[Sergey_Zinoviev]

Сообщение от Сиверс Владимир

Всем привет !!!

Packard Twelve Convertible Victoria (110 Dietrich 1934 Модель MATRIX

Владимир, шикарный автомобиль и замечательная модель! Поздравляю с пополнением!

[GOOGLE]

[Сиверс Владимир]

Большое спасибо всем за внимание !!!

[Odessit]

Сообщение от Сиверс Владимир

Packard Twelve Convertible Victoria (110 Dietrich 1934 Модель MATRIX...

Привет, Володя!
Посмотрел на твою новинку и чёт подумалось, а ведь не зря тов. Сталин Паккарды любил! Таки есть за что! Прекрасная модель!

[Сиверс Владимир]

Сообщение от Odessit

Привет, Володя!
Посмотрел на твою новинку и чёт подумалось, а ведь не зря тов. Сталин Паккарды любил! Таки есть за что! Прекрасная модель!

Большое спасибо , Аркадий ! Как дела ?

[Odessit]

Сообщение от Сиверс Владимир

Как дела ?

Спасибо, потихоньку!

[Сиверс Владимир]

Всем привет !

Танк ИС-2 образца 1944 года. Журнальная серия.


В конструкцию многих танков вносились весьма существенные изменения после начала их боевого использования. Практика часто опровергает теорию, особенно в ходе Второй мировой войны, где военная техника быстро устаревала. Не стал исключением и тяжёлый танк ИС-2. Создавался он с уровнем бронирования, достаточным для защиты от снарядов немецкого тяжёлого танка Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E. Но выяснилось, что на поле боя есть и более опасные противники, защитить от огня которых имеющаяся броня не могла. В результате к концу лета 1944 года в Челябинске начался выпуск модернизированного ИС-2. Иногда его называют ИС-2М, иногда ИС-2 мод.1944 года. Впрочем, оба названия в реальности не использовались.

[Odessit]

Сообщение от Сиверс Владимир

...В конструкцию многих танков вносились весьма существенные. В результате к концу лета 1944 года в Челябинске начался выпуск модернизированного ИС-2. Иногда его называют ИС-2М, иногда ИС-2 мод.1944 года. Впрочем, оба названия в реальности не использовались.

Привет, Володя!
Мой отец работал на ЧТЗ в 1944-45 гг. Как он вспоминал, там выпускали "ИС" которые были очень похожи на "Т-34" только бОльших размеров. На память о тех временах сохранился кожаный бумажник который он нашёл в Челябинске на улице в 1945-м году. Как он предполагал, бумажник был украден, освобождён от содержимого и выброшен. Воров тогда (по его воспоминаниям) было немеряно, у него самого, в тот период, свистнули бумажник с хлебными карточками и документами, но документы, правда, затем подкинули - и на том спасибо!

[Сиверс Владимир]

Большое спасибо , Аркадий , за воспоминания !!!

[Сиверс Владимир]

Всем привет ! Два новых "Наших Автопрома".



ЗИС-5 ПАРМ(«трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы) УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).
В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.
Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.
Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.
Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.
В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).
Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.
Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

[Сиверс Владимир]

ЗИС-22 ПАРМ

История полугусеничного вездехода ЗИС-22 началась летом 1938 года. Именно тогда встал вопрос о снабжении армии не просто транспортными средствами, способными перевозить не малые грузы, а вездеходами. Это было обусловлено в первую очередь тем, что наша страна своими дорогами, которые зачастую могут преодолеть именно вездеходы. Строительство вездехода на базе знаменитой «полуторки» и ЗИС-5 руководство страны поручило институту «НАМИ».

По поручению правительства специалисты института «НАМИ» спроектировали два образца полугусеничных вездеходов, которые получили название ВГ (на базе ГАЗ-АА) и ВЗ (на базе ЗИС-5). Впоследствии из прототипа ВГ был построен вездеход ГАЗ-60, а из ВЗ - ЗИС-22. Производством вездехода ЗИС-22 занялся завод «ЗИС» и уже летом 1938 года были проведены первые испытания.
По результатам можно сказать следующее, со своей основной задачей, а именно перевозкой тяжелых грузов и артиллерии которые не могли перевозить ни одни из существующих грузовиков, ЗИС-22 справлялся. Однако были выявлены и недостатки, которые с началом Финской войны 1939 года подтвердились. К главному недостатку можно отнести резиновые части гусениц, которые были недолговечны. Они слишком быстро стирались и растягивались. Износ приводил к тому, что должное натяжение гусениц пропадало, а вместе с ним исчезало и давление на поверхность земли. Гусеницы начинали проскальзывать, машины часто буксовали, кроме того гусеницы часто спадали на поворотах и рвались. При обрыве цепей, приводивших ведущие колёса, машина оставалась практически без тормозов (передние тормоза не держали, а наиболее эффективный ручной тормоз действовал на карданный вал) — особенно опасно это было на спусках. Машина очень плохо маневрировала: особенно трудно приходилось при необходимости выйти из колеи — передние, не ведущие управляемые колёса, просто шли юзом. Из-за больших механических потерь в гусеничном движителе, мощности двигателя оказалось недостаточно — основным режимом движения оказались 1-я и 2-я передачи. Редко удавалось выйти на 3-ю передачу, а 4-я практически не использовалась. Расход топлива был просто колоссальный - 72 литра на 100 километров пути и это по хорошей дороге, по пересеченной местности к этому расходу добавлялось еще 20 литров!!! почти 100 литров на 100 километров бездорожья. При этом скорость движения была чуть более 35 км/ч.

Но самым неприятным оказалось то, что машина не показала ожидавшейся от неё проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колёса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект ещё больше усиливался за счёт дифференциалов, стоявших между передним и задним ведущими колёсами в каждой из гусеничных тележек (их поставили, опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничного обвода) — в результате, стоило забуксовать одному из четырёх ведущих колес, и машина останавливалась.
Спустя год эксплуатации вследствие всех недостатков ЗИС-22 в том виде, в котором он выпускался, было решено снять с производства, но прекращать производство полугусеничной техники было нельзя. Военные постоянно напоминали о своих потребностях в данных машинах. И уже через год в 1941 году было выпущено сразу 3 новые модели, которые в дальнейшем послужили отправной точкой для создания другого серийного вездехода – ЗИС-42,
После целого ряда недостатков и дефектов, связанных с ЗИС-22, конструкторами «НАМИ» под руководством создателя ЗИС-22 Г.А. Сонкина был предложен новый вариант ЗИС-22-Н (новый). Этот новый вездеход также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую, с импортными резино-металлическими шарнирами «Джонсон». Каждый трак получил по два наружных резиновых башмака. Была усилена рамка движителя, повышена её жесткость. В результате этих усовершенствований снаряжённая масса машины выросла на 545 кг и составила 5205 кг. Практически весь рост массы пришёлся на гусеничные тележки, которые теперь весили 1973 кг — 38% от массы всей машины.