[Дитрих]

Сообщение от MoonLight

Извините, запамятовал откуда когда-то брал. Теперь буду знать.
А сайт ваш что-то уже много лет не обновляется...

Он обновляется....только для своих )))

[GOOGLE]

[ASCH]

[quote="Dietryh"][quote="MoonLight"]

Сообщение от Dietryh

То что в музее - это недособранная машина. Она хоть и на безе оригинала но мало похожа. А вообще фото из коллекции Шелепенкова с моего сайта между прочим слямзина.

Фотка эта не слямзина ни с какого сайта!
Оригинал фотки мне присылал с рижского мотор музея еще в 2001-02 годах, с него мне удалось снять электронную копию и фотку вернули обратно в музей!
Фотка эта музейная а не из чьей-то личной коллекции!

[MoonLight]

Сообщение от ASCH

Фотка эта не слямзина ни с какого сайта!
Оригинал фотки мне присылал с рижского мотор музея еще в 2001-02 годах, с него мне удалось снять электронную копию и фотку вернули обратно в музей!
Фотка эта музейная а не из чьей-то личной коллекции!

А можете ее покрупнее показать? Уж больно хочется мелочи разглядеть

[Дитрих]

Сообщение от MoonLight

А можете ее покрупнее показать? Уж больно хочется мелочи разглядеть

это к ACSH....лично я не уполномочен

[Sourceress]

РЕАФ в Мотормузее как он есть сейчас. К сожалению, располагается он не самым удачным образом, поближе подобраться ну никак невозможно: с одной стороны мешают дремучие заросли мопедов, а с другой постоянно в кадр лезет колонна.

[tomzz]

Сообщение от Sourceress

РЕАФ в Мотормузее как он есть сейчас. К сожалению, располагается он не самым удачным образом, поближе подобраться ну никак невозможно: с одной стороны мешают дремучие заросли мопедов, а с другой постоянно в кадр лезет колонна.

Разказ а РЕАФе очень интересный - везли машину (ту, которая в Мотормузее) на показ в Москву. В Обратном пути на Ригу где то около моего города механизмы машины сломались в таком степени, что приходилось оставить машину тут же. О РЕАФе вспомнили в начале 80-их, когда начинали искать ту же самою машину. Машина нашлась, но она была переделана так, что восстановить его как оригинал было уже невозможно. Так его и восстановили - довольно далеко от оригинала.

[stoyan]

подпись: Опытный автомобиль, 1946 г. Кузов выполнен без штампов, фары прямоугольной формы. На "москвичах" такие фары появились через 20 лет.
Рядом с машиной - В. Бахчиванджи

[stoyan]

TM 1946 №1

В. Д. ОХОТНИКОВ, заслуженный деятель науки и техники
Рисунки В ДОБРОВОЛЬСКОГО

«Автомобиль-малютка»

Не хочу машину. Я предпочитаю мотоцикл.
Все с удивлением посмотрели на говорившего.
— То есть как, позвольте... — обратился к нему один из присутствующих, — Какое может быть сравнение!
— Не хочу машину, — продолжал молодой стахановец. — Бензину сколько на нее надо... Нет, лучше мотоцикл!

Все доводы окружающих в пользу машины продолжали разбиваться о необыкновенное упорство стахановца, премированного за отличную работу легковой машиной. При этом в нём совершенно не было знакомого многим спортивного «мотоциклетного духа».
Парень не собирался, участвовать в гонках или носиться по городу с отрезанным глушителем, поражая необыкновенным треском воображение прохожих. Он просто хотел ездить. Он прекрасно понимал, что для этой цели четырехколесный экипаж удобнее, чем моторизованный родственник велосипеда. Но он никак не мог позволить себе расходовать столько горючего на личные нужды.
Этот разговор, свидетелем которого я был еще до войны, мне вспомнился при осмотре крохотного автомобиля конструкции инженера В. Е. Бахчиванджи.

Оригинальная малолитражка воплощала мечты скромного стахановца, заботившегося о государственном бензине. Повидимому, она будет воплощать и мечты большинства нашей молодежи о маленькой двухместной машине — по существу мотоцикле, но оформленной, как настоящий автомобиль, и имеющей ряд преимуществ как перед мотоциклом, так, и перед автомобилем.

Мы подошли к маленькой машине, казавшейся игрушкой по сравнению с рядом стоявшей «М-1», Красивая каплеобразная обтекаемая форма. Сверху выпуклый прозрачный колпак из плексигласа, создающий водителю широкое поле зрения.

Конструктор машины В. Е. Бахчиванджи остановился у своей малолитражки, которая была чуть выше его пояса, и нажал расположенную сбоку кнопку.
Подброшенный пружиной, прозрачный колпак неожиданно откинулся кверху.

Оказалось, что эта манипуляция заменяет открывание дверей. Да, было бы смешно у такой крохотной машины делать двери. В них пришлось бы влезать не иначе, как согнувшись «в три погибели».
Свободно перешагнув через низко расположенный металлический борт, конструктор уселся за руль и пригласил меня сесть рядом. Прозрачный колпак прикрыл нас, щелкнув пружиной. Только тогда я понял, что внутри машины, рассчитанной на двух седоков, совсем не тесно, хотя снаружи машина казалась необыкновенно маленькой. Ее высота равна 122 см, ширина 124 см, а длина всего 270 см.

Чем же достиг конструктор исключительно маленьких размеров машины без ущерба для седоков? Оказывается, сделал это он очень просто. У подавляющего большинства автомашин существует известное всем шасси, на которое пристраивается кузов. В малолитражке, получившей название «МА-750», сам кузов, изготовленный, из плоской водонепроницаемой металлической коробки, заменяет шасси. Отсюда малая высота машины; отсюда наиболее рациональное использование места; отсюда устойчивость малолитражки, обеспечивающаяся низко расположенным центром тяжести. Позже я узнал, что клиренс этой машины (клиренсом называется расстояние от земли до наиболее низко сидящей детали под машиной) не меньше, чем у «М-1», даже несколько больше. А клиренс, как известно, является важной характеристикой любой машины — он в значительной мере определяет ее проходимость.

После того как были развеяны естественные сомнения в том, можно ли в такой машине, кажущейся непомерно маленькой, сидеть, — а оказалось не только можно, но даже, и удобно, — я вылез из автомобиля, и с интересом принялся разбираться в ее конструкции.
— Почему вы поместили мотор сзади седоков, а не спереди, как это делается обычно? — спросил я, конструктора.
— Уже хотя бы потому, что отпадает необходимость вести вал для передачи мощности от мотора к задним колесам.
Вал занял бы место, и машина была бы выше, — ответил конструктор, открывая крышу сзади машины. Там был расположен мотоциклетный мотор с воздушным охлаждением типа «М-72» мощностью в 22 л. с.
— А где у вас коробка скоростей?
— А разве вы видели где-нибудь рычаг для переключения скоростей? —улыбаясь, ответил конструктор.
— Как! Нет рычага для переключения скоростей? — забеспокоился я. — Да это только у первобытных мотоциклов их не было!

Здесь нас ожидал сюрприз» который будет по душе любому обладателю этой машины. Как известно, бензиновые двигатели хорошо работают только на определенном числе оборотов. Если машина ечет медленно, например трогается с места или взбирается в гору, мотор, вынужденный работать на мальв оборотах, тянет слабо и даже глохнет
Чтобы использовать мотор в нормальном режиме, у всех автомобилей и мотоциклов существует так называемая коробка скоростей, которая изменяет соотношение передачи скорости вращения мотора и ведущих колес. . Этим приспособлением выигрывается тяговое усилие машины. Быстро работающий мотор с огромной силой тянет машину, медленно движущуюся в гору. Таким образом, шофер передвижением рычага переключения скоростей подбирает нужный режим в зависимости от характера дороги.

Эта задача разрешена весьма остроумно в малолитражке «МА-750», Здесь вместо коробки скоростей, состоящей из сложной комбинации шестеренок, применены два диска, перпендикулярно расположенные по отношению друг к другу. Силой трения диски сцепляются между собой, и один из них передает вращение другому. Число оборотов между ними оказывается переменным. Все зависит от того, к какой точке радиуса одного диска прикасается торец другого.

Меняя взаимное расположение дисков, можно сильно изменять отношение числа оборотов между ними. Это автоматически делает большой центробежный регулятор с грузиками, изобретенный еще Уаттом. В зависимости от скорости движения машины он передвигает один диск вдоль оси, на которой он расположен. Таким образом, когда, например, машина при крутом подъеме замедляет свою скорость, подвижной диск передвигается центробежным регулятором ближе к центру второго диска. Соотношение скоростей меняется, и колеса вращаются от мотора с большим усилием, но медленнее.
У водителя отпадает необходимость в переключении скоростей. Все происходит автоматически.
Сравнительно маленькая мощность, потребляемая малолитражкой, как показал опыт, вполне допускает такую конструкцию, быть может, не приемлемую для больших автомобилей.

Для управления скоростью машины остается только больше или меньше нажимать педаль под правой ногой, то есть регулировать «газ». Левая нога нажимает на педаль сцепления только в том случае, когда требуется отключить двигатель от колес. Очень интересным оказалось расположение колес. Передние колеса самолетного образца подвешены на простых резиновых амортизаторах на расстоянии нормальной колеи; каждое колесо независимо.
Задние же настолько сближены друге другом, что их почти не видно из-под кузова. Оба они укреплены на специальной коробке. Она поворачивается вместе с колесами.

Таким образом, задние колеса служат как для сообщения машине движения, так и для управления ею. Машина в этом случае обходится без обычного на автомобилях «диференциала» — сложного механизма, согласующего соотношения скорости задних колес при поворотах, когда внешнее к повороту колесо катится быстрее внутреннего.

Вращая штурвал, можно придать задним колесам любое положение. Например, повернув коробку задних колес перпендикулярно, можно заставить машину буквально вращаться «вокруг себя». Центром вращения при этом будет передняя часть машины. Такой маневр, совершенно недоступный обычным машинам, безусловно очень ценен и может пригодиться при крутых .разворотах на месте. Более того, повернув задние колеса на 180°, мы осуществляем «задний ход» автомобиля.

Этим, опять достигается упрощение машины, так как конструкция, не имеющая коробки скоростей и диференциала, избавляется и от специальных шестеренок заднего хода.

Все это привело к тому, что малолитражка, «МА-750» имеет значительно меньшее число деталей, чем самый простой мотоцикл, а об автомобиле и говорить не приходится.

Это сказывается на стоимости машины и удобстве ее ремонта. По самым осторожным подсчетам, малолитражка «МА-750» при массовом выпуске будет стоить не дороже мотоцикла.

Очень интересными оказались, весовые данные малолитражки по сравнению с другими машинами. . Общий вес «МА-750» без седоков равен 250 КГ.
Вес малолитоажки «КИМ» равен 850 КГ, а «М-1»— 1 300 КГ.
Вес машины, приходящийся на вес одного пассажира, составляет: у «МА-750» — 1,3 единицы, у «КИМ» — 2,8 единицы, у «М-1» —4,3 единицы.
Если же взять мощность моторов н сравнить их, с весом машин, то окажется, что на одну тонну груженой машины у «М-1» приходится 38,2 л. с, у малолитражки «КИМ» — 24,3 л. с, у малолитражки «МА-750» — 78,5 л. с.
Таким образом, «МА-750» относительно мощная машина. Будучи в то же время легкой сама по себе, она позволяет незадачливым путешественникам, а случае необходимости вытаскивать ее из грязи собственными усилиями.
Расход горючего — 5-6 л на 100 км пути, почти в 3 раза меньше, чем, у «М-1».

— Хотите посмотреть гараж, для этой машины? — обратился к нам конструктор.
Мы согласились и направились было к рядом расположенному сараю.
— Не туда, товарищи. Вот ее гараж, — остановил нас конструктор, указывая рукой в противоположную сторону. «Гаражом» оказался лежащий на земле продолговатый фанерный ящик с прочными деревянными переплетами.
Его внутренние размеры почти, точно соответствовали маленькой машине.
Одна боковая стенка ящика была открыта, как дверца на петлях. Конструктор, видно привычным движением, быстро вкатил свою малолитражку в ящик-гараж, закрыл дверцу и торжественно повернул ключ в замке.
— В таких ящиках, — объяснил нам тов. Бахчиванджи, — машина будет продаваться потребителю. Их можно перевозить на полуторатонке по шести штук сразу.
Использование ящика, в котором малолитражка выпускается с завода, в качестве гаража для многих будет прекрасным решением проблемы о гараже.
Ящик легко укрепляется на земле в любом месте двора, и машина, которая хранится в нём, сразу ограждается от любопытных ребят.

Усадив одного та присутствующих в свою машину, конструктор медленно тронулся в путь, приглашая остальных следовать, за ним. Через пять минут мы очутились перед маленьким водоемом во дворе. И прежде чем мы успели опомниться, конструктор направил малолитражку прямо в пруд. Мы видели, как она медленно оползла по песчаному берегу в. воду. Вскоре маленький автомобиль очутился в воде и поплыл, оставляя за собой пенистый след.

Все дело в том, что машина «МА-750» — не просто малолитражный автомобиль, а малолитражка-амфибия.
Корпус машины сделан герметичным, легкий вес обеспечивает ей прекрасную пловучесть. Резиновые баллоны на колесах также способствуют этому. Машина неглубоко сидит в воде.
Сделав несколько кругов по пруду, машина благополучно выкарабкалась на берег.

Теперь мы увидели небольшой трехлопастный винт, расположенный между задних колес. Руление при движении по воде осуществляется тем же штурвалом, что и при езде на суше. Винт поворачивается вместе с колесами, а плоскости колес как бы служат рулями. Конечно, скорость передвижения машины по воде значительно ниже, чем на суше. Если на суше при хорошей дороге машина может развивать скорость до 100 км/час, то на воде скорость ее не превышает 10—12 км/час.

Надо думать, что обладателю такого автомобиля будет приятно сознавать, что, отправляясь на прогулку в глухие места, он свободно может переплыть на своей машине речку или, озеро и даже, при некоторой спортивной сноровке, купаться из машины.

Малолитражка «МА-750» может найти широкое применение. Будучи не дорогой в производстве и в эксплоатации машиной, она быстро завоюет себе признание, прежде всего среди молодежи.
Но весьма вероятно, что она окажется необходимой и для хозяйственных нужд страны. В этом случае следует иметь в виду нерациональное использование больших машин для езды одного-двух человек.

В разработке машины, кроме инженера-конструктора В. Е. Бахчиванджи, принимал также участие инженер В. П. Корнильев, на долю которого выпало оформление кузова.

Разработка и изготовление первой партии опытных, образцов проходит на одном из заводов Наркомата среднего машиностроения.

Общий вид автомобиля-малютки, в разрезе: 1 — мотор, 2 —бензобак, 3 — коробка передач, 4 — рулевое колесо, 5 — педаль управления газом, 6 — педаль тормоза, 7 — глушитель, 8 — рычаг подвески переднего колеса, 9 — резиновый буфер, 10 — педаль сцепления, имеющая защелку в крайнем выжатом положении.

TM 1946 №8-9

Читателям: Мокееву А, (ст. Юдино), Сазонову А. (п.п. 03628-П), Зекину Н. (г. Львов), Коваленко Г. (г. Саратов), Громыхалову Н. (г. Молотов), Пчелинцеву А. (главному механику завода им. Чкалова), Головатеевой Л. (г. Боровск), Платоновой К. (г. Александров), Токарь М. (г. Омск), Рязанову К. (г. Богородск) и многим другим читателям, приславшим на мое имя письмо по поводу моей малолитражки, описанной в № 1 журнала «Техника — молодежи» в статье «Автомобиль-малютка».

Я очень тронут вашим вниманием к моей работе. Отвечаю вам на интересующий вас вопрос относительно срока массового выпуска малолитражки «МА-750». У нас на заводе сейчас горячие дни, — мы заканчиваем изготовление опытной партии. Вопрос о массовом выпуске будет решен после выхода и испытания опытной партии автомобилей.
С товарищеским приветом инж.-конструктор В. Бахчиванджи

[tankist]

Может я чего-то не понял, но причём здесь REAF?

[moto]

А нельзя фото салона выложить, или хотябы эскиз?