[Валерий Беликов]

В ноябре автомобиль отправили в Тольятти на стендовые испытания, а в январе 1988-го автомобиль прошёл обкатку и контрольные замеры на Димитровском полигоне при НАМИ.
После этого машина тестировалась на кольцевых трассах в Бикерниеки и Нижнем Новогороде. После этого выезжала на квалификацию в ГДР, где произвела настоящий фурор, а в октябре того же года демонстрировалась на молодёжном смотре Научно-Технического Творчества Молодёжи НТТМ-88.

После этого, к сожалению, красивый старт проекта стал скомканным. Завод перестал получать допфинансирование из региональной казны, работы замедлились, и команда завода «Автоприцепов», заявленная на этапы Гонки Дружбы Народов пропустила несколько стартов, за что, кстати, была ещё и оштрафована.

А потом наступили 90-е, и всем стало не до автоспорта, люди были вынуждены выживать в стремительно меняющихся экономических условиях «дикого капитализма».

В 1998-м автомобиль, к тому времени изрядно «выпотрошенный» оказался в частном владении, до 2001-го года он несколько раз менял владельцев, пока не попал в закрытую коллекцию известного в прошлом советского мотогонщика Савранского.
С тех пор никакой информации об этой машине в СМИ не встречалось.

[GOOGLE]

[Валерий Беликов]

Уважаемые форумчане!
Продаётся модель автомобиля в масштабе 1:43 по художественной работе художника Андрея Ткаченко - Красная Ракета. Полностью ручная работа, полное соответствие картине.

Цена - 15.000 рублей. Без торга.

Мастер - изготовитель(продавец) Константин Андреев

Телефон +7-961-623-53-32

andreyoff@inbox.ru

[Валерий Беликов]

Прототип, по которому делалась модель.

[Валерий Беликов]

И снова здорово!

Коллеги, я прошу простить мне некоторую, может излишнюю повторяемость постов на одну и ту же тему, но... Аристотель мне, как известно, собутыльник, а Сократ - друг. А истина ещё дороже, особенно по нынешнему курсу....

Итак, #КРАСНАЯ РАКЕТА.

Вы все знаете, о чём идёт речь. Машина, нарисованная Андреем Ткаченко во время его командировки в столицу и позже заботливо изготовленная в масштабе нашим товарищем - Константином Андреевым, это своеобразный памятник эпохе.
Периоду «Хрущёвской оттепели», времени свободного творчества, способности людей делать красивые вещи и машины из… того что было!

Появление этого интересного пикапа связано с проведением в 1957-м году VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве.
Помимо встреч на тему внешней политики, образования, культурного обмена была предусмотрена и обширнейшая спортивная программа – соревнования среди юниоров по гимнастике, бегу и, что особенно важно для нас с вами – техническим видам спорта, в том числе и по мотокроссу.

Команде Московского Государственного Университета бед необходим автомобиль технической помощи, но старой «полуторкой» молодые спортсмены побрезговали, грузовики ГАЗ-51 были заняты на перевозке делегатов(!) фестиваля, и администрация университета решила ещё в марте 57-го заказать на ГАЗе пикап оригинального внешнего вида на базе новой, только что вышедшей «в свет» «Волги» ГАЗ-21.

[Валерий Беликов]

То ли к счастью, то ли к сожалению, но руководство Горьковского Автозавода отказалось от этой работы, возможно в силу сжатости сроков, возможно и потому, что на заводе в это время шло освоение спортивной программы по международным кольцевым гонкам, и конструирование-сборка одного экземпляра машины было просто лишней головной болью для заводчан.
В результате изготовлением машины занялись сами студенты и сотрудники университетского автохозяйства.
Не буду вдаваться в лишние подробности кроме некоторых – эскиз, по которому потом верстался кузов и кабина принадлежит художнику, а тогда – учащемуся второго курса, гражданину республики Золотой Берег континентальной Африки – Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Коласс(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!).
Признаться, внешний вид машины действительно получился авангардным, даже советский популяризатор автоистории – Юрий Ааронович Долматовский признавал, что эта машина «как никогда уместна в серийном производстве».

[Валерий Беликов]

Увы, на этом всё её обаяние и заканчивалось - Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Колас(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!) был художником, и довольно одарённым, но он не был инженером и об автотехнике не имел никакого представления! А вот необходимость постройки машины к концу июля 1957-го года диктовала свои условия. Мотокоманду университета должен был перевозить именно такой грузовик и точка!
Так и получилось…что получилось. Красивая снаружи, но совершенно неудобная внутри машина. В кабине удалось разместить только место водителя, сама она была столь тесной, что на грузовик пришлось искать самого низкорослого водителя!
Перенесённая и поднятая рулевая колонка уже не позволяла переключать передачи подрулевым рычагом и его «клюку» пришлось устанавливать на крышке КПП, при этом он был очень длинным и во время включения второй и задней передач цеплял водителя за правую ногу.
В остальном все изменения касались только кузова, покоившегося на своеобразной «полураме» - вваренных в днище пикапа двух однотавровых балок, обеспечивавших необходимую прочность кузову.

[Валерий Беликов]

Этот автомобиль, несмотря на совершенно немыслимые условия работы водителя, возил мотоциклы гоночной команды МГУ до 1965-го года, после чего был списан в металлолом.
В 2002-м году на Олд-Таймер Галерее Ильи Сорокина была представлена копия этой машины, воссозданная по фотографиям из журналов «Юность» и «Огонёк». Отличия этой реплики от оригинальной машины только в моторе (он от более поздней и мощной модификации ГАЗ-21) и решётке радиатора. На оригинальной машине были брусья с «той самой» звездой.
Владелец машины объяснил это тем, что хотел сделать небольшие отличия для сохранения индивидуальности грузовичка.

Немного освежим в памяти превосходную работу коллеги Константина Андреева.

[Валерий Беликов]

Ну и конечно, мне приходится признать факт своего личного заблуждения. Напомню, некоторое время назад я радостно вопил о том, что уникальный образец автомобиля найден и восстановлен.

Признаюсь коллеги - я ошибся!

Прошу простить мне мою поспешность и невнимательность!

[Валерий Беликов]

А теперь немного информации о машине, которую я уже показывал.

Уникальный автомобиль, что ещё можно сказать? Уникальный прежде всего своим ореолом таинственности, я уж не говорю о том, что стараниями сетевых «экспертов-копировальщиков» его отправили даже на Марс, хотя оспаривать вклад конструкторов завода ГАЗ в советскую космическую программу было бы глупо.

Начиналось всё в 1949-м году, когда заводу было поручено разработать и испытать тип вездеходного движителя для автоматического самоходного исследовательского модуля на радиоуправлении. В качестве вариантов было предложено опробовать многоколёсную схему полного привода 6х6 или 8х8, или гусеничный движитель.

Движитель должен быть способным нести нагрузку до 4-х тонн, работать в диапазоне температур от -140 до +180-ти градусов по шкале Цельсия, иметь высокие вездеходные качества и повышенную износостойкость к механическим повреждениям. Отмечу, горьковскому автозаводу поручили разработку только движителя, моторно-агрегатную часть разрабатывали на ЗиСе.

С 1949-го года горьковчане опробовали несколько вариантов колёсных и гусеничных агрегатов. Были как откровенно тупиковые конструкции – (колёсно-гусеничный движитель), так и вполне прогрессивные для тех – сочленённый автопоезд тягач+активный прицеп, каждый формулой 4х4.
Однако, эти конструкции так или иначе приходилось отметать по причинам либо плохой проходимости, либо подверженности поломкам, либо эти схемы плохо работали в условиях низких температур.

[Валерий Беликов]

Руководитель работ, Григорий Моисеевич Вассерманн, однако, в очередной раз проявил себя как специалист высочайшего класса и летом 1952-го года была опробована схема движителя на малых гусеничных тележках, установленных взамен колёс на стандартном ГАЗ-63.
Отбор мощности от двигателя проходил через модернезированную коробку передач, в которой были установлены шестерни с пониженным передаточным числом и добавлена ещё одна понижающая передача. Испытания показали, что максимальная нагрузка на одну тележку составляла 1330 килограммов, гарантийный ресурс на подвижные части – 5000 километров, правда при низких и повышенных температурах он снижался до двух тысяч. Но я напомню, что самоходный исследовательский модуль по первичной программе учёных должен был пройти не более 900 километров по котловине Ацидалийского моря. Проходимость машины оказалось даже лучше колёсной версии, уступая базовой модели только в преодолении бардюров высотой в 90 см.
Расход топлива в служебной записке не указывался, поскольку автомобильный Завод имени Сталина к тому времени поставил ГАЗу прогрессивную водородную парогенерационную турбину. Отмечу, турбина здесь была главным приводом вала электрогенератора, который подводил постоянный ток высокой частоты к моторам в гусеничных тележках.