть таковым. Иметь такую машину, означало быть в центре внимания всей аудитории противоположного пола, что всегда являлось главным критерием привлекательности и молодости. Тем более, что на нервную систему давила шутливая реклама: «Возьми его до того, как ты постареешь». Вообще маркетологи отделения «Pontiac» подошли к продвижению на рынок новой модели весьма творчески и с юмором. На телевидении появились забавные рекламные ролики: в одном из них руководители отделения изо всех сил лупили кувалдами по неубиваемому «endura-bumper», демонстрируя его прочность и надежность, а в другом современные Бонни и Клайд лихо грабили банки и уходили на «GTO» от полицейского преследования. Продажи машины стабильно росли вверх: в 1968 году было выпущено 87,684 машины (Hardtop Coupe - 77,704, Convertible - 9,980).

В 1969 году появилась знаменитая модификация модели «The Judge», которая включала в себя 366-сильную версию двигателя с системой «Ram Air III», антикрыло на крышке багажника, двухцветные полосы на боковинах кузова и наклейки с названием «The Judge» по всему кузову. Разгон до «сотни» составлял 6 секунд. Интересен сам факт происхождения названия «The Judge» (в переводе с англ. - судья). В начале 1968 года на американском телевидении появилось молодежное юмористическое шоу «Laugh In», которое быстро завоевало огромную популярность благодаря своей острой социальной сатире. Одним из самых популярных и полюбившихся публике сатирических образов из этого шоу был Судья, в честь которого собственно и была названа новая модель. А на съемки рекламного ролика пригласили популярную молодежную рок-группу «Paul Revere & The Raiders», которые нараспев рассказали о всех достоинствах машины, повторяя при этом иронические слоганы «All rise for The Judge» («Всем встать, судья идет!») и «The Judge can be bought» («Судью можно купить»). Такая рекламная кампания вызывала протест среди пуританской части населения, но молодежи эта ирония была по вкусу - «Судью» раскупали так же быстро и весело, как рекламировали.
Поначалу «The Judge» красился исключительно в красно-оранжевый цвет «Carousel Red», но позже для этой модели стали предлагать и другие цвета. Стоил «The Judge» всего на $337 дороже базовой версии стоимостью $2,831, но это не останавливало желающих приобрести себе модную новинку. В 1969 году было выпущено 6,725 хардтопов и 108 кабриолетов модификации «The Judge».
На обычный «GTO» так же можно было установить «Ram Air III». А для тех, кто хотел машину «погорячее», предлагалась другая версия системы динамического наддува «Ram Air IV», с которой мощность двигателя увеличивалась до 370 л.с. Была разработана также система «Ram Air V», с которой «GTO» разгонялся до «сотни» за 5,2 секунды, но эта опция выпускалась ограниченной серией и предназначалась исключительно для гоночных версий.
Две остальные версии двигателей - стандартная и дефорсированная эконом-версия, - остались без изменений, а версия «H.O.» была снята с производства. Внешне «GTO'69» отличался от модели предыдущего года отсутствием треугольных форточек в дверях, слегка измененной решеткой радиатора с горизонтальной полосой посредине и новыми подфарниками, расположенными под «endura-bumper», а также новым задним бампером, в который блок-фары были интегрированы не полностью, а только на половину. В салоне же перемен было немного: замок зажигания был перенесен с приборной доски на рулевую колонку для блокирования рулевого колеса во избежание угона. Всего было выпущено 72,287 машин (Hardtop Coupe - 58,126, Convertible - 7,326 и The Judge - 6,833).

В 1970 году «GTO» претерпел значительный рестайлинг: спереди был установлен новый «endura-bumper» с совершенно другой головной оптикой, которая сделала невозможной опцию со «слепыми» фарами, над колесными арками появились продолговатые складки, а задняя часть была полностью изменена. Из новых опций добавился гидроусилитель руля. Теперь «GTO» выглядел менее агрессивно и больше напоминал спортивный «personal-luxury». Был снят с производства «экономный» 265-сильный двигатель. Теперь предлагались прошлогодняя «восьмерка» «400» (6,6 л) мощностью 350 л.с., «Ram Air III» (366 л.с.), «Ram Air IV» (370 л.с.) и новый двигатель с рабочим объемом 455 куб. дюймов (7,5 л) мощностью 360 л.с. Динамика автомобиля осталась на прежнем уровне.
Одной из интересных опций была система «VOE» (Vacuum Operated Exhaust), которая устанавливалась в выхлопную систему и представляла собой регулируемую диафрагму, ручное регулирование которой позволяло пускать выхлоп прямотоком, что увеличивало мощность и уровень шума выхлопа. Достоинства такой опции наглядно были продемонстрированы в рекламном ролике, в котором крутой парень «шумит» на своем «GTO» перед «Тотем-Кафе» на Нордвуд-Авеню в Детройте, извечным местом тусовки любителей «масл-каров». Такая опция стоила всего 63 доллара, но поскольку она предлагалась лишь с ноября 1969 года по январь 1970-го, машин с этой системой было выпущено по разным данным всего 150-230 единиц. Столь короткий срок предложения опции «VOE» обусловило введение в 1970 году жестких федеральных норм по уровню шума и токсичности выхлопа. Всего в 1970 году было выпущено 40,149 единиц (Hardtop Coupe - 32,737, Convertible - 3,615, The Judge Hardtop Coupe - 3,629 и The Judge Convertible - 16. Фактически 1970 год стал последним годом выпуска полноценных «GTO». Подобная ситуация наблюдалась и с другими автомобилями сегмента «muscle-car» из-за строгих федеральных санкций, накладываемых на автопроизводителей.

В 1971 году кузов «GTO» снова подвергся рестайлингу, но его экстерьер уже нельзя было назвать боевым и агрессивным. Опущенные ниже линии головной оптики проемы облицовки решетки радиатора, вынесенные на передний край капота широкие отверстия воздухозаборника, невзрачные фары делали автомобиль запоминающимся, но абсолютно не привлекательным. Была снята с производства система динамического наддува, а мощность двигателей упала: базовая 455-кубовая «восьмерка» имела всего 325 л.с., предлагался «экономный» 400-кубовый двигатель (300 л.с.), а также 455-кубовая версия «H.O.» (335 л.с.), производство которой решили снова возобновить. Разгон до «сотни» с двигателем «H.O.» составлял 6 секунд. Модель «The Judge», которая комплектовалась именно таким двигателем, доживала свои последние дни - в феврале 1971 года ее сняли с производства. Счастливчикам, которым удалось купить 17 кабриолетов «The Judge», достался самый редкий «GTO» за всю историю модели. Продажи автомобиля резко упали до 10,532 единиц (Hardtop Coupe - 9,497, Convertible - 661, The Judge - 374).

В 1972 году «GTO» стали продавать как расширенную опцию стоимостью $354 для модели «LeMans Sport». Экстерьер автомобиля практически не отличался от модели 1971 года. «The Judge» и кабриолет были сняты с производства. Теперь «GTO» выпускался в кузове купе-хардтоп и купе с центральной стойкой. Впрочем, есть сведения о выпуске в 1972 году одного кабриолета и трех 4-дверных стейш-вагонов. Необходимо отметить, что для открытой модели «LeMans Sport Convertible» предлагалась специальная «GTO-опция», включающая в себя установку «endura-bumper» и двигателей, предназначенных для «GTO», но при этом на решетке радиатора устанавливалась надпись «PONTIAC» вместо «GTO», поэтому эти кабриолеты не были аутентичными «GTO». В начале модельного года было выпущено несколько машин со спойлером от модели «Firebird», после чего эту опцию исключили. Машина обзавелась новыми оригинальными «сотовыми» дисками, напоминающими пчелиные соты. Мощность базового 455-кубового двигателя составляла всего 250 л.с., кроме которого можно было еще заказать 400-кубовую «восьмерку» (250 л.с.) и 455-кубовый «H.O.» (300 л.с.), но с двигателем «H.O.» было выпущено всего 646 машин. Продажи «GTO» упали вдвое - всего было продано 5,807 единиц.

1973 год стал последним годом, когда «GTO» позиционировался как расширенная опция к модели «LeMans Sports». «GTO» был практически неотличим от базовой модели: шильдики на решетке радиатора, воздухозаборники треугольной формы на крышке капота, наклейки «GTO» на передних крыльях и на крышке багажника, а внутри «GTO» имел напольную консоль для рычага КПП, в то время как переключатель автоматической трансмиссии «LeMans Sports» находился на рулевой колонке. Вместо «endura-bumper» спереди теперь красовался массивный хромированный бампер, поскольку новые федеральные требования по безопасности запретили установку интегрированных бамперов. Вертикальные шторки вместо задних боковых окон, которые были стандартом для «LeMans Sports», придавали автомобилю некоторую оригинальность и динамичность, но опционно предлагались также и обычные полноценные окна. Машина стала выглядеть тяжеловесной и не похожей на спортивную. Теперь это было обыкновенное среднеразмерное купе «LeMans Sports» с логотипом «GTO». Предлагалось только два двигателя: базовый - 400-кубовый (230 л.с.) и опционный - 455-кубовый «H.O.» (250 л.с.). Трансмиссия была как обычно трех видов: 3-х и 4-ступенчатая механическая и автоматическая 3-ступенчатая «Turbo-Hydramatic». Двигатель «455 H.O.» предлагался лишь с автоматической трансмиссией. Поскольку в 1973 году топливный кризис набирал обороты, а цены на топливо росли с каждым днем, интерес к прожорливым «muscle-cars» резко снижался. Продажи «GTO» упали до рекордно низкого уровня - 4,806 единиц.

В 1974 году вышел последний классический «GTO», который базировался на платформе компактной модели «Venture», выпускаемой в двух кузовах - купе и хэтчбек. Базой для «Pontiac Venture» служил «Chevrolet Nova», поэтому тогдашняя пресса быстро обозвала «GTO'74» прозвищем «Chevrolet Nova in Drag». Причиной переориентирования расширенной опции «GTO» от модели «LeMans» к «Venture» стало желание маркетологов отделения «Pontiac» попытаться внедриться в нишу компактных «muscle-cars», достойными представителями которой были «Plymouth Duster» и «AMC Hornet». Компактные «muscle-cars» продолжали еще держаться на плаву в отличие от среднеразмерных спортивных машин, которые или вовсе вымерли или были переквалифицированы в «personal-luxury».
Новую машину, носившую двойное название «Venture GTO», можно назвать воспоминанием о большой легенде: невзрачный дизайн, 200-сильная 350-кубовая «восьмерка» (5,7 л), позволявшая разогнаться до «сотни» за 8 секунд. В стандарте была механическая 3-ступенчатая трансмиссия, но также предлагалась механическая 4-ступенчатая и 3-ступенчатая автоматическая «Turbo-Hydramatic». Расширенная опция «GTO» стоила всего лишь $195 и включала в себя: напольную консоль с ручкой переключения передач, декоративный воздухозаборник на капоте, спортивные покрышки, решетку радиатора и наклейки с надписью «GTO». Тем не менее, нашлось 7 тысяч покупателей, пожелавших купить этот автомобиль.

Так тихо и незаметно в 1974 году умер легендарный автомобиль, ставший символом эпохи «muscle-cars». Одновременно с ним умирали и другие собратья. Жесткие федеральные требования по безопасности и токсичности выхлопа, а также растущие цены на бензин, убили стремление американских автопромышленников поставить в гараж каждому американцу по спортивному автомобилю. Многие молодые американцы, планировавшие купить себе новый «GTO», но не успевшие этого сделать до энергетического кризиса, теперь лишились такой мечты. А шутливый рекламный слоган «Возьми его до того, как ты постареешь» стал безжалостным приговором для тех, кто так и не возымел счастья вволю насладиться ездой на настоящем «Pontiac GTO».

Попытку возрождения легендарного «GTO» отделение «Pontiac» предприняло уже в наше время. В 2004 году на основе модели «Holden Monaro», фактически купе на базе крайнего поколения «Opel Omega», оснащённое мощной V-образной восьмёркой, в Австралии стали делать «Pontiac GTO» для американского рынка. Помнится журналисты, тестируя эту машину, писали, что ездить кроме как боком (то есть в заносе) она не умеет. Но эта инициатива «General Motors» не была особо удачной. Конкуренты сыграли на ностальгических нотках в душе потребителя и вышли на рынок с ремейками знаменитых машин прошлого. А это тоже были довольно харизматичные машины: «Ford Mustang», «Chevrolet Camaro», «Dodge Challenger». «Pontiac GTO» остался в их тени. А позднее был финансовый кризис. «General Motors» уже стало не до «GTO». Да и само отделение «Pontiac» было закрыто. Ещё одной маркой интересных машин стало меньше, что вполне типично для нашей «эпохи глобализации». Но будем надеяться, что когда-нибудь, настанут лучшие времена, и "Понтиак" возродится в своей былой красе и славе…».

Ну а теперь, собственно о модели. Не смотря на то, что «Вэлли» делали в первую очередь игрушку, лишь случайно попавшую в канонический 43-й масштаб (с другой стороны даже самая дорогая и детализованная модель для непосвящённых останется игрушкой) я всё равно считаю эту машинку моделью. «Понтиаку» повезло – при традиционно хорошей у «Вэлли» геометрии он попал в масштаб. Не менее геометрически правдоподобные «Додж Челленджер» и «Мустанг Босс», к сожалению, вышли у «Вэлли гораздо крупнее положенного, а жаль.
«ДжиТИО» от «Вэлли» обладает полным набором игрушечных атрибутов: инерционный моторчик с коробом на днище и чемоданом в салоне, открывающиеся дверцы, отсутствие мелких деталей. Детали головной оптики выполнены заодно с хромированными облицовками радиатора. Сами облицовки – не тонированы. Дворники – заодно с лобовым стеклом. На дверях нет зеркал заднего вида. На крышке багажника установлено антикрыло отдельной деталью. На открывающихся дверцах установлены дверные карты. Вообще салон очень неплохо проработан для игрушки, если не считать заднего дивана с «грузом». Днище сделано довольно условно, опять же этот короб моторчика – он хоть и не сильно выдаётся, но он есть.
К геометрии модели у меня нет абсолютно никаких претензий – прототип воспроизведён достаточно правдоподобно. Порадовал такой нюанс, как воспроизведение тахометра на капоте. Не сразу заметил на модели характерные подштамповки в нижней части боковины кузова, «отвечающие» харизматичной подоконной линии. Эти подштамповки едва намечены, маскируются широкой серебрянкой порогов, но они есть. Хорошо, что на этой модели китайцы «попали» в размер колёсных дисков и резины. Многие модели «Вэлли» портят переразмеренные катки и внедорожный клиренс. Рисунок дисков выглядит очень характерно для прототипа, но по-хорошему их неплохо бы протонировать.
К качеству «Вэлли» тоже претензий обычно не возникает. Так вышло и с «Понтиаком» - отливка, покраска, сборка – всё на достойном уровне.
Резюмируя хочу сказать, что не смотря на простоту модели и её игрушечное назначение, «Понтиак» вполне гармонично встанет в ряд «Ят Мингов», коими в большинстве своём являются «американцы» в моём собрании. По внешнему исполнению «ДжиТиО» мало отличается от произведений этой китайской фирмы. По крайней мере до появления лучшего варианта, а это думаю будет очень-очень нескоро, пускай стоит «ДжиТИО» от «Вэлли».
.

[AlekseyS69]

В конце минувшего лета мне удалось «затариться» парой американцев, одного из которых я хочу Вам сегодня представить:

Oldsmobile 442 1968 (Welly)

Вместе с моделью автомобиля «Понтиак ДжиТиО» от «Вэлли» я приобрёл модель ещё одного «мускл-кара». Им стал «Олдсмобиль 442» от того же производителя. К сожалению такого подробного материала, как по «Понтиаку» мне найти не удалось, попалась лишь переводная, по всей видимости, статья из какой-то энциклопедии. Ну что же, как говорится, «За неимением горничной...» попробую рассказать об истории прототипа модели на основе этой статьи:

«… «442» — так назывался пакет опций, появившийся в 1964г. и предлагавшийся для оснащения моделей «F-85» и «Cutlass» фирмы «Oldsmobile» подразделения концерна General Motors. Обозначение «442» расшифровывалось так: «400-й» двигатель V8 (по другой версии - 4-ступенчатая механическая КПП), 4-камерный карбюратор и двойная система выхлопа. Пакет опций предлагался по цене 285$ для оснащения любой из указанных выше моделей кроме модификаций с кузовом универсал.
Появление этой модификации стало ответом отделения «Oldsmobile» на появления у «соседей» из «Pontiac» аналогичной модели «GTO». Машина была разработана инженером-энтузиастом Джоном Белцом (John Beltz), а помогали ему в этом Дейл Смит (Dale Smith) и главный инженер Боб Доршимер (Bob Dorshimer). Рецепт при создании модели «442» был аналогичен применённому Джоном ДеЛорианом на среднеразмерную машину, стандартным для которой был 6-цилиндровый двигатель, либо среднеобъёмная «восьмёрка», устанавливался большой и мощный двигатель от «старшей» полноразмерной модели. Результатом такого апгрейда становилась на порядок более выдающаяся динамика машины - при весе в 1560 кг, разгон «442» до 100 км/ч занимал 7,5 с. Стандартную для дрэг-рейсига дистанцию, 1/4 мили, машина преодолевала за 15,5 с при скорости на финише 140 км/ч. Максимальная скорость «Oldsmobile 442» составляла 186 км/ч. Внешне от базовой модели модификацию отличали только соответствующие шильдики. Аналогично конкурирующему «Pontiac GTO», новинка получила хороший приём у потребителя, правда тираж модели составил более скромные - 2999 штук.
В 1965 году для пакета «442» стал стандартным двигатель «400» рабочим объёмом 6,6 л. с 4-камерным карбюратором модели «Rochester 4-Jet», мощность которого возросла до 345 л/с. Кроме привычной 4-ступенчатой механической КПП, в качестве альтернативы, стала доступна 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Динамика разгона модели «F85*442» с 4-ступенчатой МКПП до 100 км/ч составила 7,8 с., разгон на 1/4 мили за 13,7 с при 165 км/ч, а с 2-ступенчатым автоматом заметно скромнее — 1/4 мили за 15,5 с при 143 км/ч. От прошлогодней модели, аналогично базовому «Cutlass», машина отличалась изменённым дизайном передней и задней части. Шильдик «442» переехал на боковину кузова - он располагался перед задней колёсной аркой и выделялся специальной динамичной хромированной накладкой.В 1965 году потребитель «распробовал» новинку - было продан 25003 единиц.
В 1966 году главной новостью было введение двигателей «L69» со сдвоенным карбюратором «Rochester 2GC» мощностью 360 л/с. Стандартным стал двигатель «L78» с 4-камерной карбюраторной системой питания, мощностью 350 л/с. Двигатель «W30» оснастили системой динамического наддува подачей встречного воздуха в карбюратор. Входные отверстия системы располагались в переднем бампере. Система получилась более громоздкой, по сравнению с "Понтиаком": воздушные шланги под капотом не оставили места для аккумулятора, его пришлось перемещать в багажник. Динамика машины с «максимальным» двигателем «L69» с 4-х ступенчатой МКПП: разгон от 0-100 км/ч за 6,3 с, 1/4 мили преодолевалась за 14,8 с при 156 км/ч. Дизайн машины обогатился фигурным изгибом подокогнной линии кузова над задними колёсными арками. Передние крылья украсили декоративные вентиляционные окна. Поясную линию кузова подчёркивал широкий молдинг. Шильдики «442» вновь стали скромнее - таблички располагались на облицовке радиатора, задних крыльях и на панели задка.
В 1967 году нововведением стала установка на «Oldsmobile 442» передних дисковых тормозов, радикально улучшивших тормозную динамику машины. Так же последовали изменения в трансмиссии: 2-ступенчатую автоматическую КПП «Pitch Jetaway» (которая устанавливалась так же на «Pontiac GTO», «Chevrolet Chevelle SS396» и «Buick GS400») заменили на 3-скоростную «Turbo-Hydramatic». Разгон от 0-100 км/ч «Oldsmobile 442» с двигателем «W30» составлял 6,5 с., а прохождение 1/4 мили - 14,1 с. Прошлогодний дизайн машины подновили изменённой передней и задней частью. Интересным стало размещение разнесённых по горизонтали сдвоенных фар головного света с подфарниками между фарами. Вентиляционные вырезы в передних крыльях убрали. Хромированный молдинг опустился с поясной линии практически на уровень порогов кузоа. В этом году было выпущено 24833 автомобиля «Oldsmobile 442».

В 1968 году «Oldsmobile 442» стал самостоятельной моделью. По сути ничего не поменялось, модель осталась прокачанной версией 2-дверных «Cutlass», но обособление модели показывало, какое значение придавало руководство фирмы данной модификации. Это событие совпало с очередным рестайлингом всех «Oldsmobile» на платформе «A-body», проведенным Стэном Виленом, в результате которого они получили более мускулистый кузов с длинным капотом и выпуклыми колёсными арками, а у хардтопов - с покатой крышей и С-образными боковыми окнами. Позднее удачное стилистическое решение этого поколения кузовов было названо «бутылка Кока-Кола». Расположенные на расстоянии друг от друга сдвоенные фары, разделённые габаритными огнями, сохранились и в новом дизайне, подчёркивая преемственность модели. На V-образной решётке радиатора «Oldsmobile 442» стандартную вертикальную эмблему «Oldsmobile» заменяла надпись «442», которая по-прежнему обозначала двигатель «V8 400», 4-камерный карбюратор и двойной выхлоп. 6.6-литровый мотор «V8 400» снабжался блоком бронзового цвета. В базовой версии он выдавал 325 л.с. с автоматической коробкой передач и 350 л.с. с 3-х или 4-ступенчатой механической. Также была доступна экономичная модификация «Turnpike Cruiser» с 2-камерным карбюратором и пониженной степенью сжатия, мощностью 290 л.с. Самым мощным (360 л.с.) был «Oldsmobile 442 W30» с системой «Force-Air» - двумя воздухозаборниками в переднем бампере и идущими от них к карбюратору шлангами. Разгонные характеристики базового «Oldsmobile 442» составляли: 1/4 мили за 15,1с. при 148 км/ч, от 0-100 км/ч за 7,0 с, а максимальная скорость составила 185 км/ч. За год было продано 33607 автомобилей. Машина 1968 года стала прототипом модели-героя сегодняшнего моего рассказа. Я считаю этот выбор китайцев удачным - поспорить с ним, на мой взгляд, может только модель следующего 1969 года, в дальнейшем дизайн модели в этом кузове становился более грузным, тяжеловесным и лишённым утончённости первоначального варианта.
В том же 1968 году 515 автомобилей «Oldsmobile 442» (459 хардтопов и 56 купе) были модифицированы фирмой «Hurst Performance Research Corporation». Эти автомобили, известные как «Hurst/Olds», оснащались 7.5-литровым двигателем «V8 455» от «Toronado» в настройке «W45» или «W46» мощностью 390 л.с., автоматической коробкой передач «Turbo Hydramatic 400» с ручным переключателем «Hurst Dual-Gate» на консоли, передними дисковыми тормозами, усиленной подвеской и панелью приборов из орехового дерева. Кузов окрашивался в цвет «Peruvian Silver» с чёрными полосками, а блок цилиндров и внутренняя поверхность передних крыльев - в ярко-красный цвет. Разгонная динамика тюнингованного «Hurst/Olds» составляла: разгон от 0-100 км/ч - 5,4 с, 1/4 мили за 13,9 с при 168 км/ч.

В следующем 1969 году список модификаций остался таким же, за исключением отсутствия «Turnpike Cruiser» и снижения мощности двигателя «Hurst/Olds 455» до 380 л.с. Доступной стала только АКПП Внешне модель 1969 г. отличалась соединённым вместе сдвоенными фарами, решёткой радиатора, разделённой на две части перемычкой с надписью «442», и врезанными в крышку багажника вертикальными задними фонарями. Двери лишились поворотных форточек. В 1969 г. было построено 27263 ед. «Oldsmobile 442», включая 4295 кабриолетов. «Hurst/Olds» вернулся с измененным капотом и двигателем «V8 455», который был немного дефорсирован до 380 л/с по отношению к 1968 году. Динамические характеристики «Hurst/Olds» 1969 года составляли: разгон от 0-100 км/ч - 5,9 с, 1/4 мили за 14,0 с при 163 км/ч. Компания «Hurst» продала 914 машин в цвете «Cameo White & Fire Frost Gold», из них 6 кабриолетов.
В 1970 году стала доступна опция для тех, кто стремиться получить максимум из машины — «W30», которая изменяла «442-й» блок до неузнаваемости: алюминиевый впускной коллектор, уникальный распредвал, головки цилиндров и карбюратор. Изменения так же коснулись капота из стекловолокна с капюшоном для лучшего забора воздуха. В этом же году визуальные изменения коснулись решетки радиатора с более крупными вертикальными ячейками, круглые фары были вписаны в рамки квадратной формы, вертикальные задние фонари размещались в массивном хромированном заднем бампере. На боковинах кузова, над задними колёсными арками, появились «мускулистые» рельефные подштамповки. Версия «W30», оснащённая системой динамического наддува, комплектовалась капотом с интегрированными воздухозаборниками. «Oldsmobile 442» впервые показали в фильме «Бегущий человек» со Сильвестром Сталлоне (Sylvester Stallone) в главной роли.
В 1971 году «442» вернулся с незначительными изменениями. Традиционно изменилась проработка фронтальной и задней частей кузова. Спереди были обособлены блоки сдвоенных круглых фар, вписанных в прямоугольную рамку и отделённых от облицовки радиатора перемычкой, окрашенной в цвет кузова. Вертикальные сдвоенные задние фонари сменились горизонтальными, так же расположенными в массивном хромированном заднем бампере. Мощность двигателя снизилась, в связи с политикой GM, направленной на уменьшение вредных выбросов и переход на неэтилированный бензин. Базовый «445-й» двигатель теперь выдавал 340 л/с, а «W30» с системой динамического наддува - 350 л/с. Четверть мили «Oldsmobile 442» 1971 года с автоматической коробкой передач «TH400», как сообщал журнал «Road Test», проходил за 15,2 секунды, разгоняясь при этом до скорости 159 км/ч. Разгон «до сотни» составлял 8,9 секунды.
Энергетический кризис и ужесточившееся законодательство США убили "мускл-кары" как класс. 1971 год стал последним, когда «Олдсмобиль 442» выпускался как самостоятельная модель.

К 1972 году спрос на автомобили «Oldsmobile» резко упал. Виной тому, как известно, стал энергетический кризис и, как следствие, постоянно растущие цены на бензин. Индекс «442» вновь получило исполнение среднеразмерной модели «Cutlass» которое выпускалось фирмой «Oldsmobile» на протяжении последующих двух с лишним десятков лет. Кузова машины раз в несколько лет менялись синхронно с базовой моделью и с другими машинами концерна General Motors, год от года внешность подновлялась всевозможными "рюшечками" типа нового рисунка облицовки радиатора. Так для модели 1972 года характерны укрупнённые формы разделённой на две части облицовки радиатора. Задние фонари выполнялись в виде 6-секционных блоков. по прежнему вписанных в задний бамер.

В 1973 году «442-й», вместе с базовым «Cutlass», получил новый кузов. Прежний, напомню, прослужил в разных вариациях 5 лет, с 1968 по 1972 годы, довольно серьёзно изменившись внешне. Новинка довольно радикально от него отличалась - более утончённый, лёгкий, воздушный за счёт окошек в задних стойках. Профиль машины напоминал 2-местное купе. Этим кузовом машины оснащались до 1977 года. В соответствии с законодательством США на машине устанавливалось всего две фары головного света вместо прежних 4-х.
1974 год ознаменовался мелкими декоративными изменениями кузова и салона. Так например другим, менее агрессивным, стал рисунок, разделённой на две части облицовки радиатора. Усилитель руля стал уже стандартным оборудованием.
В 1975, 76 и 77 году так же последовательно изменялась фронтальная проработка кузова. Передняя часть превратилась из вертикальной в наклонную. Впрочем, такие изменения традиционны для американских производителей - машина нового модельного года должна восприниматься радикально новой, отличной от прошлогодней, стимулируя таким образом спрос. Новая модель оснащалась радиальными шинами. Каталитические нейтрализаторы вместе с неэтилированным бензином означали конец истинного двойного выхлопа. Все большую популярность набирали 6-цилиндровые маломощные моторы.
В 1978 году, при очередной смене кузова «Cutlass», дизайн «442» радикально обновляется. Теперь машина похожа на 3-дверный хэтчбек с "обрезанной" задней частью. В этот период «Oldsmobile 442» выпускался ограниченным тиражом. Двигатели варьировались от базового 3.8-литрового V6, до V8 — «260-й» (4,3 л) и даже «305-й» (5,0 л). От былой мощи двигателей и буйства их рабочих объёмов не осталось и следа. Мало того, что двигатели стали меньше, так и мощность их была задушена экологичными настройками.
1979 год обернулся для «442» не только очередной сменой дизайна облицовки радиатора - в модельный ряд вернулось классическое 2-дверное купе. Видимо эксперимент с изменением форм-фактора модели не очень удался, в дальнейшем «Cutlass» в исполнении «442» выпускался именно в виде купе.
А ещё 1979 год ознаменовался выпуском ограниченной серии модели «Hurst/Olds», основанная на седане «Cutlass Calais» с «350-м» двигателем (5,7 л) V8 в сочетании с 3-х ступенчатым автоматом. Модель была доступна только в золотом с белым или золотым с черным цветовых сочетаниях кузова и золотой оббивкой салона. Создано не более 2000 единиц.
На некоторое время исполнение «442» исчезло из состава семейства «Cutlass». Вновь появилось оно только в 1985 году. Правда продержалась в производстве недолго, до 1987 года. За это время был выпущен 11481 автомобиль этой модификации.
Следующее появление модификации «442» произошло в 1990 году, уже в новом кузове. Снова модель восстановили, но с классическими «Muscle car» ничего общего она уже не имела. 4-цилиндровый 16-клапанный мотор объемом 2,3 л выдавал 190 л/с. Более ни сдвоенные, не тем более многокамерные карбюраторные модели не выпускались, однако автомобили по-прежнему комплектовались двойным выхлопом, наверно питая ностальгией к былым временам…
Чуть позднее, в 2004 году, было закрыто и само отделение «Oldsmobile». В тяжёлые кризисные времена концерн General Motors, оптимизируя свои расходы, закрыл отделение «Oldsmobile». Такая же судьба ждала и другое отделение концерна - «Pontiac». Так незавидно закончилась история одного из старейших американских автопроизводителей. Но, хочется надеяться, что настанут лучшие времена. и автомобили с самолётиком на эмблеме ещё будут покидать заводской конвейер и доставлять радость своим счастливым владельцам...».

Ну а теперь, собственно, о модели. Первое впечатление - положительное. Видимо модель разрабатывалась позднее "Понтиака" - невооружённым взглядом видна лучшая, более тщательная, проработка модели. Тут и более тонкие, резкие, линии расшивки; лучшая проработка салона и днища модели.
Правда, так же очевидны и недостатки модели. Первый - это какой-то безумный для такой машины клиренс. У китайцев получилась эдакая "Кросс"-версия. Причём понизить клиренс до нормального, без замены колёс, не представляется возможным. Кто-то из коллег показывал доработку модели с применением колёс от "Плимута Роад Раннер" производства "Ят Минг", но такой вариант представляется мне вандализмом - где взять и куда девать потом "обобранный Плимут" . Ещё один косячёк можно отметить в геометрии модели - недостаточную высоту лобового стекла.
В остальном наличие в коллекции именно этой модели "Олдса-442" представляется вполне разумным, по крайней мере до появления доступной аналогичной модели в лучшем исполнении. Из этих соображений о копийности модели делаю вывод, как о приемлемой. Машина красивая, её образ модель передаёт вполне правдоподобно, по крайней мере, если не брать в расчёт "Кросс"-клиренс.
Детализацией модель не блещет - правила жанра, игрушка как-никак. Головная светотехника сделана заодно с облицовкой радиатора. Задняя, правда, сделана отдельными "стекляшками". Повторюсь, понравилась проработка салона с дверными картами и днища. И там и там, правда, наличествуют элементы, связанные с размещением инерционного моторчика - ещё одного характерного атрибута игрушки. На днище выполнен короб, а в салоне какой-то тюк, прихваченный ремнями с умилительными завязками. Но, тут не стоит забывать, что представляемая сегодня модель, это игрушка, которой повезло с производителем,исполнением и масштабом, попавшим в канонический "43-й".
Качеством модели я остался доволен: всё качественно отлито, покрашено и собрано. Единственный косяк, полученный моделью уже дома, как я думаю - повреждение ЛКП на правой дверце. Распаковывая модель, я косяков на ней не заметил, но постояв "в открытом доступе" обнаружился этот дефект. Модель вполне могла "летануть" с полки при содействии кого-то из домочадцев.
Своим приобретением я остался вполне доволен. Оба "мускл-кара" обошлись мне дешевле, чем очередной "перекрас" из "Автолегенд". В журналке сейчас приобрести мне нечего, да и геморно связываться с Интернет-торговлей. Вынужденный перерыв в пополнении коллекции поочерёдно заполняла покупка ремейков, изготовление собственных моделей и вот это внезапное приобретение. Жаль только, что остальные "мусклы" у "Вэлли" получились в большем масштабе. Тот же "Додж Челленджер" или "Мустанг Босс" очень неплохи.
.

[coll43]

Сообщение от AlekseyS69

***

Oldsmobile 442 1968 (Welly)

***Машина красивая, её образ модель передаёт вполне правдоподобно, по крайней мере, если не брать в расчёт "Кросс"-клиренс.
***
.

Самый большой и неисправимый косяк производителя Велли в этой модельке, это облицовка радиатора и фары. Остальное лечится, или не критично.

[AlekseyS69]

Сообщение от coll43

Самый большой и неисправимый косяк производителя Велли в этой модельке, это облицовка радиатора и фары. Остальное лечится, или не критично.

А что не так с облицовкой радиатора? Рисунок другой? Так на вашем фото "Cutlass Sport Coupe", а не "442" - они малость отличались.

[coll43]

Сообщение от AlekseyS69

А что не так с облицовкой радиатора? Рисунок другой? Так на вашем фото "Cutlass Sport Coupe", а не "442" - они малость отличались.

Дело не в рисунке, дело в размере, точнее в высоте от бампера до передней кромке капота. Из-за этого занижена облицовка, меньше диаметр фар. На этой модельке, мастер отдохнул.

[james_marechal]

Сообщение от coll43

На этой модельке, мастер отдохнул.

А чего Вы хотите от Welly?