[горбатый]

Сообщение от moskvichok

№334 - ГАЗ-52-04 ранний (НАП).

В 1961 году Горьковский автозавод начал выпуск полностью нового грузовика "ГАЗ-53Ф". От предыдущей модели "ГАЗ-51А" он отличался более современной кабиной, в стилистике американских грузовиков и пикапов середины 50-х гг., более грузоподъёмной рамой (4 т вместо 2,5 т), а также новой V-образной "восьмёркой" объёмом 4,25 л и мощностью 115 л.с. Однако на ГАЗе понимали, что 53-й по грузоподъёмности слишком далеко ушёл от 2,5-тонника ГАЗ-51А, с каждым годом всё больше устаревающего, но по-прежнему остававшегося единственным в своём классе в СССР. Если его снять с производства, не создав ему замену, страна потеряет целый класс грузовиков, получив огромный разрыв между УАЗ-450Д и ГАЗ-53 ("полуторку" ГАЗ-56 заводу также не удалось освоить). Эту проблему решили созданием грузовика ГАЗ-52 - с некоторой натяжкой, это был тот же 2,5-тонный ГАЗ-51 с рядным 6-цилиндровым двигателем, но с кабиной от ГАЗ-53 и некоторыми модернизированными узлами (в частности, мотор был форсирован до 75 л.с.). К 1966 году ГАЗ-53Ф на конвейере сменил ГАЗ-53А, у которого фары опустились вниз, а поворотники наоборот - поднялись вверх, и пошедший в серию в том же году ГАЗ-52-03 получил эту же кабину. Эта машина имела колёсную базу 3,7 м; но в 1974 году ему на смену пришёл ГАЗ-52-04 с базой 3,3 м. Внешне ГАЗ-52 и ГАЗ-53 различались только колёсами (6-оконные у ГАЗ-52, унаследованные от ГАЗ-51, и 3-оконные у ГАЗ-53, однако они были взаимозаменяемы, что с годами затрудняло идентификацию) да выхлопными трубами (у ГАЗ-52 по правому борту, у ГАЗ-53 по левому). В 1984 году ГАЗ-52-04 получил обновлённую решётку радиатора, без 4 доп. прорезей вверху, "ромбов" вокруг поворотников и 9 (вместо 11) основных прорезей, уже в прямоугольном, а не шестиугольном "корпусе". Производство ГАЗ-52 было прекращено в 1989 - за четыре года до родственного ему ГАЗ-53, вместе с ним завершилась долгая история рядной "шестёрки" ГАЗа, берущей свои корни ещё в конце 1930-х гг.

О модели. Хоть и знаю, что модель считается не очень удачной - тем не менее, решил брать. Дворники уже разъединил - ножницами, а вот что касается зеркал... Коллеги, может кто-нибудь дать совет, из чего их можно сделать, сами корпуса? Ножки я сам могу сделать.

А я решил Аист подождать)
Как вариант, можно вырезать из пластика. К примера, подойдут пластмассовые коробки от CD-дисков.

[GOOGLE]

[evgeniy 1\43]

Сообщение от moskvichok;3532355[B

О модели.[/B] Хоть и знаю, что модель считается не очень удачной - тем не менее, решил брать. Дворники уже разъединил - ножницами, а вот что касается зеркал... Коллеги, может кто-нибудь дать совет, из чего их можно сделать, сами корпуса? Ножки я сам могу сделать.

Андрей, во-первых,еще раз с ДНЕМ РОЖДЕНИЯ!!!!!!
Во- вторых, в продаже есть листовой пластик определенной толщины. Из него можно творить...В том числе и корпуса зеркал...

[moskvichok]

А я пока на скорую руку такой вариант слепил... Зеркала вырезаны из брызговиков Москвича-410.

[Force3110i]

Сообщение от moskvichok

№334 - ГАЗ-52-04 ранний (НАП).

Дворники уже разъединил - ножницами, а вот что касается зеркал... Коллеги, может кто-нибудь дать совет, из чего их можно сделать, сами корпуса? Ножки я сам могу сделать.

Покупаешь набор травления от "Петрограда", там всё есть. Здесь вот или без разницы, где-то ещё, где есть...

http://car43.su/shop/i3525.Nabor_dly...52_53_053_.htm

Заодно и дворники дерьмовые выбросить...

[moskvichok]

Решился всё-таки взять... наверное, больше всего из соображений, что модель очень редкая, практически в единственном экземпляре Руки, правда, всё-таки приложил: убрал запаску (чтоб это был действительно "чистый" 969), повесил дворники (из скоб от степлера), забелил решётку радиатора (не очень удачно - но, как я понял, 969/969А ходили в основном с белыми мордами) и попытался заняться колёсами: раскрутить их удалось, но они до сих пор стоят враскоряку. Не пойму: из-за погнувшихся болтов или неровности самих колёс и мостов (а гладкостью они действительно не отличаются).

[moskvichok]

№336 - Москвич-412 "Лондон-Мехико" (Автолегенды СССР №212).

В 1964 году был начат выпуск "Москвича-408" - автомобиля с современным для середины 60-х годов кузовом, но основательно устаревшим 50-сильным мотором, резервы по повышению мощности которого были исчерпаны. Для автомобиля требовался полностью новый двигатель - таким и стал новый "412". При рабочем объёме 1,5 л он выдавал 75 л.с. - для СССР второй половины 60-х революционная отдача, и кроме того, это была "начальная" мощность - мотор легко поддавался форсировке до 80-90, а то и до 130 (с двумя распредвалами) лошадей. При этом новый двигатель оказался слишком высоким для 408-го моторного отсека и, дабы уместить его под капотом, его пришлось наклонить на 20 градусов. Сам же моторный отсек был переработан таким образом, чтобы в него можно было устанавливать и 408-й, и 412-й моторы. На этом движке было применено решение, характерное больше для спортивных машин - полусферические камеры сгорания с V-образно расположенными клапанами, обеспечивающие лучшее сгорание смеси. Мотор разгонял машину до 140 км/час и набирал "сотню" за 19 секунд (Москвич-408 не мог ехать быстрее 120 км/час, а для набора "сотни" ему требовалось почти полминуты). Первые Москвичи-412, пошедшие в серию в 1967 году, внешне ничем не отличались от Москвича-408: те же круглые (2 или 4) фары, плюс вертикальные задние фонари с "птичкой" подсветки заднего номера на крышке багажника. Но к 1970 году был разработан обновлённый кузов - многими сейчас воспринимающийся как 412-й, но на АЗЛК в этот кузов продолжали ставить оба двигателя, которые и определяли индекс модели (такая ассоциация возникла потому, что на Ижевском автозаводе в этот кузов - правда, с упрощённым передком - ставили уже только 412-е моторы). Москвич-412 получил позаимствованные у восточногерманского Вартбурга-353 прямоугольные фары (впервые в советском автопроме, что заметно выделяло его на фоне прочих советских машин) и новую стильную решётку радиатора. Сзади же устаревшие "хвостики" обыграли, сохранив венчающие их "треугольники" поворотников, но остальные фонари сделав горизонтальными - такой дизайн задка впоследствии стал настоящей визитной карточкой М-412. Также отказались от "птички" подсветки заднего номера, одновременно служащей ручкой крышки багажника: теперь он открывался за выступающую кромку крышки, а задний номер освещали две круглые "пимпочки" на заднем бампере. Этот же автомобиль в СССР начала 70-х был наиболее продуманным с точки зрения безопасности: обновленный кузов имел сминаемые перед и зад, гасящие энергию удара; унаследованный от 408-го капот с навеской на передних петлях, почти исключающий опасность от его самопроизвольного открывания на большой скорости; ремни безопасности, складывающуюся рулевую колонку (дабы при лобовом ДТП она меньше травмировала водителя), а также усилитель тормозов, до того полагавшийся лишь "членовозам" и грузовикам. Естественно, новый мотор тут же пришёлся по вкусу раллистам и гонщикам. Самые громкие спортивные успехи Москвича-412 - это участие в межконтинентальных ралли "Лондон-Сидней" (1968 - четвёртое место в командном зачёте, все четыре машины дошли до финиша) и "Лондон-Мехико" (1970 - третье место в командном зачёте, до финиша дошло три из пяти машин). По ходу выпуска Москвич-412 постоянно изменялся: он с самого начала имел новую приборную панель, полностью покрытую полиуретаном и чёрным пластиком (408-й, даже будучи в новом кузове, до 1973 года сохранял старую панель). Около 1973 года изменились внутренние дверные ручки, ручник переместился из-под приборной панели на тоннель карданного вала между передними сидениями; изменилась также подсветка салона: вместо одного фонаря по центру крыши - два фонаря на средних стойках (по типу Жигулей). В 1973 появились "клыки" бамперов; в 1974 исчезли повторители с передних крыльев, а на приборной панели вместо прямоугольных приборов появились круглые, по типу будущего 2140. В конце 1975 - начале 1976 года происходил плавный переход на Москвич-2140: в конце 1975 года с конвейера сходили Москвичи-412 с багажником от 2140; машины начала 1976 года уже были похожи на обычный 2140, но сохраняли старые двери, руль и обивку потолка.

О модели. К сожалению, много косяков в модели оказалось (да и я не очень удачно доработал - хотя часть всё-таки была исправима), всё же решил взять - отчасти уже и из принципа: уж слишком долго ехал Да и в целом, как-никак, лично для меня - главный спорткар СССР. К тому же... юбилей всё-таки

[moskvichok]

А колёса от новинки решил сюда переставить - по диаметру показались похожими (если с 977ИМ и 762Б сравнивать).

[Odessit]

Сообщение от moskvichok

А колёса от новинки решил сюда переставить - по диаметру показались похожими (если с 977ИМ и 762Б сравнивать).

Только колпаки должны стоять от 21-й Волги.

[moskvichok]

Сообщение от Odessit

Только колпаки должны стоять от 21-й Волги.

Да это-то да - но меня пока больше волнует, что они диаметра нужного. На 977ДМ найти бы ещё - не помню, куда колёса от АЛ-12 дел...

[moskvichok]

№337 - ЗиС-110 такси (АЛ-Л №25).

Несмотря на войну, в 1942 году коллектив Завода имени Сталина получил задание на разработку нового правительственного лимузина. Известно, что Иосиф Виссарионович любил "Паккарды", поэтому на завод в качестве образца была прислана модель "180" образца 1941 года - любимый автомобиль Сталина и самая современная модель фирмы. Тем не менее, завод не стал копировать модель "до винтика" - так, был изменён декор передка, отказались от выступающих подножек (их спрятали выступающими нижними кромками дверей), а запасное колесо с переднего крыла переехало в багажник. Кроме того, новый ЗиС, получивший индекс "110", оказался крупнее Паккарда, так как предполагалось создание модификации со скрытым бронированием. Этот автомобиль должен был пойти в серию сразу после окончания войны - что и было сделано в июне 1945 года. В середине 40-х 110-й выглядел вполне современно по меркам мирового автопрома и фантастически - по меркам советского. Именно на нём впервые в СССР были применены пружинная передняя подвеска, подрулевой рычаг КПП, автоматические стеклоподъёмники, электроповоротники. ЗиС-110 стал также первым советским автомобилем, имеющим багажник в современном понимании этого слова - правда, почти половину его пространства занимало запасное колесо. На нём же впервые отказались от заводной рукоятки - как не соответствующей статусу автомобиля. 140-сильная рядная "восьмёрка" объёмом 6 л разгоняла лимузин до 140 км/час, делая его самым быстрым советским автомобилем своего времени. В салоне имелись откидные страпонтены, радиоприёмник, освещение и выдвижная стеклянная перегородка. Вскоре лимузин начал обрастать модификациями: самая "статусная" модель, полагавшаяся исключительно высшему руководству СССР - это бронированный ЗиС-115, имевший толщину кузова и стёкол 7 см. Масса "броневика" была примерно в 2,5 раза больше обычного ЗиС-110, поэтому он имел усиленные агрегаты шасси и форсированный до 162 л.с. двигатель. Несмотря на то, что бронирование предполагалось скрытым, ЗиС-115 внешне можно было отличить по дополнительной фаре по центру переднего бампера и другим колёсным колпакам (из-за усиленных ступиц). Эдаким "противовесом" ему был открытый ЗиС-110Б. Он выпускался как в кузове "кабриолет" (все боковые стёкла опускные), так и в кузове "фаэтон" (все окна пристяжные целлулоидные), но были и "совмещённые" кузова (передние стёкла опускные, задние пристяжные). За исключением ЗиС-115, остальными модификациями 110-го пользовалось не только партийное руководство: так, 110Б облюбовали кинооператоры за плавность хода и большую вместимость машины. Для "скорой помощи" был создан ЗиС-110А: помимо носилок вместо заднего сидения в салоне, он имел двухстворчатую заднюю дверь, с заходом на заднее стекло, для погрузки больных и раненых. Также 110-е работали в качестве первых в СССР маршрутных такси - причём некоторые машины занимались не только внутригородскими, но и междугородними перевозками. Как и ГАЗ-М20А, эти машины имели серую окраску (тёмный низ, светлый верх) и "шашечки" на подоконной линии дверей и задних крыльев, хотя существовали и чёрные машины. Извозом занимались даже открытые ЗиС-110Б. После переименовывания завода в 1956 машины поздних выпусков официально назывались ЗиЛ-110; в 1958 модель сняли с производства. За это время успели построить чуть более 2 тысяч машин, а сам ЗиС-110 стал последней легковушкой завода, собираемой на конвейере: пришедший ему на смену ЗиЛ-111 и последующие модели собирались уже на стапелях.