[ledis]

Владимир,как всегда,шикарные пополнения!!! Мечтаю попасть когда то в Ваш музей Сиверса!!!

[GOOGLE]

[Сиверс Владимир]

Сообщение от ledis

Владимир,как всегда,шикарные пополнения!!! Мечтаю попасть когда то в Ваш музей Сиверса!!!

Спасибо ! Всегда буду рад !!! Приезжайте во Львов !

[Otshelnik]

Добавлено через 15 минут

Сообщение от Сиверс Владимир

Пежо "Виктория" 1898 года Фирма "Сафир"
Модель Peugeot 8 Victoria - модельный автомобиль, изготовленный французским производителем Peugeot с 1894 по 1896 год . Он разработан на базе моторизованной кабины с 1,282-сантиметровым «бензиновым» двигателем V-twin с источником Daimler 1 и оснащен первыми шинами Michelin .
Прозвище автомобиля связано с королевой Викторией из Соединенного Королевства, которая очень любила такую кабину

И опять небольшое уточнение. Да, на днище модели отлито, что это модель Виктория 1899 года. Но этим Safir вводит нас в заблуждение. Дело в том, что в 1898-99 годах Пежо производил гораздо более совершенные автомобили, в частности тип 19 внешне очень похожий на тип 8, чью модель мы рассматриваем, но с гораздо более длинной колёсной базой. Данная же модель представляет собой тип 8, как правильно указал Владимир в своём описании модели. А вот второе название Виктория имеет очень опосредственное отношение к королеве Англии. Дело в том, что Виктория (Victoria или Victory по-английски) - это название типа складного верха на задними сиденьями, которое он носил ещё во времена конных экипажей и позаимствованным специалистами Пежо.
C уважением,
Ot-nik

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Сиверс Владимир

Один из экземпляров Peugeot Type 3 сохранился до настоящего времени и экспонируется в Италии, в городе Турин, в автомобильном музее.

Хотелось бы сделать парочку уточнений к этому интересному материалу.
К радости любителей старинных автомобилей сохранилось несколько экземпляров этого типа. В Париже в Консерватории искусств и ремёсел представлен один из сохранившихся экземпляров. Особенностью коллекции этого музея является то, что все экспонаты сохраняются в своём первозданном нереставрированном виде. Ещё один экземпляр находится в заводской коллекции Пежо. В противоположность парижскому экземпляру этот автомобиль прошёл на фирме полную реставрацию и ныне сияет как карамелька. Помимо типа 3 в коллекции Пежо есть ещё его младшие братья типы 5, 7, 10
Второе дополнение касается самой модели Safir. Не знаю по каким причинам, но на протяжении короткого времени фирма комплектовала свои модели равновеликими передними и задними колёсами, что абсолютно не соответствовало действительности. Именно из-за этого модель кажется несколько просевшей на задние колёса. Правда, довольно скоро эта особенность была исправлена и задние колёса моделей стали, как им и положено, существенно больше передних.
Кстати, кузова для 5 моделей Пежо, Делайе и Декавиля у Сафира делались в одной пресс-форме. Заменялась только закладная деталь с названием модели.
с уважением,
Ot-nik

[Сиверс Владимир]

Всем привет ! "Автомузей" кое-чем пополнился !
ГАЗ-62. АЛ.

«Несчастливый» индекс
ГАЗ-62 – три разных модели
В. Мамедов
В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, теперь уже забытых моделей; их создатели давно не работают на заводе, однако некоторые сведения собрать все же удалось.
Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах (читай – «у предполагаемого противника»...) полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин–1.
Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».
Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.
С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Вариант со съемным верхом. Запасное колесо располагается горизонтально, под платформой
Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.
Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина...

http://www.gruzovikpress.ru/article/321 ... iy-indeks/

[Сиверс Владимир]

Landrover ADA (Дорожная служба). Журнальная серия. Память об открытии Винницкого Музея.
Создателями первого автомобиля Land Rover являются главный дизайнер британской компании Rover — Морис Уилкс и его брат, исполнительный директор — Спенсер Уилкс. В качестве прототипа для нового внедорожника использовали американский Willys.
В первые послевоенные годы, когда британская промышленность испытывала острую нехватку производственных ресурсов и заказов, важная роль в восстановлении экономики была отведена английскому автомобильному производству. Компания Rover добилась у правительства разрешения на возобновление производства гражданских автомобилей и получила в своё полное распоряжение новый завод Meteor Works в городе Солихалл. Это предприятие было государственным и во время Второй мировой войны производило двигатели для танков и самолётов. На мощностях завода и было решено выпускать новый внедорожник.
Морис Уилкс считал, что данный проект — это идеальный «промежуточный» вариант, который поможет компании Rover продержаться до тех пор, пока правительство не ослабит жёсткие квоты на металл. Вскоре Морис Уилкс придумал для автомобиля-варианта название — «Land Rover».
В 1947 году выпуск истребителей и бомбардировщиков резко сократился: на складах скопилось огромное количество алюминия, и этот металл стал доступнее стали. К тому же, неоспоримые преимущества алюминия — малый вес и устойчивость к коррозии - идеально подходили для автомобиля, который предназначен для эксплуатации в жёстких условиях бездорожья.
Осенью 1947 года появился первый законченный прототип — «Centre Steer». Кузов прототипа был окрашен зелёной краской, которой красили фюзеляжи самолётов. Рама лестничного типа. Двигатель и трансмиссию взяли от легковой модели Rover. Руль, как и следует из названия, расположили по центру. Однако от этого решения вскоре отказались — управлять таким автомобилем на дорогах общего пользования было небезопасно.
После сборки 25 опытных образцов Land Rover был представлен на выставке автомобилей в Амстердаме, проходившей весной 1948 года. Компания Rover поразилась неожиданно огромным интересом к этой модели. Land Rover не стал «промежуточным» вариантом, как это предполагалось братьями Уилкс. В 1948 году количество производимых внедорожников сравнялось, а на следующий год вдвое превысило количество выпускаемых седанов Rover.
Самый первый Land Rover имел номерной знак HUE 166. Впоследствии было выпущено много сувениров с изображением этого номерного знака.
Как только Land Rover обеспечил компании Rover постоянный доход, появилась возможность усовершенствовать имеющуюся модель в соответствии с запросами и пожеланиями клиентов.
В 1950 году была усовершенствована система полного привода: теперь водитель мог с помощью дополнительного рычага переключать трансмиссию, выбирая между приводом на все колёса или задним приводом. Кроме того, заказчикам были предложены различные варианты кузова и колёсные базы различной длины.
Военные, фермеры, работники спасательных и восстановительных служб нашли в Land Rover как раз те качества, которые требовались для выполнения тяжёлой работы. К 1959 году с линий завода сходил уже 250 000-й Land Rover.

[Сиверс Владимир]

Доброе утро ! Еще два пополнения - мои любимые "прадедушки" !
Паровик "Скотти " 1892 года. фирмы "Рами"
Паровая машина Scotte

Паровая машина Scotte - это ранний французский паровой автомобиль .
Шотландец Дж. Скотте, который родился как Кроте, но сменил свое имя на Скотте, рано начал заниматься строительством паровых машин . Скотте сделал между 1892 и 1893 годами в Эперне по крайней мере два паровых автомобиля, прежде чем он основал в 1893 году в Париже, Sociéte de Chaudières и de Voitures à Vapeur для их коммерческого производства. Один из этих ранних паровых автомобилей был построен как открытый Вагонет для частного клиента.

Вторая известная паровая машина Scotte оснащена двухпоршневым двигателем. Угольный котел расположен в носовой части; в нем преобладает большая дымовая труба . Передача энергии происходит с помощью ремней. Обе оси подвешены к полуэллиптическим листовым рессорам, а на задней оси дополнительно прикреплена дополнительная листовая пружина, которая перевернута и установлена поперечно в конце каретки. Отсек водителя открыт сбоку и покрыт куполом, через который проходит труба. Вход в тыл осуществляется через дверь сзади. Автомобиль может вместить шесть человек и был назван автобусом . Максимальная скорость составляет 12 км / ч. Скотте взял этот автомобиль в 1894 году в гонке Париж - Руан , но не закончил. Впоследствии он получил от организованной газеты Le Petit Journal «поощрение» стоимостью FF 500, предоставили частные доноры.
Автомобиль был сохранен и может быть осмотрен в Музее Анри Малатре в Роштайлле -Сюр-Саоне .

[Сиверс Владимир]

Automobiles Grégoire 1912 года фирмы "Сафир" За информацию спасибо коллегам с нашего Форума



«Automobiles Grégoire – французская автомобильная фирма, основанная в 1902 году и действующая около двадцати лет в самом начале ХХ века. Компания была создана Пьером Жозефом Грегуаром (1876 - 1962).

Появившись в местечке Boulevard Devaux в Poissy, Грегуар начала с производства двигателей в 1903 году. А уже в 1904 году компания стала производить автомобили. Дизайн не предлагал ничего необычного, но автомобили фирмы легко узнавались благодаря радиатору в форме груши.

Фирма выпускала автомобили с одноцилиндровым, двух и четырехцилиндровыми двигателями. В 1911 году появился движок с шестью цилиндрами. Компания Грегуар никогда не продавала много автомобилей. Например, в 1913 году было сделано всего 500 экземпляров.

После Первой мировой войны Грегуар представил свой первый автомобиль с двигателем с верхним расположением клапанов. Хотя движок был небольшой по объему (2.3 литра), он мог выдавать на гора 100 км\час. Производство этой модели было дорогим, а вот финансовые результаты неутешительными. В 1923 году фирма занималась уже только производством двигателей для компанииBignan . В 1924 Грегуар закрыл свою фабрику».


Реальный автомобиль выставлялся на IV Автомобильном Выставке Салоне в Санкт-Петербурге в 1913 году. У меня есть каталог этой выставки, там упоминается, что этот автомобиль был выставлен. Была неподтвержденная информация, что машину купил кто-то из императорской фамилии. Во всяком случае этот автомобиль переделанный в санитарный был подарен от имени императрицы французам в I мировую


Построен в 1912г. Потом машина путешествовала по выставкам и, наконец, была выкуплена заказчиком для русской миссии (посольства?) в Париже. Как использовалась не известно. В 1914,по указанию императрицы Александры Федоровны, автомобиль был переоборудован и подарен Французской армии в качестве санитарного. И это был смертный приговор. Во второй половине 1915 года, после приказа по армии о стандартизации транспортных средств для упрощения и улучшения техобслуживания. Автомобиль, который в оригинальном тексте несколько раз назван "уникальным", бесславно погиб, прожив всего 3 года.

http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p ... tcount=999
История автомобиля собиралась по крупицам и не претендует на абсолютную достоверность.
Gregoire 24/40 CV был дорогой и престижной машиной. Эти автомобили продавались и в нашей стране, правда, с более простыми кузовами.
На рекламе - "двойной берлина".
GREGOIRE Triple berlina – уникальный автомобиль. Возможно, что изготовлен всего один экземпляр, т.к. очень дорого и не очень понятно. Жизнь его была яркой и короткой.
"Трипл" - "тройной берлина" - рассчитан на комфортное путешествие 6 человек и может считаться родоначальником современных кэмперов.
Несколько лет машина блистала на различных выставках и, наконец, была выкуплена неким Князем для русской миссии в Париже. Как использовалась неизвестно.
В 1914, по указанию императрицы Александры Федоровны, автомобиль был переоборудован и подарен Французской армии в качестве санитарного.
И это был смертный приговор. Похоже, что уже в конце 1915 года машина была уничтожена.
http://rcforum.ru/showthread.php?p=1537148#post1537148

[sergio_id]

Сообщение от Сиверс Владимир

GREGOIRE Triple berlina – уникальный автомобиль.

Действительно невероятная конструкция!

[james_marechal]

Очень интересный автомобиль и его история!
Дубль даже участвовал в гонках.
С Вашего позволения добавлю исторические фото.

[marselo]

Сообщение от Сиверс Владимир

Automobiles Grégoire 1912 года фирмы "Сафир"

Трехкаретная веранда на колесах. Надо же какие фантазии были на заре автомобилизма.