[горбатый]

Ikarus 620 1961 (Modimo)
В 1959 году автобусный завод Ikarus в Будапеште начал выпуск новой модели Ikarus 620. На фоне изящных и стремительных предшественников, заднемоторных Ikarus 55 и Ikarus 66, он казался простоватым — этакая угловатая коробочка на колёсах. Рамная конструкция и расположенный рядом с водительским местом двигатель уже в то время представлялись анахронизмом. Однако 6-цилиндровый дизель был достаточно экономичным, а благодаря глухой остеклённой перегородке между кабиной и салоном пассажиры практически не испытывали дискомфорта из-за шума двигателя. Трёхрядная планировка салона и просторные накопительные площадки, особенно возле задней двери, позволяли перевозить около восьмидесяти пассажиров при 20-23 местах для сидения. Ikarus 620 комплектовался механической пятиступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах, сцеплением с гидравлическим приводом и пневматическими тормозами. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший максимальную мощность 145 л.с.

[GOOGLE]

[горбатый]

Żuk A-11B 1978 (Dea)
В 1956 году на люблинском предприятии FSC (от польск. «Завод грузовых автомобилей») начали разработку развозной машины. Для нее использовали узлы и агрегаты легкового автомобиля Warszawa. В 1959 году начался серийный выпуск грузовика, получившего название Zuk. Он мог перевозить 900 кг, а мощность нижнеклапанной бензиновой "четверки" составляла 50 л. с. В 1973 году автомобиль был существенно обновлен: он получил новую переднюю облицовку и более удобную кабину. А через два года на Zuk стали устанавливать верхнеклапанный двигатель S21 мощностью 70 л. с. Позже, в середине 80-х, монтировались также польский 1,5-литровый бензиновый мотор (75 л. с.) и 2,4-литровый дизель 4С90 (70 л. с.). В дальнейшем машина выпускалась без кардинальных изменений вплоть до 1993 года, когда ей на смену пришел более совершенный грузовик Lublin.
Автомобиль Zuk выпускали в различных модификациях: грузовой фургон А06, грузопассажирский фургон (комби) А07, бортовой автомобиль А11, пикап с металлическими неоткидными бортами А13, пожарная машина А15, грузовик с двойной кабиной А16, микроавтобус А18 и другие.

[горбатый]

Škoda 1201 1956 (Abrex)
В 1955 году базовую модель Škoda 1200 подвергли модернизации, присвоив новое обозначение Škoda 1201. Двигатель получил вертикальный карбюратор, более высокую степень сжатия и новую систему выпуска, что позволило увеличить его мощность до приемлемых 45 л.с., а максимальную скорость — до 115 км/час при неизменном расходе топлива. Кроме того, новшеством явилось появление фонарей поворота, синхронизатора на II передаче, новой конфигурации дверей, дверных ручек, приборной доски и менее значительных деталей. Все эти изменения были произведены не одномоментно, а более-менее постепенно, поэтому определить точную марку того или иного автомобиля иногда бывает затруднительно.
Помимо базового седана, производились также и другие модификации: универсал 1201 STW, санитарка 1201 Sanitka, фургон 1201 Van, пикап 1201 Pick-up.

[горбатый]

Škoda 1201 STW 1955 (Whitebox)

[UnderMyCommand]

Привет, Саша! Не знал, что ты ещё одну тему завёл.

[горбатый]

Škoda 120L 1982 (Abrex)
Впервые автомобили нового семейства Skoda 105/120 (Type 742) представили публике летом 1976 года в Москве, на выставке чешского внешнеторгового объединения Motokov. Были показаны четыре основных исполнения: Skoda 105S (Standart), Skoda 105L (Luxe), Skoda 120L (Luxe с более мощным двигателем) и Skoda 120LS (Luxe Sport — эксклюзивная комплектация со спортивным уклоном).
В целом эти модели продолжали концепцию автомобилей Skoda с задним поперечным расположением силового агрегата, принятую на заводе 12 лет назад. От предыдущего семейства они отличались совершенно новым, более безопасным кузовом с передними и задними деформируемыми зонами и усиливающими профилями в районе салона (чтобы свести к минимуму вероятность его деформации при ДТП).
В 1983 году все автомобили Skoda подверглись существенному рестайлингу. По-другому было решено оформление передней и задней частей кузова, изменилась облицовка радиатора, на всех машинах появились пластмассовые бамперы и прямоугольные блок-фары. Все эти изменения позволили снизить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова с 0,415 до 0,39 Cx и повысить его пассивную безопасность.
Автомобили получили сцепление с диафрагменной пружиной, реечный рулевой механизм, улучшенную тормозную систему с новым главным тормозным цилиндром. По аналогии с эксклюзивным купе Skoda Garde у седанов был удлинен продольный рычаг задней подвески и расширена колея задних колес (до 1395 мм). Часть Škoda "под заказ" стали комплектовать 5-ступенчатыми коробками передач.

[горбатый]

Škoda 120L 1983 (IXO Models)

[горбатый]

Сообщение от UnderMyCommand

Привет, Саша! Не знал, что ты ещё одну тему завёл.

Привет! Рад видеть!
Не отпускает меня тема СЭВ) Хоть американские машины очень красивые, но Шкоды, Жуки, Баркасы как то ближе. Да история реальных автомобилей из соц.лагеря мне очень интересна.

[горбатый]

Škoda Favorit 136L 1988 (Abrex)
Работы над современной переднеприводной моделью велись в Чехословакии начиная с 1950-х годов, и уже к 1960-му на заводе были пробные рабочие образцы. Однако в серию они не пошли, подкачала конструкция шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Этот узел становился камнем преткновения для многих автомобильных компаний того времени, ведь шарнир помимо передачи крутящего момента на колесо должен был обеспечивать его повороты в горизонтальной плоскости.
В 1982 году руководство страны поручило заводу Skoda разработать абсолютно новый автомобиль, причем на проектировку, испытания, отладку и выпуск отводилось рекордное количество времени – пять с половиной лет. Срок весьма короткий, даже по нынешним меркам. Забегая наперед, скажем, что команде инженеров удалось справиться с этой нелегкой задачей на отлично, во многом благодаря правильному распределению времени и рабочей силы. На пост главного конструктора новинки утвердили директора научно-исследовательского института фирмы Петра Грличка. А дизайн внешнего вида предложили проектировать всемирно известному итальянскому кузовному ателье Bertone! Всего через четыре месяца Нуччо Бертоне разработал окончательный дизайн будущего переднеприводного автомобиля. И уже осенью 1983 года полномасштабная гипсовая модель Favorit была доставлена в Чехословакию. А еще через год перед чешскими конструкторами предстал первый опытный образец кузова. К тому времени на заводе были готовы основные узлы и агрегаты, включая двигатель, коробку переключения передач и элементы подвески. Собрав все воедино, к 1984 году конструктора получили первый предсерийный образец. Стоит отметить, что всего из Италии прислали 12 кузовов будущего автомобиля, а непосредственную разработку силовых элементов, методику изготовления и техническую документацию разрабатывали уже в Чехословакии.
Премьера Skoda Favorit состоялась на выставке в городе Брно в 1987 году. Машина, мягко говоря, произвела фурор среди жителей и гостей, ведь вкусы местных автолюбителей были не сильно избалованы западным автопромом. А впоследствии практически вся Восточная Европа в полной мере оценила плюсы этого современного бюджетного автомобиля. Вскоре после показа новинки, началось ее серийное производство. На одном лишь хетчбэке завод останавливаться не собирался и уже через некоторое время с его конвейера стали сходить универсалы и пикапы (с 1990 года). Причем интересен тот факт, что для снижения затрат производства все три модели были сильно унифицированы по запасным частям. Так, к примеру, пятая дверь хетчбэка и универсала были полностью идентичны.
Рассмотрим более подробно техническую составляющую этого автомобиля. На несущий кузов снизу спереди установлен подрамник, к которому крепятся рычаги передней независимой подвески типа McPherson. Задняя подвеска – пружинная, полузависимая. Также с помощью специальных резиновых опор к подрамнику крепится силовой агрегат. Последний расположен поперечно, с небольшим наклоном вперед. Он включает последовательно соединенный мотор, трансмиссию и главную передачу. Такая конструкция позволила "скромно" скомпоновать все узлы и агрегаты, к тому же за счет резиновых опор удалось погасить львиную долю вибраций, передаваемых мотором на кузов.
Двигатель 8-клапанный с одним валом газораспределительного механизма. Объем мотора составляет 1289 куб. см. А показатели его следующие: максимальная мощность – 61 л. с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент – 99 Н·м при 3000 об/мин. Коробка переключения передач пятиступенчатая, сцепление с тросовым приводом и необслуживаемым выжимным подшипником. Автомобиль оборудован тормозами с усилителем. Передние тормозные механизмы дисковые, задние – барабанные.

[горбатый]

Škoda Favorit 136L Veřejná bezpečnost 1988 (Abrex)