|
01.03.2017, 19:05 | ссылка на ветку #191 | |
Модератор; старожил форума
Регистрация: 29.08.2006
Адрес: Ижевск
Сообщений: 7,798
Сказал(а) спасибо: 2,209
Поблагодарили 34,175 раз(а) в 6,084 сообщениях
|
Цитата:
Фото отредактировано.
__________________
И казалось мне: без моих идей Мир не сможет прожить и дня. Оказалось, в мире полно людей И все умней меня... |
|
7 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
baturhan (02.03.2017),
grachov (19.04.2017),
Hilo (01.03.2017),
Varyag (14.09.2017),
АлександрSV (17.09.2019),
Елисаветинец (11.04.2017),
тмн (01.03.2017)
|
Сегодня |
Это может быть интересно
|
01.03.2017, 19:53 | ссылка на ветку #192 |
Регистрация: 08.01.2015
Сообщений: 5,009
Сказал(а) спасибо: 10,193
Поблагодарили 6,764 раз(а) в 2,771 сообщениях
|
Ох ты , какой живой снимок. Перекур в пути и "мальчики направо ,девочки налево".
|
01.03.2017, 20:30 | ссылка на ветку #193 |
старожил форума
Регистрация: 31.10.2003
Адрес: Москва
Сообщений: 636
Сказал(а) спасибо: 346
Поблагодарили 594 раз(а) в 214 сообщениях
|
|
01.03.2017, 20:38 | ссылка на ветку #194 |
Регистрация: 08.01.2015
Сообщений: 5,009
Сказал(а) спасибо: 10,193
Поблагодарили 6,764 раз(а) в 2,771 сообщениях
|
|
09.04.2017, 14:22 | ссылка на ветку #195 |
RC-Специалист
Регистрация: 23.06.2013
Сообщений: 3,898
Сказал(а) спасибо: 502
Поблагодарили 15,049 раз(а) в 3,532 сообщениях
|
Эстонская ССР, г. Таллинн. Вместе с ЗиС-155 [эстонский аукцион]:
|
3 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
16.04.2017, 13:35 | ссылка на ветку #196 |
Модератор; RC-Специалист
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,771
Сказал(а) спасибо: 15,829
Поблагодарили 8,420 раз(а) в 2,393 сообщениях
|
Судя по этим фото у ЗИС-154 с 1949 года имелась дополнительная ступенька подножки?
http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3002266 http://djhooligantk.livejournal.com/...thread=5945227 http://chechundra.ru/tag/muzej-gorod...ansporta/feed/ |
16.04.2017, 16:26 | ссылка на ветку #197 | ||
Регистрация: 08.01.2015
Сообщений: 5,009
Сказал(а) спасибо: 10,193
Поблагодарили 6,764 раз(а) в 2,771 сообщениях
|
Цитата:
Добавлено через 3 минуты Цитата:
|
||
16.04.2017, 17:00 | ссылка на ветку #198 | |
Модератор; RC-Специалист
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,771
Сказал(а) спасибо: 15,829
Поблагодарили 8,420 раз(а) в 2,393 сообщениях
|
Цитата:
|
|
16.04.2017, 17:17 | ссылка на ветку #199 | |
Регистрация: 08.01.2015
Сообщений: 5,009
Сказал(а) спасибо: 10,193
Поблагодарили 6,764 раз(а) в 2,771 сообщениях
|
Цитата:
|
|
18.04.2017, 12:51 | ссылка на ветку #200 |
Модератор; RC-Специалист
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,771
Сказал(а) спасибо: 15,829
Поблагодарили 8,420 раз(а) в 2,393 сообщениях
|
ЗИС-154
ПРОИЗВОДСТВО Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина. Годы производства: 1947-1950. Выпущено 1165 автобусов ЗИС-154, в том числе около двухсот модификации ЗИС-154А. Первая партия сошла с конвейера летом 1947 года, массовое серийное производство началось в 1948-м, закончилось в 1950 году. Первый советский автобус вагонного типа с цельнометаллическим кузовом и электромеханической трансмиссией. Снят с производства ввиду недостатков конструкции, повышенной шумности и дымности, а также сложности в обслуживании и неудовлетворительной ремонтопригодности в условиях городских автохозяйств. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2. Число мест – 60, в том числе для сиденья – 34. Двигатель – GMC-4-71 модель 4060, 4-цилиндровый, дизельный, двухтактный, рядный, нижнеклапанный, с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой цилиндров воздухом, мощностью 110 л.с. при 2000 об/мин, максимальным крутящим моментом 48,3 кГм при 1000 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4650 см3. Устанавливался поперечно в задней части автобуса. Система питания – принудительная, с топливоподкачивающим насосом низкого давления коловратного типа, четырьмя насос-форсунками, регулятором оборотов, а также фильтрами предварительной, грубой и тонкой очистки топлива и фильтрами форсунок. Насос-форсунки состояли из форсунок открытого типа и плунжерных насосов высокого давления. Регулятор оборотов – центробежный, двухрежимный: для максимальных оборотов (1900-2000 об/мин) и оборотов холостого хода (380-400 об/мин). Фильтр предварительной очистки – сетчатый, располагался в днище топливного бака; грубой очистки – с фильтрующим элементом из навитого отбеленного хлопчатобумажного шнура; тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата); фильтры форсунок – из пористых металлических элементов (бронзовая дробь). Топливный бак ёмкостью 270 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался справа под полом в средней части автобуса. Два воздушных фильтра инерционно-масляного типа с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из штампованной металлической сетки монтировались на впускном трубопроводе дизеля. Воздух в фильтры поступал непосредственно из моторного отделения. В систему выпуска газов вместо обычного глушителя входили предварительный расширитель объёмного типа и двухкамерный глушитель с четырёхкратным проходом газов через перфорированные трубы. Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – сетчатого типа, с двумя фильтрующими элементами из медной сетки; фильтр тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслозаборником. Масляный радиатор – пластинчатый, водяного охлаждения. Система вентиляции картера – вытяжная(открытого типа), с выходом газов в атмосферу. Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости,осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, монтировался с левой стороны моторного отсека. Шестилопастный вентилятор с кожухом располагался на конце вала силового генератора. Кроме того, в систему входил уравнительный бачок, устанавливавшийся над радиатором и предназначавшийся для поддержания необходимого уровня охлаждающей жидкости. Бачок снабжался пробкой с воздушным и пароотводным клапанами, термостатом автоматического управления жалюзи радиатора, а также регулятором отопления, представлявшим собой клапан с дроссельной заслонкой, изменявший количество горячей воды, поступавшей в систему отопления. Для управления жалюзи использовался пневматический силовой цилиндр. Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Один отопитель монтировался под арматурным щитом автобуса, остальные – под пассажирскими сиденьями с левой стороны в средней и задней частях салона. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами. Для облегчения пуска дизеля в зимнее время применялось электрофакельное подогревательное пусковое устройство. Остановка двигателя осуществлялась механизмами служебного или аварийного останова, с помощью кнопок на панели водителя или на приборном щите моторного отсека. Трансмиссия автобуса состояла из электропривода производства московского завода «Динамо», соединительной муфты, карданной передачи и заднего моста. В состав электропривода входили: – силовой генератор постоянного тока типа ДК-504А, четырёхполюсный, компаундный, закрытый, самовентилируемый, левого вращения, со слабым сериесным возбуждением (один виток), часовой мощностью 50 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 266 А при 1070 об/мин и максимальным числом оборотов 2500 об/мин; – тяговый электродвигатель постоянного тока типа ДК-303А, четырёхполюсный, сериесный, закрытый, самовентилируемый, часовой мощностью 43 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 260 А при 960 об/мин и максимальным числом оборотов 3000 об/мин; – переключатель хода (реверсор); – реле тока Р-41А-2; – реле напряжения Р-6В-1; – дополнительные сопротивления, включаемые в цепь возбуждения генератора; – выключатель силовых сопротивлений; – включатель цепи подпитки генератора; – предохранители; – соединительные кабели. Переключатель хода служил для перемены направления движения автобуса путём изменения направления вращения тягового электродвигателя, присоединялся к ферме крепления электродвигателя и управлялся рукояткой, расположенной слева от сиденья водителя. Реле тока Р-41А-2 в зависимости от нагрузки включало и выключало добавочное сопротивление в шунтовой цепи генератора, в результате чего менялся ток возбуждения и, вследствие этого, напряжение генератора. Контакты реле – нормально разомкнуты. Реле напряжения Р-6В-1 включало и выключало цепь подпитки обмотки возбуждения генератора. Реле отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения при разгоне, когда напряжение в цепи генератора достигало величины 90 В, достаточной для эффективного самовозбуждения, в результате чего размыкалась цепь подпитки и генератор полностью переходил на самовозбуждение. Реле тока и реле напряжения монтировались на панели ПР-33А-1 в собственном люке для электроаппаратуры. Дополнительные сопротивления цепи возбуждения генератора размещались в щитке типа ЩС-47А-1, состоявшем из семи элементов сопротивлений (проволочных реостатов) – 6 элементов типа СР-223В, служивших для регулирования тока возбуждения, и 1 элемента типа СР-216В, предназначенного для регулирования тока подпитки. Реостаты были намотаны на фарфоровые цилиндры и снабжены регулировочными хомутами. Щиток располагался в отдельном люке для электроаппаратуры. Выключатель силовых сопротивлений ВУ-213Б предназначался для изменения величины дополнительного сопротивления, включённого в шунтовую цепь генератора, т.е. включения и выключения городского и загородного режима работы, и монтировался на кожухе механизма управления переключателем хода. Выключатель представлял собой рубильник, предназначенный для ручного закорачивания части дополнительных сопротивлений в шунтовой цепи генератора в условиях движения по городу, вследствие чего повышалось напряжение генератора, т.е. увеличивалась нагрузка на дизель и снижались его обороты, что, в конечном счёте, приводило к уменьшению шумности двигателя и генератора. Включатель цепи подпитки генератора, в качестве которого использовался микровключатель типа ВК2-142-Д, служил для замыкания цепи подпитки генератора для быстрого повышения напряжения последнего, а следовательно увеличения тягового усилия электродвигателя, что способствовало ускорению разгона автобуса при трогании с места. Включатель устанавливался на двигателе и соединялся с механизмом управления подачей топлива. Соединительная муфта связывала между собой коленчатый вал двигателя и вал силового генератора и состояла из шести тонких стальных термообработанных дисков, крепившихся болтами на маховике мотора и фланце якоря генератора. Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках. Главная передача – двойная, с парой конических шестерён и парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное отношение – 8,39. На ЗИС-154 применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к кузову автобуса. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные. Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения. Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на передней оси. Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом. Тормозная система: – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом; – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (фланец вала тягового электродвигателя). Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочной камерой, водяного охлаждения. Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 35 л. Также в пневматическую систему входили два фильтра-отстойника (влагомаслоотделителя) с фильтрующими элементами из мягкой хлопчатобумажной нити, регулятор давления, предохранительный клапан, механизм управления дверями автобуса, вентили управления стеклоочистителями и звуковой сигнал типа С40 с ножным выключателем ВК40. Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 10 шпильках. Размер шин – 10,5-20". Система низковольтного электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, смешанная (по кузову – двухпроводная, в остальной части – однопроводная), с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источники энергии: генератор Г52-А (осветительный) постоянного тока мощностью 1000 Вт и силой тока 80 А, работавший с реле-регулятором РРТ53, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТЭА-150 ёмкостью по 150 Ач (общая ёмкость 300 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в отдельном люке для электроаппаратуры. Стартер – СТ30, мощностью 4 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса. На ЗИС-154 устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50): – фары с разборными оптическими элементами и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света; – четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами А-25 на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова; – четыре указателя поворота (два спереди и два сзади) с лампами А-26 на 21 св; – маршрутный фонарь с восемью лампами А-25 на 6 св над ветровым окном; – два задних фонаря с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита); – фонари освещения тротуара перед подножками передней и задней дверей с лампами А-25 на 6 св. Внутри салона размещались 16 потолочных плафонов с лампами А-26 на 21 св. На щитке водителя монтировались спидометр СП20 и воздушный манометр, а на панели моторного отсека – манометр системы смазки УК3, указатель температуры охлаждающей жидкости, амперметр на 100 А и вольтметр на 20 В, предназначенные для контроля работы осветительного генератора. Также на щитке водителя располагались следующие органы управления и сигнализации: – включатель служебного останова; – включатель аварийного останова; – включатель аварийного звукового сигнала; – включатель «Сигнал кондуктора»; – включатель плафона кабины водителя; – включатель освещения приборов; – включатель «Маршрут» маршрутного фонаря; – три включателя потолочных плафонов салона; – контрольные лампы указателя поворотов; – контрольная лампа зарядки аккумулятора «Нет зарядки»; – контрольная лампа «Дверь открыта»; – контрольная лампа «Нет смазки» аварийного давления масла; – контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп». Указатель уровня топлива размещался в специальном люке у горловины топливного бака. Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу. В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и запасная. Передняя (входная), открывалась вовнутрь, задняя (выходная) – наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с восемью окошками (по два сверху и снизу каждой створки). Запасная (аварийная) – одностворчатая, располагалась напротив задней двери. Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления золотникового типа из кабины водителя. В пассажирском салоне размещались: – 10 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса, кроме одного сиденья, устанавливавшегося вдоль правого борта, на нише заднего колеса; – 3 трёхместных пассажирских сиденья, монтировавшиеся над нишами передних и заднего левого колёс (одно вдоль правого борта, непосредственно у входной двери, второе – вдоль левого борта, за перегородкой кабины водителя, третье – также вдоль левого борта в задней части между двухместным и пятиместным сидениями); – пятиместное пассажирское сиденье, ставившееся поперёк в задней части кузова, над моторным отсеком двигателя; – сиденье кондуктора, на специальной подставке, располагавшееся справа за передним трёхместным сиденьем, со спинкой, закреплённой на борту автобуса и подушкой, откидывавшейся к борту. Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки. Пассажирские сиденья обивались плюшем, сиденье водителя – кожей. В кузове автобуса имелись следующие окна: – ветровое, из двух стёкол; – окно маршрутного указателя над ветровым окном; – окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол; – 16 боковых открывающихся окон с подъёмными стёклами (по 8 с каждой боковины) с глухими иллюминаторами (окнами крыши) сверху; – глухое окно запасной двери; – 2 глухих окна боковин в задней части кузова; – окно заднего вида, из двух стёкол. Машина оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы с двумя вентилями управления, располагавшимися на боковой панели кабины водителя. В комплект автобуса входили два зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружное, крепившееся слева впереди окна водителя. Кабина водителя представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с дверью и пятью окнами (два по углам с гнутыми стёклами и по одному в задней стенке и перед дверью). Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх приёмных вентиляционных люков (два спереди и один на левой боковине в передней части кузова), и шести потолочных вытяжных вентиляционных люков с подвижными заслонками и защитными колпаками, монтировавшихся по три с правой и левой сторон крыши. Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа. Шасси ЗИС-154 носило заводское наименование ЗИС-122, а кузов – ЗИС-190. |
5 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
FJ_Cruiser (25.02.2019),
Hilo (18.04.2017),
votuskam (22.04.2017),
АлександрSV (17.09.2019),
тмн (18.04.2017)
|