выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомотоспорт России, СССР, СНГ
Перезагрузить страницу Мемуары Уно Аавы "Elu- ja ralliradadel"
Ответ
 
Опции темы
Старый 21.06.2014, 22:13 ссылка на ветку   #1
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию Мемуары Уно Аавы "Elu- ja ralliradadel"

Кстати, обзавелся наконец мемуарами Уно Аавы "Elu- ja ralliradadel". Грандиозная вещь, через несколько дней напишу более развернуто.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 24.07.2014 в 22:28.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
SAWEN (03.08.2014)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 22.06.2014, 20:01 ссылка на ветку   #2
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

, говорите? Ну что же, желание модератора - закон
Миниатюры
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
dima75568 (24.07.2014), SAWEN (24.07.2014)
Старый 26.06.2014, 20:35 ссылка на ветку   #3
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Итак, как и обещал, пишу подробнее о мемуарах Уно Аавы «Elu- ja ralliradadel». Прочитать все, конечно же, еще не успел – я не настолько хорошо знаю эстонский язык, чтобы вот так сразу осилить на нем полтысячи страниц. Но в целом уже есть что сказать. Название (в переводе – «Дорогами жизни и ралли») соответствует содержанию: в основном Аава пишет о своей жизни с самого детства (а родился он, кстати, в Вологде) до настоящего времени и о ралли, причем из девятнадцати глав книги та, которая называется «Autorallimeenutused» («Воспоминания о ралли»), – самая большая, больше ста семидесяти страниц, то есть треть книги! Ее Аава начинает с описания своих раллийных сезонов (с 1958 года), а затем начинает чередовать описания всесоюзных ралли с международными, в которых ему довелось принять участие («За мир и дружбу», «Тысяча озер», «Монте-Карло»). Об эфиопском «Высокогорном ралли» 1967 г. и марафоне Лондон-Сидней 1968 г. написано особенно подробно. Глава заканчивается сезоном 1969 г. – последним сезоном Аавы в ралли, – и упоминаниями об исторических ралли, в которых он участвовал в девяностые годы. Интересно, что марафону Лондон-Мехико, в котором Аава не участвовал, а лишь занимался составлением легенды, посвящена отдельная глава, и немаленькая – страниц на сорок. Видимо, все это было чем-то особенно интересно, раз описано столь подробно. Чем именно – пока не знаю, дочитать до этого места не успел, пока осилил только главы, в которых речь идет о кольцевых гонках. Их там две – «Tallinna Autoremonditehas nr 1» и «Estonia ja ringrada», – и обе не очень большие, но уже только из них вычитал уйму интересного. Еще есть большие главы о рабочих командировках от «Автоэкспорта» в Нигерию и Венгрию.

С точки зрения полиграфии все сделано на высшем уровне – тяжелый том в добротном твердом переплете на отличной толстой бумаге. Вот разве что любителей поразглядывать фотографии книга немного разочарует. Нет, конечно, иллюстрации там есть, и отличного качества, но их мало – в среднем одна на десяток страниц. Но ни в коем случае не считаю, что это недостаток: это все-таки мемуары, а не фотоальбом.

Вообще говоря, в последние годы в Эстонии уже вышли воспоминания людей, которые были связаны с автоспортом: в 2005 году – «Läbi elu» (примерно можно перевести как «Вся жизнь») Романа Бертелова, несколько лет проработавшего конструктором на ТАРЗе, в 2011 – «Unustatud unustamatud viiekümnendad» («Забытые незабываемые пятидесятые») Антса Промета, известного мотогонщика, который под конец своей карьеры несколько сезонов провел и в автомобильных гонках. Но Бертелов в своей книге отвел делам автоспортивным совсем немного места, так как на ТАРЗе он проработал всего года три, да и Промет посвятил своим достижениям в автоспорте лишь одну короткую главу в самом конце книги «по остаточному принципу». В этом смысле «Elu- ja ralliradadel» – издание совершенно иного уровня, да оно и неудивительно, если вспомнить, кто его автор. И надеюсь, что хорошая традиция продолжится – вдруг за мемуары возьмутся Мадис Лайв, Хенри Саарм, Людвиг Кырге…
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
iskander (24.07.2014), SAWEN (24.07.2014)
Старый 09.07.2014, 19:10 ссылка на ветку   #4
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Читая мемуары Аавы, понемногу добрался до главы "Воспоминания о ралли" и сделал перевод ее первой части, в которой речь идет о самых первых ралли в ЭССР. Перевод размещаю здесь - надеюсь, здешним знатокам тоже будет любопытно почитать. Думаю, что смогу перевести еще несколько эпизодов, хотя обещать ничего не стану - буду действовать по мере сил.

1958


Первое ралли, в котором я участвовал, состоялось 25 мая 1958 г. Оно называлось «Ралли ЛКСМЭ и ДОСААФ». Участников, как и судей, собралось несколько десятков. Участникам выдавались маршрутные листы с перечнем контрольных пунктов и пунктов контроля времени, а также расстояниями между ними и временем, отведенным для прохождения круга. Среднюю скорость участник должен был рассчитать самостоятельно. Выдавалась и схема маршрута, чтобы участник мог видеть, где эти пункты располагаются. Во время соревнований рядом с участником находился судья, следивший за его действиями: соблюдает ли он правила соревнований и правила дорожного движения, выдерживает ли среднюю скорость и т. д. Такое вот нелепое примитивное ралли, которое больше никогда не проводилось. Мне, к сожалению, в нем финишировать не удалось: я сошел, так как сломалась ступица левого переднего колеса, и оно отвалилось. На ходу я внезапно увидел уголком глаза что-то сбоку от автомобиля и понял, что это мое колесо, и только тогда машина уткнулась носом в землю; мне еще удалось повернуть ее к правой обочине. Я выступал на обыкновенной «Победе», прошедшей капитальный ремонт на Таллинском авторемонтном заводе. Позднее выяснилось, что в ступице была старая трещина, обнаружить которую перед соревнованиями не было возможности. К счастью, скорость была невелика, и ничего страшного не случилось – ни с моим судьей, ни с другими участниками.

В 1957 г. водители Таллинского таксопарка приняли участие в первом автомобильном ралли, прошедшем в РСФСР, и на следующий год именно они являлись самыми опытными раллистами. Они впоследствии провели несколько ралли в окрестностях Таллина.

В то время на Таллинском авторемонтном заводе производили капитальный ремонт «Побед», и с разрешения директора я мог выбрать себе для соревнований любой ожидавший ремонта автомобиль. Было довольно рискованно выбирать из пары десятков машин, стоявших в ожидании капитального ремонта, тот, который нужен тебе. Основные критерии были таковы: автомобиль должен был легко передвигаться, во время движения не греметь и не издавать посторонние звуки, а двигатель должен был быть достаточно мощным. Разумеется, приготовленные для ремонта «Победы» не были такими – они все-таки были порядком изношены, – и перед выездом на ралли мне приходилось работать с машиной и проверять ее с точки зрения безопасности езды.

Я нашел хорошее взаимопонимание с главным технологом завода Вяйно Паазиком, и мы подружились. Нам обоим был интересен автоспорт, и мы решили участвовать в ралли в одном экипаже. Работу по подготовке автомобиля мы также выполняли вместе. Мы разбирались в технике и имели практический опыт ремонта автомобилей, так что эта работа приносила свои плоды. Вскоре выяснилось, что вдобавок мы едем быстро и надежно, и таксисты начали возмущаться: «Черт знает что, являются какие-то инженеры – белые воротнички и выигрывают у водителей такси, куда это годится! Мы, таксисты, профессиональные водители и настоящие спортсмены!» Но получалось так, что мы с Вяйно часто их опережали.

Какой-либо особой физической подготовкой мы не занимались. Я привык к нагрузкам в армии и был хорошо натренирован занятиями народными танцами. Вяйно был деревенским парнем из Кехры – сильным от природы, ростом ниже меня, стройным, выносливым, умным и интеллигентным.
Успех в ралли зависел прежде всего от слаженной работы экипажа, умелой езды, скоростных качеств и надежности автомобиля. Тысячи километров, пройденные в самых различных дорожных и погодных условиях, прохождение сложных дополнительных соревнований и опасная езда на полной скорости требовали от обоих членов экипажа понимания без слов, сходства характеров и взаимного доверия.

Мы с Вяйно разделили обязанности так, что я был в основном водителем, а он – штурманом. У меня был больший опыт вождения – ведь я был профессиональным водителем, а кроме того, у меня был опыт скоростной езды, пусть даже и на мотоцикле. В те годы действовали такие правила проведения ралли, при которых оба члена экипажа были равны, и все же распределение обязанностей складывалось так, что один являлся «первым пилотом» – водителем, – а второй был штурманом. Тогдашние ралли были очень длинными: дистанция однодневного ралли составляла как минимум 600 км, двухдневного – 1200 км, трехдневного – не менее 2500 км. Это значило, что приходилось ехать без отдыха и днем, и ночью. Чтобы увеличить километраж, в ходе соревнований организовывались длинные «переезды», во время которых участники несколько сот километров двигались с одинаковой скоростью. Во время длинных ралли мы сменяли друг друга за рулем по необходимости. Когда маршрут был простым и водитель мог ориентироваться сам, напарник на соседнем сиденье мог слегка вздремнуть.

Так началось наше с Вяйно сотрудничество, оказавшееся успешным. Это показало организованное Таллинским горисполкомом в 1958 г. ралли на первенство Таллина, в котором мы заняли второе место.

В те годы по всей республике стали массово проводиться соревнования по автомобильному спорту. Спортивные клубы и общества, городские исполкомы и другие организации проводили собственные первенства. Профессиональные водители, у которых были свои рабочие автомобили, могли участвовать в них. Для этого водитель спрашивал разрешения у директора: «Я в воскресенье поеду немного покатаюсь на машине?» Директор разрешал, бензин был, и водитель выезжал на соревнования. Автоспорт в республике в то время развивался очень быстро.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 26.08.2014 в 20:58.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlexanderK (20.07.2014), ASokolov (10.07.2014), Dimax1965 (10.07.2014), Florell (20.08.2014), iskander (09.07.2014), m-alexalex (23.10.2014), MaximumAttack (13.08.2014), motorzkr (12.07.2014), rz16-1 (10.07.2014), SAWEN (09.07.2014), S_IONES (04.11.2016), Самароид (09.07.2014)
Старый 12.07.2014, 19:04 ссылка на ветку   #5
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Продолжаю перевод мемуаров Уно Аавы. Следующая часть главы о ралли - сезон 1959 г.

1959


В 1959 г. в Эстонии впервые в СССР состоялось командное зимнее ралли. Был очень снежный январь. Команда таллинского ДОСААФ, составленная из водителей таллинского таксопарка, заняла второе место вслед за командой московского ДОСААФ. Перед этим республиканский комитет ДОСААФ получил из Москвы первые три автомобиля ГАЗ-21 «Волга» для автоспортивных целей, которые были переданы таллинским таксистам для участия в зимнем ралли.

Мы с Вяйно в этом ралли не участвовали. У нас, как и у членов «Калева», еще не было ни своей команды, ни автомобилей для спорта. Да и энтузиасты автоспорта тогда еще не сосредоточились в клубе. [в республиканском АМК ДСО «Калев» – А. Р.] Там действовали в основном мотогонщики, среди которых многие, правда, впоследствии добились успеха и в автоспорте: например, Гуннар Хольм – мастер спорта СССР по мотоциклетному спорту, впоследствии заслуженный мастер спорта по автомобильному спорту. Его напарник Ханс Рюютель также являлся бывшим мотогонщиком, правда, менее известным. Или Людвиг Кырге, добившийся успеха в гонках на «формулах» и в ралли.

В первенстве Таллина 1959 г. по ралли я участвовал вместе с Рейном Каэром, который также работал на авторемонтном заводе. Мы ехали на заводском грузовике ГАЗ-51; я был водителем, Рейн – штурманом. У меня был больший раллийный опыт, нежели у Рейна, так что мне приходилось время от времени также поглядывать на карту. Когда под вечер, пройдя около шестисот километров, мы возвращались в Таллин, Рейн настолько устал, что не мог сложить два отсчета времени, и мы прибыли бы к пункту контроля времени раньше срока. Мне пришлось кричать на него, чтобы он очнулся. Это помогло, и мы выиграли ралли.

Следующим был первый чемпионат Эстонской ССР по ралли. Мы с Вяйно стартовали на «Победе», которую получили из АМК «Калев». Мы победили и впервые стали чемпионами Эстонии. На этот раз мы сумели лучше подготовить автомобиль к соревнованиям, а также повысить мощность двигателя. Мотор был собран специально для нас на участке ремонта двигателей. Там работало несколько энтузиастов спорта, таких, как Аксель и Август Тали, мастер Лембит Яэгер, мастер-контролер Роланд Круук и начальник цеха Арнольд Сыбер. Кроме того, те, кто ремонтировал двигатель, знали, что он предназначается для нашего раллийного автомобиля.

На всякий случай мы взяли с собой на ралли воду, моторное масло, карбюратор, генератор, две запасных камеры, болты и гайки, ремень вентилятора, распределитель зажигания и многое другое, чтобы в случае необходимости иметь под рукой. Оглядываясь назад, я думаю: зачем? Впечатление было такое, будто мы ехали ремонтировать автомобиль, а не участвовать в соревнованиях. К тому же у нас были с собой канистры с бензином, так как заправочные станции были только в крупных городах, и это осложняло ситуацию с заправкой. Ралли прошло без происшествий. Несмотря на тяжелый груз запчастей и прочих необходимых вещей, мы прошли дистанцию быстро и стали чемпионами Эстонии.

Затем последовал чемпионат СССР по ралли (12-14.06.1959 г.) со стартом и финишем в Пярну. Вся дистанция проходила по дорогам прибалтийских республик. В правила ралли были внесены некоторые изменения и дополнения. Средняя скорость на отдельных отрезках достигала 70 км/ч. Поэтому в условиях обычного дорожного движения приходилось постоянно держать стрелку спидометра на сотне, а то и намного выше. Участникам выдавали перед стартом маршрутный лист, где были перечислены контрольные пункты, расстояния между ними и время их прохождения. Правильный маршрут нужно было искать самостоятельно по карте. И какой карте! Тогдашние карты были чрезвычайно неточны, и к ним следовало подходить творчески. В нашей республике это было делать проще, так как мы знали, на каком берегу реки находится деревня, в то время как на карте она была показана на другом берегу. В других республиках мы ошибались от незнания подобных вещей точно так же, как ошибались спортсмены из других республик у нас. Ошибки и опоздания на КВ были всегда, ознакомление с трассой и составление легенды тогда не были известны. После каждой ошибки надо было разворачивать автомобиль и по возможности с максимальной скоростью, невзирая на ограничения, мчаться обратно туда, где мы совершили эту ошибку. Мы часто встречали машины других участников ралли, чьи глаза стали совершенно квадратными в поисках верной дороги. Блуждали и мы, но после каждого поворота старались сразу же понять, на правильном ли мы пути, чтобы быстрее обнаружить и исправить возможный промах. Каждая ошибка увеличивала опасность опоздать. Помню, как Вяйно менял камеру задней шины «Победы», хотя времени было не так много, чтобы останавливаться для этого на обочине. Соревнования, несмотря на низкие скорости, были все время напряженными. На хороших дорогах при небольшой средней скорости опережать график движения было нельзя, так как скрытые пункты контроля времени сразу же начисляли штрафные баллы.

К счастью, мы с Вяйно ошибались мало – по-видимому, умели читать карту. С каждым новым ралли нам становилось все яснее, что это в действительности тяжелый, сложный и требующий большой выносливости вид спорта.

Чемпионат СССР 1959 г., начавшийся в Эстонии, продолжался трое суток, а длина трассы составляла около 2500 км. В этих соревнованиях мы участвовали натощак, так как с полным желудком ночью было трудно заснуть. Где-то в Латвии мы купили в каком-то сельском магазине несколько бутербродов, и это было все, что мы съели за эти три дня. Правда, у нас собой был термос с кофе. Участники были из многих союзных республик. На одном отрезке дистанции между Хааньей и Рыуге, проходившем по дорогам со множеством поворотов и трамплинов, нас остановил участник с внешностью южанина, стоявший посреди дороги. Его ЗИМ (ГАЗ-12) стоял примерно в десяти метрах от дороги, уткнувшись носом в дерево. Раздраженный спортсмен показал на своего напарника и сказал: «Это не я, это он, дай ломик, будем капот открывать» [в оригинале по-русски латиницей – А. Р.] Мы дали ему монтировку, а сами помчались дальше. Больше мы им ничем помочь не могли, так как средняя скорость на этом отрезке была задана высокой, и мы опасались опоздать на следующий КВ. Закончил ли этот экипаж ралли, я не помню, но на церемонии награждения их не было и «ломик» [в оригинале по-русски латиницей – А. Р.] мне не вернули.

Дополнительными соревнованиями были кроссы длиной от трех до пяти километров, кольцевые гонки, подъем на холм и сложное соревнование по фигурному вождению. Помню трехкилометровый кросс под Ригой вокруг небольшого озера. Старт и финиш располагались рядом. Мы ждали своей очереди стартовать, и в это же время закончили кросс Людвиг Кырге и Яан Ыунапуу. Им пришлось в лесу несладко, и из-за своего скромного результата они были в плохом настроении. Людвиг ругался с Яаном, который ехал слишком медленно. Я считал Людвига более сильным спортсменом, чем Яана, и почему они решили, что это соревнование на скорость должен был проехать Яан, я не знаю. Я поинтересовался их мнением о трассе кросса и услышал, что придется ехать по ухабистым лесным дорогам и по берегу озера и что трасса сплошь песчаная. Возможностей выбрать маршрут было кое-где немало, особенно у берега озера – можно было ехать прямо вброд, что снижало скорость, или сделать крюк вдоль берега. И вот стартовали мы с Вяйно, которому в общем-то было нечего делать, кроме как советовать: поехали туда, поехали сюда, – ведь легенды на скоростные участки не было. У берега озера я решил ехать вброд, и риск себя оправдал. Затем надо было въехать на берег, и я заметил, что можно срезать путь напрямик, если проехать между двумя молодыми соснами. Расстояние между деревьями было чуть больше ширины «Победы», но, как бы то ни было, я направился туда. Мы протиснулись между соснами, хотя петли водительской двери, которые у «Победы» выступали из кузова, коснулись дерева и на финише были в сосновой коре. Вяйно побежал к хронометристам отметить в карточке прохождение дополнительного соревнования, и, вернувшись, сообщил, что наше время было на тот момент лучшим.

В прибрежном парке Пярну, по узким асфальтовым дорогам среди деревьев, прошли дополнительные соревнования на скорость. Из них запомнилось лишь мелькнувшее перед нами улыбающееся лицо председателя автомобильного комитета Йоханнеса Кангро, показывавшее, что он доволен нашим выступлением. По окончании ралли выяснилось, что мы с Вяйно стали чемпионами СССР, а заодно выполнили нормы мастеров спорта. Эдгар Реммель пишет в своей книге «Моторный спорт: из прошлого в настоящее» (Таллинн, 1973): «Приятный сюрприз на этих соревнованиях преподнесли Уно Аава и Вяйно Паазик, завоевав золотую медаль в классе "Победа". Это достижение тем примечательнее, что ни один из них не был профессиональным водителем – оба работали на Таллинском авторемонтном заводе № 1 инженерами-конструкторами».

В то время получение звания мастера спорта было особенным достижением. Номер моего значка – 16597, следовательно, на двести миллионов населения Советского Союза в 1959 г. мастеров спорта было мало, всего 16,5 тысяч. В том году мы участвовали еще в нескольких соревнованиях, например, в ралли республиканского комитета профсоюзов Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог ЭССР, где заняли третье место.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 26.08.2014 в 21:00.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
14 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlexanderK (20.07.2014), ASokolov (14.07.2014), Dimax1965 (14.07.2014), Florell (20.08.2014), iskander (12.07.2014), m-alexalex (16.07.2014), motorzkr (12.07.2014), rz16-1 (12.07.2014), SAWEN (12.07.2014), Vadim Pokrovsky (12.07.2014), Валерий Беликов (27.08.2014), Кирилл Евланов (12.07.2014), Самароид (12.07.2014), ССВ (12.07.2014)
Старый 15.07.2014, 23:27 ссылка на ветку   #6
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Идем дальше: 1960 год.

1960

Автоспорт в Эстонии стал особенно активно развиваться в начале 1960-х годов. В командном зимнем ралли 1960 года мы участвовали в первой команде АМК «Калев», состоявшей из трех «Волг» ГАЗ-21 из таксопарка. Команду составляли помимо нас с Вяйно таксисты из «Калева», не вошедшие в основную команду ДОСААФ. С учетом нашего опыта было решено, что Вяйно, как лучший штурман, поедет в первом автомобиле с Эйно Даумом, а я, как самый быстрый водитель, – в последнем с Александром Калласом. В третьем автомобиле ехали Карл Кинго и Август Микк. У нашей команды был семнадцатый номер, следовательно, автомобили получили номера 171, 172 и 173.

Старт и финиш ралли находились в Тарту. Вся четырехкруговая дистанция проходила по дорогам нашей республики. Зима была очень снежной. Во время соревнований со мной произошел необыкновенный случай – я не слышал, чтобы такое когда-нибудь случалось с кем-нибудь еще из спортсменов-автомобилистов. Говорят, что после нескольких дней беспробудного пьянства можно в белой горячке видеть чертей. Со мной же это произошло на трезвую голову, когда мы были в дороге уже третью ночь и мой напарник Александр дремал на соседнем сиденье. Я ехал и видел двух маленьких, ростом с полметра, волосатых чертиков с рожками на головах, бежавших перед машиной с красными фонариками под мышкой. Они были метрах в десяти впереди и все время перебегали от одной стороны дороги к другой. Я очнулся и понял, что это я сам вилял автомобилем от одной обочины к другой, а у чертиков под мышками были красные задние огни шедшей впереди машины. Я попросту заснул за рулем.

Команда для зимнего ралли была сформирована так, чтобы в первом автомобиле находился лучший штурман, а в третьем за рулем сидел лучший водитель. На скоростных участках мы шли плотно друг за другом, из-под колес передней машины поднималось снежное облако, снижавшее видимость водителю, шедшему следом, практически до нуля, а водитель третьего автомобиля должен был следовать сразу же за вторым. Зачетное время команды определялось по времени финиша последнего автомобиля.

Вместе с командой в том зимнем ралли мы заняли третье место. Победила команда тартуской автобазы под руководством ее капитана – моего будущего напарника Йоханнеса Пуррета. Второе место досталось команде таллинского таксопарка, представлявшей республиканский клуб ДОСААФ. Таким образом, весь пьедестал почета заняли эстонцы, что значительно подняло популярность ралли в республике.

После зимнего ралли под председательством Йоханнеса Кангро состоялось первое собрание инициативной группы раллистов, целью которого было улучшение организации этого вида спорта. Там были Александр Тыкке, Ильзе Лауба, Гуннар Хольм, Харри Мойков, я и другие. Кто еще в нем участвовал, я не помню, но всего нас собралось человек десять-пятнадцать. Говорили об организации ралли в республике и необходимости координации в проведении соревнований. Интерес к участию в ралли вырос, и, соответственно, возросло желание их проводить. При распределении задач Йоханнес Кангро выразил желание, чтобы Тыкке взял роль координатора на себя. Говорили также о подготовке судейских кадров, организацию которой взял на себя судья всесоюзной категории Харри Мойков.

Весной 1960 года республиканский клуб ДОСААФ предложил мне участвовать в чемпионате РСФСР по ралли, одновременно являвшемся первым проводившимся в СССР международным ралли «На приз дружбы». На этот раз я должен был ехать со спортсменом-раллистом из таксопарка Самуэлем-Хельдаем Питкяном. Предложение мне передал Александр Тыкке, у которого с ДОСААФ были хорошие отношения. Вяйно Паазика по политическим причинам до международного ралли не допускали – он служил в немецкой армии. Ехать мы должны были на досаафовской раллийной «Волге». Когда на заводе на улице Хобуяама я начал готовить к соревнованиям блок цилиндров двигателя, ко мне подошел очень рассерженный председатель автомотосекции Роланд Круук и заявил: «Мы здесь делаем гоночные автомобили, и ты должен участвовать на заводских машинах в кольцевых гонках. Заниматься раллийными делами здесь на заводе даже и не думай». Я, естественно, с этим согласен не был, тем более что получил согласие руководства на подготовку «Волги». В порядке эксперимента я обработал головку блока цилиндров эпоксидным клеем. Так же я поступил с впускными каналами чугунного коллектора, угловатыми и шероховатыми, отверстия которых к тому же, как правило, не совпадали с соответствующими отверстиями головки блока цилиндров. Я привел все каналы к одной форме, заполнил углы эпоксидным клеем, сделал их гладкими и изогнутыми. Благодаря этому улучшилось наполнение цилиндров, выросло число оборотов, и автомобиль стал быстрее.

От таксопарка участвовало еще четыре экипажа, помимо нас с Хельдаем. На параде участников перед стартом председатель президиума ФАС СССР Маржецкий приколол мне на грудь значок мастера спорта, который для каждого спортсмена был большой наградой. Значок Вяйно Паазика передали мне для торжественного вручения ему в Таллине.

Дистанция ралли составляла 3063 км и проходила по маршруту Москва – Калинин – Крещево [Крешнево? – А. Р.] – Москва – Минск – Брест – Москва по шоссе и окрестным дорогам. Дополительными соревнованиями являлись фигурное вождение, заезд на регулярность движения и три скоростных участка. Наш стартовый номер был 96. Мы стартовали перед стадионом в Лужниках 14 апреля в 19.10. Ралли началось с дополнительных соревнований по фигурному вождению, которые мы прошли хорошо. Первый скоростной участок длиной 2,2 км мы преодолели за 61 секунду (средняя скорость 129,8 км/ч). В заезде на регулярность движения мы получили только один штрафной балл. Второй скоростной участок – пять километров по незнакомым извилистым дорогам – мы прошли за 155,6 с (115,7 км/ч). Третий скоростной участок – отрезок Минского кольца [44,1-километрового Большого Минского кольца – А. Р.] длиной около двенадцати километров – прошли за 5 мин 27 с (132,1 км/ч).

Минское кольцо было мне знакомо, так как в 1959 г. я выступал там в чемпионате СССР по кольцевым гонкам на «Эстонии-1». Старт дополнительного скоростного участка был на пересечении шоссе Москва-Минск с кольцевой дорогой, ведущей на шоссе Вильнюс-Минск, финиш – на пересечении кольцевой дороги и шоссе Вильнюс-Минск. Я знал, что на этом отрезке дороги есть только один поворот, где требуется сбросить газ, а остальные можно пройти на полной скорости. Заезд на скорость проходил ночью, в темноте, что делало участников особенно осмотрительными, к тому же тогдашие фары по сравнению с современными светили очень слабо. Уйдя со старта, я нажал на газ и ждал, когда я достигну опасного правого поворота. Увидев его впереди, я решил и его пройти на полном газу. Я медленно придвинулся к левой обочине и на полной скорости бросил машину в поворот, чувствуя, как задняя ее часть начинает скользить и как придвигается левый кювет; затем задние колеса соскользнули на обочину и ушли в канаву, но я не отпускал педаль газа, и, наконец, машина снова выправилась. Переключение передачи на вторую снизило бы скорость – ведь коробка передач «Волги» была трехступенчатой, разница между передаточными числами была велика, и невовремя включенная вторая передача только затормозила бы автомобиль. Перед финишем мы нагнали тех, кто стартовал на минуту раньше нас, и это помешало нам финишировать на полной скорости, иначе наше время прохождения скоростного участка было бы еще лучше. Двенадцать километров, пройденные на минуту лучше конкурентов, показали, что мы по-настоящему быстры.

Далее мы направились в сторону Бреста. На следующее утро, когда мы снова вернулись из Бреста в Минск, на главной площади города, носившей имя Сталина, нас ждал радист местного КП, который стал расспрашивать нас о замечательном результате на ночном скоростном участке.

В общем зачете мы с Хельдаем стали победителями ралли и чемпионами РСФСР. На награждении весь пьедестал достался эстонцам: вторыми стали Ханс Рюютель и Юри Каазик, а третьими – Альфред Саарм и Александр Тыкке. В командном зачете первое место также досталось Эстонии. По неизвестной причине в этом ралли не разрешили участвовать напарнику Ханса Рюютеля Гуннару Хольму. В том же году мы с Вяйно выиграли первенство Таллина.

Чемпионат СССР по ралли проходил 5-8 августа в Литве со стартом и финишем в Каунасе. Мы с Вяйно вновь выступали на «Победе», которую на этот раз получили в автомотоклубе «Калев». Автомобиль был старый и изношенный. Нам пришлось устроить ему порядочный ремонт – поставить в двигатель новые поршни, заменить сцепление и коробку передач, установить новый карданный вал и амортизаторы и в завершение перекрасить.

Ралли было длиной свыше 2500 км; дополнительно – два соревнования по фигурному вождению, две кольцевые гонки, заезд на скорость по шоссе и слалом. Соревнования вышли напряженными, так как средние скорости были высоки, а ориентирование на незнакомых дорогах еще увеличивало среднюю скорость. Иногда бывало так, что во время переездов от одного КП к другому мы нагоняли экипажи, стартовавшие перед нами, и обгоняли их, как на скоростных соревнованиях. Иногда мы даже сталкивались боками на узких дорогах, получая порцию ругани от тех, кого обгоняли; некоторые даже стучали себе пальцем по лбу. В конце концов мы стали вторыми в классе «Победа». Это было нам непонятно, так как мы не могли сообразить, почему мы вторые, если знали, что лидировали все время и по справедливости должны были занять первое место. Но огласили результаты – и нам присудили лишь второе. Мы отправились подавать протест, но из этого не вышло толку: серебряная медаль за второе место, и все тут. Первыми стали московские спартаковцы Е. Парфенов и С. Бауэр (венгр, с которым я позднее встречался в Будапеште).

В классе «Волга» эстонцы снова завоевали все медали: первое место – Альфред Саарм и Александр Тыкке, второе – Адольф Тикенберг и Самуэль-Хельдай Питкян, третье – Хейно Сау и Хенри Саарм. В командном же зачете Эстонии призовое место не досталось, так как в зачете республик были заявлены другие спортсмены.

Помню еще один странный случай во время этих соревнований. Перед их началом на подъезде к Каунасу у автомобиля начали внезапно отказывать тормоза – они попросту «пропадали». Мы провели в полевых условиях большую работу – сняли все тормозные барабаны, продули и прочистили, поставили все назад, и тормоза заработали. Хотя мы с Вяйно и не поняли, в чем было дело, теперь все вроде бы пришло в порядок, и после еще нескольких проверок мы приняли старт. Ралли закончилось, мы отправились домой, и в Каунасе во время спуска под гору тормоза снова перестали работать. С большим трудом я смог, переключая передачи и используя ручной тормоз, оставить машину у подножия холма, ни во что не врезавшись. Мы опять проделали с тормозами все описанные выше операции, и они снова заработали. В автомобиль определенно вселился какой-то злой дух. Вернувшись в Таллин, мы получили из клуба приказ немедленно доставить автомобиль туда, так как им нужно было ехать в Пярну. С завоеванием серебряной медали руководитель клуба нас поздравить забыл.

Чемпионат Эстонской ССР по ралли проходил в течение трех дней на дистанции более 2500 км. Мы выступали на «Победе». Судьи на этот раз выбрали очень сложную трассу, которая требовала предварительно очень внимательно работать с картой. Как всегда, маршрутные документы участникам выдавались за час до старта. Маршрут был представлен схемой – тонкими линиями на ватмане, – к которой прилагалась основа – карта ЭССР 1957 года. На схеме не было ни единого названия, кроме места старта – Таллина. Участник переносил эту схему с ватмана на кальку, а потом на карту. Так он определял свой маршрут. Если с разметкой карты он допускал ошибку, то мог проехать мимо нескольких пунктов внезапного контроля времени, непрохождение которых означало исключение из соревнований. Вдобавок в маршрутном листе были отмечены пункты контроля времени на трассе, но названия их даны не были, что опять-таки требовало аккуратного прохождения маршрута. Проведение ралли по столь сложному маршруту приводило к тому, что особенно большое значение в экипаже приобретал штурман. Вдобавок на него ложились расчеты средней скорости, в соревнованиях на среднюю скорость – с секундной точностью, работа с различными графиками и по различным принципам. Все это делало ралли особенно сложным, а сильнее всего оказывались те, кто мог ехать быстро и в то же время до тонкостей владел штурманским делом. Думаю, что у нас имелись оба эти умения, и из-за этого мы стали ценными членами сборной СССР.

Трассу республиканского чемпионата мы с Вяйно прошли чисто, без штрафных баллов, в дополнительных соревнованиях были быстры, выиграли ралли и стали чемпионами Эстонии.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 26.08.2014 в 21:04.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlexanderK (20.07.2014), ASokolov (16.07.2014), Dimax1965 (16.07.2014), iskander (16.07.2014), m-alexalex (16.07.2014), rz16-1 (16.07.2014), SAWEN (16.07.2014), S_IONES (04.11.2016), Самароид (16.07.2014)
Старый 16.07.2014, 14:43 ссылка на ветку   #7
SAWEN
 
Аватар для SAWEN
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: Ростов-на-Дону. РФ
Сообщений: 2,694
Сказал(а) спасибо: 9,786
Поблагодарили 6,496 раз(а) в 1,495 сообщениях
По умолчанию

А может нам труды Sourceress перебросить в тему Литература об автоспорте, и пусть это идёт как перевод из книги нашей легенды Уно Аавы (вроде как отрывок из книги, т.е. документ). Зато это будет легко найти и не затеряется через месяц-год.
SAWEN вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.07.2014, 19:52 ссылка на ветку   #8
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

1961

Зимнее командное первенство СССР по ралли 1961 г. проводилось в Латвии со стартом и финишем в Риге. На этот раз команды состояли из двух экипажей. АМК «Калев» свою команду не выставил, зато это сделал таллинский таксопарк, в чью команду позвали и меня. Мы выехали на ралли двумя автомобилями в составе Карл Кинго – Август Микк и Уно Аава – Гуннар Хольм. Все ралли проходило по очень грязным дорогам – получилось этакое «грязевое ралли». Шел февраль, но снега не было нигде. Мы заняли четвертое место.

Участие в ралли требует непрерывных расчетов, когда в каком месте ты должен находиться, какова средняя скорость и т. д. Мы с Вяйно применяли для этого логарифмическую линейку, так как владели техникой расчетов на ней. Наши соперники применяли иные способы: подсчеты карандашом на бумаге, требовавшие много времени; у некоторых были заранее рассчитанные таблицы, но применялись и тогдашние арифмометры «Феликс», тяжелые и требовавшие к тому же специальных знаний. Вычисления на линейке бессонной ночью (уже вторую подряд), к тому же во время езды, были ужасно нудными, и поэтому я придумал для часов и обнуляемого спидометра нашей «Победы» такую штуковину, где на циферблате устанавливалась круговая диаграмма требуемой средней скорости, а минутная стрелка часов, двигаясь по диаграмме, показывала, сколько километров с заданной средней скоростью ты должен был пройти. Находившийся ниже спидометр показывал фактическое число пройденных километров. Когда оба показания совпадали, это значило, что средняя скорость движения правильна и ничего на логарифмической линейке вычислять не требуется. Разумеется, для этого приходилось готовить таблицы средних скоростей в диапазоне 40-75 км/ч.

Центральный автоклуб ДОСААФ выделил для АМК «Калев» три автомобиля ГАЗ-21 «Волга» для спортивных целей. Одну из «Волг» получили мы с Вяйно для участия в ралли. Это был наш первый автомобиль специально для спорта после трех лет спортивных успехов. Второй автомобиль получили Ханс Рюютель и Гуннар Хольм, а третий – для участия в кольцевых гонках стандартных автомобилей – Иго Рятсеп (будущий трехкратный чемпион СССР). Машины были песочно-бежевые, очень красивые. Стояли они в автомотоклубе «Калева», но мы могли их использовать для участия в соревнованиях.

В июле 1961 года по пути в Ужгород на чемпионат СССР по ралли мы заехали в Ленинград, чтобы получить для «Волги» на карбюраторном заводе карбюратор К-126 нового типа. О нем мы уже слышали, теперь на очереди было его испытание. В Ленинграде сотрудники испытательной лаборатории дали нам некоторые указания по настройке нового карбюратора. К-126 отличался от предыдущего К-22 возможностями регулировки, так как он открывался в середине и давал возможность удобнее менять жиклеры. На двигатель прямо на месте в Ленинграде мы его не установили, решив сделать это в Ужгороде. Ехали туда без отдыха днем и ночью. Когда мы установили новый карбюратор, машина заметно прибавила в скорости, но в то же время мы видели такие же карбюраторы и у других участников, так что ожидаемого преимущества мы не получили.

В Ужгороде мы ознакомились с новыми правилами, введенными с целью поставить обоих членов экипажа в равные условия. Для дополнительных соревнований вводился временной норматив, в случае невыполнения которого штрафные баллы начислялись в двойном размере. Длина трассы составляла 2760 км; она была разделена на пять этапов и проходила по очень трудным, узким и неровным закарпатским дорогам.

Были введены одиночные круги – каждый участник в одиночку проходил трехсоткилометровый круг, ориентировался по карте и проходил дополнительные соревнования. После его возвращения с круга на место старта на круг уходил второй член экипажа. Затем надо было выполнить фигурное вождение, уложившись в норматив по времени.

Ралли началось скоростными заездами на узких боковых дорожках аэродрома. Старт типа «Ле-Ман» давался двум автомобилям сразу. Это означало, что мы находились примерно в двадцати метрах от автомобиля, а по стартовому сигналу должны были добежать до него, запустить двигатель и уйти в гонку. Если двигатель не запускался в течение десяти секунд или автомобиль не отъезжал от стартовой черты, экипаж получал штрафные баллы.

Мы выиграли свой старт, и все шло отлично, пока на втором круге при повороте на боковую дорогу я опоздал с торможением, и автомобиль развернуло, двигатель заглох. Хотя мы сразу же продолжили заезд, но все-таки на несколько секунд вышли из норматива.

Во время первого восьмисоткилометрового круга основной дистанции ралли разразилась сильная буря. Мы ощущали резкие порывы ветра, стремившиеся столкнуть автомобиль в пропасть. Воздушный вихрь унес заднее стекло машины Ныммика и Каазика. Управлять автомобилем было очень тяжело. «Дворники» не успевали смахивать со стекла потоки воды, видимость была плохая. Нам все-таки удалось завершить круг и вернуться на аэродром в Ужгород без штрафных баллов. Мы решили, что первый одиночный круг проеду я и буду во время езды делать заметки, чтобы Вяйно было на его круге легче ориентироваться. Мой круг мне удался, я ориентировался по карте и не ошибался, делал попутно заметки для Вяйно и хорошо прошел дополнительные соревнования по фигурной езде.

Третий круг снова начался с заездов на скорость. Старт «Ле-Ман» нам удался, и мы выиграли заезд, показав при этом абсолютно лучшее время. Фигурное вождение нам удалось выполнить в пределах норматива, но побороться за первое место в общем зачете мы еще не могли, так как один норматив у нас не был выполнен. На трассе мы не допустили ошибок и вернулись в Ужгород в полночь.

Четвертый круг начался пару часов спустя, еще затемно, с фигурного вождения, в котором Вяйно, к сожалению, не удалось уложиться в норматив. Это, естественно, беспокоило его на трассе, так как мы надеялись, что благодаря хорошим результатам в дополнительных соревнованиях мы сможем отыграться за неудачу во время первого заезда на скорость.

Прежде чем Вяйно ушел на свой круг, подошел армянин Георгий Заргарян [Генрих Заргарян – А. Р.] (позднее четырехкратный чемпион СССР), номер которого шел сразу же за нашим, с просьбой ко мне: «Скажи своему напарнику, чтобы ехал помедленнее, чтобы мой, когда будет ехать за ним, не наделал ошибок». Я рассказал об этом Вяйно, чтобы он следил и выдерживал расстояние, но напарник Заргаряна все равно быстро отстал от него. Вяйно не стал его дожидаться, чтобы не опоздать на КП. Напарник Заргаряна вернулся в Нальчик [очевидно, имелся в виду Ужгород – А. Р.] с большим опозданием. А вот Вяйно был молодцом и свой круг прошел без штрафа.

Пятый этап (350 км) начался с кольцевой гонки, а в середине этапа был подъем на холм. Все дополнительные соревнования мы прошли хорошо. Во время этапа, который завершался в Ужгороде, надо было пройти три круга во время заездов на скорость, и лучшее время показал Ханс Рюютель – 4 мин 12,0 с; я был вторым – 4 мин 17,2 с.

В общем зачете у нас было два невыполненных норматива, но благодаря хорошим результатам в дополнительных соревнованиях мы заняли седьмое место. От Эстонии участвовали все наши лучшие раллисты, но если прошлый год для нас был богат на медали, то теперь только Ханс Рюютель и Гуннар Хольм получили в классе «Волга» серебряную медаль. Эстония стала второй в командном зачете после Туркмении, третьей была команда Латвийской ССР. Победа туркменской команды была неожиданностью, ее сделала возможной лишь новая система начисления баллов.

Позднее мы с Вяйно рассуждали, что если бы мы продолжили выступать на «Победе», шансы на призовое место были бы вполне реальны. Опять это «если бы»!

В рамках спортивных игр профсоюза Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог осенью проводилось двухдневное ралли. Погода была дождивой, темнело рано и кое-где на дороге был густой туман. На первый круг ушли двадцать семь машин. Вернуться обратно, пройдя 320 км без штрафных баллов, удалось лишь тринадцати экипажам. В первых дополнительных соревнованиях – фигурном вождении – мы показали первое-второе время.

Второй круг прошел ночью. На маршруте Раквере – Тарту – Вастселийна – Выру – Отепя – Тырва – Вильянди мы показали среднюю скорость 70 км/ч. Из-за слабости тогдашних фар держать 70 км/ч в дождливую погоду было тяжело, к тому же густой туман мешал ориентированию на дорогах. На трассе было много пунктов внезапного контроля времени, которые надо было проходить минута в минуту. Многие участники их не прошли и выбыли из соревнований. Мы с Вяйно прошли все контрольные пункты вовремя, также хорошо прошли дополнительные соревнования и стали победителями, опередив Ханса Рюютеля и Гуннара Хольма.

В том году мы с Вяйно приняли участие еще в нескольких ралли – например, ралли «Балтийское море – море мира», где сошли по техническим причинам. Еще мы участвовали мы в ралли Таллинского политехнического института, в котором стали третьими (победили Ивар Пееду и Юхан Каземаа), а также в ралли на первенство общества «Калев», которое выиграли и стали чемпионами «Калева».

В республиканском чемпионате 1961 г. я не участвовал, так как был болен. Вяйно выступал с Адольфом Тикенбергом, и они заняли второе место.


Предложение SAWEN'а, пожалуй, имеет смысл, так как следующий эпизод будет о ралли "За мир и дружбу" 1961 г. - то есть уже международном ралли, для которых существует другая тема. Но решение вопроса о том, стоит ли продолжать размещать переводы в одной теме или же надо распределять их соответственно тематике, оставляю за местной общественностью.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 26.08.2014 в 20:55.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlexanderK (20.07.2014), ASokolov (17.07.2014), Dimax1965 (18.07.2014), iskander (17.07.2014), m-alexalex (23.10.2014), rz16-1 (18.07.2014), SAWEN (18.07.2014), S_IONES (04.11.2016), Самароид (24.07.2014)
Старый 18.07.2014, 22:34 ссылка на ветку   #9
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Пока продолжу здесь.
Ралли «За мир и дружбу»

В июне 1961 года в спортивный отдел республиканского Центрального комитета ДОСААФ пришла телеграмма: командировать Альфреда Саарма с Александром Тыкке, Самуэля-Хельдая Питкяна с Якобом Кашем и меня с Вяйно в Москву, в Центральный автомотоклуб для участия в составе советской команды во втором ралли социалистических стран «За мир и дружбу». В Москву мы выехали поездом уже на следующий день. Центральный автомотоклуб размещался в тридцати километрах от Москвы в городе Видное в старинных зданиях усадьбы Расторгуево. Нас поселили в большом зале, где было десятка два кроватей. Вместе с эстонцами здесь разместились и латыши. Дощатый сортир на пять мест был во дворе. Умываться мы ходили в усадебную прачечную, где из единственного крана текла холодная вода. Раковины не было, и после умывания ноги становились мокрыми от падавших на пол брызг воды.

На следующий день нас повезли на автобусе дальше – за четыреста километров от Москвы, на находившийся в Горьком автомобильный завод имени Максима Горького [sic! – А. Р.] за автомобилями для ралли. С заводской площадки готовой продукции мы получили обыкновенные легковые «Волги» ГАЗ-21. Мы с Вяйно выбрали себе салатово-зеленый автомобиль. К несчастью, это был неудачный выбор, так как руль у этой машины оказался неожиданно тяжелым. По пути в Москву мы почувствовали, насколько с ним было трудно справляться, но поменять автомобиль возможности уже не было. В Расторгуево мы попытались отрегулировать червячную передачу рулевого управления, доведя люфт до величин, даже превышающих рекомендуемые, и смазывая выступы и другие смазываемые шарниры, но особого эффекта не достигли. Уже на первой тренировке команды СССР, где надо было выполнить несколько элементов фигурного вождения и, соответственно, много крутить руль, наш результат был хуже, чем у других. Разумеется, нашлись учителя: сделайте так, попробуйте этак, – но их поучения не помогли. Мне начало казаться, что из-за плохих результатов нас отошлют обратно домой. Этого, однако, не случилось.

В свободное от тренировок время мы обкатывали автомобиль, чтобы приработались ходовая часть и двигатель. Для того, чтобы «Волга» начала работать легко и нормально, требовалось пройти пятнадцать-семнадцать тысяч километров. Мы с Вяйно по очереди ездили вокруг Москвы по стокилометровой кольцевой дороге. В бензине недостатка не было. Несмотря на все усилия, мы «накрутили» на спидометре лишь десять тысяч километров, то есть объехали вокруг Москвы сто раз.

В качестве форменной одежды в автомотоклубе нам выдали зеленые брюки на подтяжках и белые рубашки с короткими рукавами. В этой одежде мы выглядели очень странно – не как спортсмены-автомобилисты, а скорее как садовники. Другой экипировки, в том числе шлемов, не выдали – их, как и кожаные куртки, я одолжил на клубном складе. Я не помню, надевали ли мы форменную одежду когда-нибудь еще, кроме парада участников на открытии, или ограничились только им. Во время ралли мы были в своих тренировочных костюмах. Так в 1961 году начались мои зарубежные выступления в сборной СССР.

Советский Союз представляли латыши, украинцы, русские (москвичи) и эстонцы. В основном мы держались вместе с латышами – А. Швачко с Х. Эвертсом и А. Дамбис с Г. Циммерманом. Руководителем команды был председатель Центрального автомотоклуба Александр Ипатенко, очень симпатичный и умный человек.

За два дня до отъезда из Москвы на старт ралли в Прагу нас с Вяйно вызвали к начальнику клуба, который сообщил, что Вяйно не разрешается участвовать в ралли и он должен вернуться домой, а вместо него из Тарту прибывает Михкель Марк. На наш вопрос, почему, он ответил: «Так надо!» [в оригинале по-русски латиницей – А. Р.], и все. Немецкая военная служба в прошлом опять помешала спортивной карьере Вяйно. Я проводил его на Ленинградский вокзал и утешил, как мог, но оба мы были очень раздосадованы этим событием. На следующее утро приехал Михкель Марк. Я знал его как раллиста, но близко мы знакомы не были. Он работал водителем такси в Тарту. Нам пришлось учиться взаимопониманию по пути на старт. Маршрут ралли пролегал по дорогам Чехословакии, Венгрии, ГДР, Польше и СССР, имел длину круглым счетом пять тысяч километров и включал шесть этапов, одиннадцать скоростных участков, шесть соревнований по фигурному вождению и одно – на регулярность движения.

В Прагу мы прибыли за два дня до старта. Мандатная комиссия занялась оформлением документов участников. Нам выдали стартовые номера и контрольные карточки. Наш номер был 71 – один из последних, хоть и не самый последний. У гостиницы мы прикрепили жестяные таблички с номерами к номерным знакам, наклеили спереди и сзади на крышки капота и багажника.

Мы гуляли по городу, рассматривали астрономические часы на старой ратуше, стоящую у торговой Староместской площади Пороховую башню, ходили пить пиво. Нам понравились бутерборды с картофельным салатом и колбасками, которые подавали к пиву.

Старт ралли давался в пражском парке имени Юлиуса Фучика. 17 июня там выстроились семьдесят шесть экипажей: немцы на «Трабантах» (шесть автомобилей) и «Вартбургах» (17), поляки на «Сиренах» (17) и «Варшавах», французы на «Симках», чехи на «Шкодах» (1 и «Татрах» (3) и наши участники на «Москвичах-407» (6) и «Волгах» ГАЗ-21 (9). Состоялась торжественная церемония открытия с политическими речами о дружбе народов социалистических стран.

Рано утров 18 июня был дан старт ралли, которое началось с фигурной езды. Мы прошли ее удовлетворительно, точнее говоря, ехал я и остался доволен. Затем мы отправились по длинному маршруту Прага – Братислава – Тихань. Ориентирование на чешских дорогах не представляло сложности. Точные дорожные указатели и километровые столбы давали возможность безошибочно двигаться по обозначенному на карте маршруту, несмотря на то, что мы шли по спидометру. У чехов и поляков были «спидпилоты», показывавшие среднюю скорость и облегчавшие следование графику. Первый скоростной участок был на кольцевой трассе в Брно. Мы с Михкелем договорились, что в этом заезде за рулем буду я. Я считал себя, пожалуй, лучшим водителем, хотя Марк был по профессии таксистом. Начались и первые сходы. Сошли Питкян и Каш, вылетев прямо в сложенный у дороги штабель бревен, и их автомобиль после аварии для дальнейшего движения уже был не пригоден. В этой аварии слегка пострадал Якоб Каш, ударившись головой о руль.

Затем последовал скоростной участок в Скални-Млыки. Здесь сошли Швачко и Эвертс, вылетев с дороги. Для нас с Михкелем первый день ралли сложился гладко. Дополнительные соревнования мы прошли быстро и были по времени в первых рядах.

Далее мы проследовали через Братиславу к озеру Балатон в Венгрии, где предполагалась ночевка. Город Тихань для нас по сравнению с Эстонией был капиталистическим миром, хотя Венгрия и была страной социалистического лагеря. Лето, курорт, люди, расхаживающие по городу в купальных костюмах, изобилие товаров в магазинах – совершенно иной стиль жизни, более свободный, нежели в Эстонии. Даже презервативы продавались в киосках открыто. Мы гуляли с Марком, Дамбисом и Циммерманом и любовались всем – полуголыми молодыми женщинами, торговлей, чистотой на улицах и изобилующими цветами красивыми садами.

Второй этап по Венгрии – Тихань – Будапешт – Эгер и снова в Братиславу – был проще, да и дополнительных соревнований было меньше. Заночевали в Братиславе, там же подвели итоги и по их результатам провели перегруппировку, или перестроение стартового порядка.

Третий этап Братислава – Ческе-Будеёвице – Лейпциг привел нас в ГДР, где было три скоростных участка, из них два первых – в горах Шумавы. Дорога была с гравийным покрытием, пыльная и извилистая. Нам пришлось обгонять нескольких соперников, в том числе и одного поляка на «Заставе» [«Варшаве»? – А. Р.], во время обгона которого мы столкнулись боками – к счастью, лишь слегка. Третий скоростной участок был на кольцевой трассе в Шляйце, на которую участники уходили с минутными интервалами. Мчась по отличной извилистой асфальтовой трассе, я внезапно увидел в одном левом повороте, что Саарм с Тыкке вылетели с трассы в дерево и их автомобиль, как это ни удивительно, стоит у дерева вертикально носом кверху. Мы помчались дальше, хотя я считаю, что это зрелище заставило меня немного приподнять ногу с педали газа. Позднее мы услышали, что Альфред Саарм получил тяжелую травму. Александра Тыкке от удара выбросило в проем заднего окна, он упал на траву и отделался только ушибами.

На четвертый день, во время этапа Лейпциг – Бухенвальд – Вроцлав, мы посетили печально известный Бухенвальдский концлагерь. Было жутко смотреть на фотографии в музее, ходить по баракам и баням, где травили газом заключенных и сжигали трупы. На память об экскурсии нам вручили специально изготовленные по случаю ралли «За мир и дружбу» памятные медали.

Самой трудной частью четвертого этапа были соревнования по подъему на холм в Бад-Франкенхаузене, где на пяти километрах было тридцать шесть поворотов. И здесь нам также пришлось обгонять шедшего впереди соперника на «Варшаве». После финиша поляк подошел к нам с претензией, что я якобы опасно ехал! Похоже, он забыл, что дополнительные соревнования – это гонки.

После завершения этапа во Вроцлаве выяснилось, что мы поднялись на четвертое место в своем классе.

На пятом этапе Вроцлав – Варшава – Тересполь – Брест – Минск мы пересекли границу СССР под Брестом, где для участников ралли был устроен большой торжественный митинг по случаю годовщины героической обороны Бреста. Оттуда мы проследовали в Минск, где на главной площади города прошли соревнования по фигурному вождению. Зрителей было много – политическая агитация была хорошо поставленной и призывной. Я снова остался доволен своим вождением. Затем мы отправились на скоростные соревнования на Минское кольцо. Трасса уже была мне знакома по кольцевым гонкам 1959 года и ралли «Дружба» 1960 года. На этот раз, правда, мы ехали против обычного направления движения, то есть по часовой стрелке. Уйдя со старта, я нажал на газ до упора, но перед тем самым знакомым мне трудным поворотом я слегка сбросил газ. Я не знал, как поведет себя автомобиль, ведь на этот раз поворот надо было пройти в направлении налево под гору. Все прошло нормально, и мы финишировали с хорошим результатом.

На шестой день мы прошли шестой этап по маршруту Минск – Смоленск – Москва по хорошим широким асфальтовым дорогам.

В Москве перед финишем ралли состоялись последние дополнительные соревнования на ипподроме. Старт давался четырем автомобилям сразу. С нами на старты были два чешских экипажа на «Татрах-603» и латыши Арнольд Дамбис и Гуннар Циммерман на «Волге». Последних нам надо было удержать за собой, так как «Татры» были заметно мощнее «Волг», и против них мы не смогли бы бороться. Старт давался типа «Ле-Ман». Мы поставили замок зажигания в такое положение, что судья, проверявший автомобили перед стартом, остался в убеждении, что зажигание не было включено, хотя на самом деле было. Кнопка включения стартера была подключена к дверному выключателю освещения салона, так что открывание двери запускало двигатель. Чтобы стартовать, оставалось только включить передачу, нажать на газ – и вперед. Все сработало, и мы стартовали быстро, но «Татры» все-таки оказались проворнее. Со старта мы ушли третьими. Те, кто шел впереди, подняли такую тучу пыли, что я ориентировался в этой мгле только по фонарным столбам. Заезд продолжался три круга, и Михкель сообщал мне, насколько далеко от нас Дамбис, чтобы не пропустить его вперед. Так мы и финишировали. Благодаря тому, что мы опередили латышей, мы заняли в общем зачете ралли «За мир и дружбу» пятое место.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 26.08.2014 в 21:08.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlexanderK (20.07.2014), ASokolov (19.07.2014), Dimax1965 (21.07.2014), Edgar_MG (19.07.2014), iskander (18.07.2014), m-alexalex (23.10.2014), rz16-1 (19.07.2014), SAWEN (19.07.2014), S_IONES (04.11.2016), Самароид (24.07.2014)
Старый 23.07.2014, 22:16 ссылка на ветку   #10
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

1962

В 1962 году я участвовал в третьем ралли социалистических стран «За мир и дружбу», на этот раз с Альфредом Саармом. Я уже привык, что Вяйно Паазика за границу не выпускают, а сам Вяйно смирился со своей судьбой. На этот раз его даже не пригласили в Москву.

Подготовка команды СССР к соревнованиям на этот раз проходила более серьезно, чем год назад. Автомобиль для ралли мы получили раньше – за ним снова пришлось ехать на завод в Горький. Подготовку машины мы проводили в Таллине.

Из Москвы мы ехали колонной через Карпаты, на пару дней остановились в Ужгороде. На эти дни были запланированы тренировки прохождения КП примерно стокилометрового этапа Ужгород – Великая Копаня. Нам, членам сборной, пришлось основательно потренироваться на этом отрезке дистанции. Не знаю, делал ли кто-нибудь еще заметки о поворотах и дорожной обстановке – ведь тогда составление легенды еще не было известно, – но мы это делали. Можно сказать, что так я составил первую легенду скоростного участка на своем спортивном пути. Мы прошли этот этап, пролегавший по горному Мукачевскому району, много раз. Дорога была ужасно неровной и каменистой, и подразумевалось, что автомобили соперников ее не перенесут. Первая треть этапа проходила по узкой горной дороге, которая при попытке ехать немного быстрее разбивала ходовую часть автомобиля. Последняя треть, правда, проходила по гладкой асфальтовой дороге. Соответственно, в начале нам надо было ехать медленно, а под конец нестись так быстро, как позволит машина. Мы знали, что при езде с умом можно проходить пункты контроля времени без опоздания.

В Ужгороде мы пересекли венгерскую границу и поехали по направлению к Будапешту на место старта в Балатонфёльдваре – курорте на южном берегу Балатона, где мы видели больше отдыхающих иностранцев, чем венгров. Город был полон зелени парков, ресторанов на улицах, там был летний театр и, разумеется, озеро Балатон с его теплой водой. Для нас подобная жизнь была интересной и притягательной, мы и сами хотели бы отдохнуть в этом очень культурном и, по нашим представлениям, богатом месте. Но впереди нас ждала напряженная борьба – на послезавтра был назначен старт.

Ралли было разделено на четыре этапа общей длиной 4601 км и проходило через пять стран. Дополнительных соревнований было одиннадцать, из них на скорость – четыре. Наш стартовый номер был 50. В ралли принимало участие шестьдесят экипажей, из них одиннадцать в классе до 2500 см³. К удивлению участников, руководство приняло решение валюту четырех стран для заправки автомобилей не выделять, и лишь технички могли доставлять бензин в указанные места, где автомобили можно было заправить. Эти места мы отметили в своей маршрутной книге, но сомневались, что это решение удастся выполнить. Например: «Следующая заправка примерно через 500 км», – точное место указано не было. Так как бак «Волги» вмещал шестьдесят литров, то теоретически мы не могли расходовать больше двенадцати литров на сто километров, хотя на практике расход топлива на дополнительных соревнованиях был значительно больше. Нас утешали, что на заправочном пункте по пути будут знать место следующей заправки, до которого определенно менее пятисот километров.

В 8.40 утра 2 сентября мы стартовали из Балатонфёльдвара на первый этап длиной 1655 км, на прохождение которого отводилось 32 часа. Следующий КП находился в 186 км в Татабанье. На прохождение пути между двумя КП отводилось 3 ч 6 мин. За это время мы должны были пройти 3,8-километровый скоростной участок в Чопаке, что заметно повышало среднюю скорость движения. Скоростной участок был, по сути, подъемом на холм, где мы поднимались на 400 м. Дорога была очень извилистой, но все же не серпантином. Мы прошли ее за 3 мин 20,3 с, что, по мнению судей, было хорошим результатом.

Следующие дополнительные соревнования – фигурное вождение в Будапеште на площади перед оперным театром – включали в себя два длинных слалома с десятиметровым промежутком между флагами и круг вокруг фонтана в центре площади. Потраченное нами зачетное время было 0,827 мин – с таким способом отсчета времени я встретился впервые.

Далее мы продолжили движение к горам Матра, проехали через Эгер, Мишкольц, Токай и к вечеру достигли границы Венгрии с Чехословакией. Во время езды через горы Матра средние скорости превысили 70 км/ч, и на извилистых горных дорогах водители обливались по́том, чтобы вовремя успеть на КП. К счастью, маршрут был хорошо обозначен, и мы ни разу не ошиблись. КП располагался на венгерском пограничном пункте в Торньошнемети.

Границу мы преодолели легко. До следующего КП – чехословацкого пограничного пункта Вышне-Немецке – было лишь 117 км. После преодоления границы начался знакомый нам и много раз пройденный стокилометровый отрезок Ужгород – Великая Копаня, который должен были вывести из борьбы автомобили конкурентов.

Мы были в пути уже восемнадцать часов. Часы показывали третий час ночи нового дня. Мы были уже сонными и уставшими, но на этом отрезке ошибаться было нельзя. Фары слабо освещали узкую и неровную дорогу. Ущелья между горами были полны тумана. Ранее составленная легенда помогала нам ориентироваться и удерживать автомобиль на дороге, объезжая горные уступы. На сложном участке пути многие соперники обгоняли нас, гадая, очевидно, почему эти русские едут так медленно, но за эти обгоны им позже пришлось заплатить поломками машин. Сколько конкурентов сошло на этом участке, я не знаю.

Добравшись до хорошей дороги, Альфред нажал на газ, и мы прибыли на КП в Великой Копане вовремя. Дальнейшая дорога среди гор была уже лучше, наступило утро, и усталость была уже не столь велика. Львова, где перед оперным театром прошли дополнительные соревнования по фигурному вождению, мы достигли в половине одиннадцатого. «Фигурку» мы прошли с чистым временем 67,6 с, что было по сравнению с результатами других участников хорошо. Затем последовал двухчасовой перерыв для еды и заправки. Мы прошли уже 1400 км и были в пути 26 часов.

Из Львова мы без особого напряжения вернулись в Ужгород, где, помимо получения отметки времени на КП, надо было пройти скоростной участок по кольцевой трассе. Наше время было 48 с, что было хорошим результатом. На этом первый этап завершился. Последовало свободное время и отдых до следующего утра.

На второй этап длиной 764 км мы ушли в 8.52 утра и сразу пересекли чехословацкую границу. После следующего КП в Прешове начались горы Татры. Особенно тяжело было выдерживать контрольное время на дорогах Ярабы, Брезно, Банска-Бистрицы, когда мы переваливали через хребты Татр. Тормоза раскалились настолько, что тормозная жидкость начала закипать, и педаль тормоза пружинила под нажатием. Спускаясь к очередному мосту, Альфред никак не мог погасить скорость и закричал: «Дьявол, тормоза не держат!» Похоже, дьявол услышал вопль Альфреда, так как скорость машины упала ровно настолько, чтобы он сумел повернуть на мост.

Вскоре мы достигли Дольни-Харманеца, где в качестве дополнительных соревнований нас ждал подъем на холм длиной 8,3 км с превышением 900 м. Извилистая гравийная дорога с многочисленными промоинами была узкой и иногда настолько крутой, что приходилось порой включать первую передачу. Мотор «Волги» работал хорошо, и мы завершили подъем за 9 мин 03,9 с.

Далее мы направились в сторону Братиславы, все время двигаясь по горным дорогам. В Братиславе надо было пройти соревнования по фигурному вождению, которые начинались сразу же после КП. Дистанция фигурного вождения была не слишком извилистой, но из-за этого сложной, так как надо было долго ехать задним ходом для въезда в гараж. Так как все «фигурки» до того выполнял я, то на этот раз я предложил такую возможность Альфреду. Он отказался. Я прошел дистанцию с зачетным временем 91,6 с, что было средним результатом.

К восьми часам вечера мы достигли Готвальдова (ныне Злин), где второй этап закончился. Там мы поужинали и заночевали.

На третий этап длиной 795 км мы стартовали 5 сентября в 7.12. Мы снова направились в горы, и заданная средняя скорость поднялась до 72,8 км/ч. Очень трудно было мчаться по горным дорогам, открытым для свободного движения, и совершать многочисленные обгоны, выдерживая при этом среднюю скорость, но все-таки мы достигли КП вовремя.

В Яворине мы пересекли польскую границу. Начались польские зимние горные курорты – прекрасные горы и долины, покрытые лесами. Закопане, Новы-Тарг, Чорштын – везде было много аккуратных домов. Но у нас не было времени разглядывать их вблизи, мы пронеслись мимо к КП в Новы-Сонче, чтобы там заправить автомобиль. Мы прошли более 400 км, и указатель уровня топлива показывал, что бак почти пуст.

До этого времени ралли складывалось для нас многообещающе. Перед стартом 70-километрового круга Новы-Сонч – Новы-Сонч, что по нашим понятиям было спецучастком, нам действительно надо было заправиться. Техническая помощь с бензином должна была быть на месте, чтобы мы успели сделать это до КП. Мы быстро добрались до желтого флага, но технички там не было. В смятении мы снова принялись ругать решение руководства относительно снабжения бензином. Подходило наше контрольное время, а технички все еще не было. Мы стартовали с почти пустым баком в надежде, что бензина хватит на предстоящие семьдесят километров. Его и хватило бы, если бы мы двигались экономично по ровной дороге. Но горы южной Польши в окрестностях Закопане были настолько крутыми, с большими перепадами высот, что на одном из подъемов двигатель заглох: бензин стек в заднюю часть бака и не поступал в трубопровод. Мы с Альфредом вопросительно посмотрели друг на друга: что делать? Мы были в живописной зеленой долине, где не было никакого жилья. Осматриваясь вокруг и решая, откуда достать бензин, мы увидели стоявшую в сотне метров впереди польскую «Варшаву». Схватив канистру, мы рванулись туда и стали просить у водителя бензина. Он понял нашу неразборчивую русскую речь и кивнул. Так как «Варшава» была по сути «Победой», мы знали, как добыть бензин из бака. Мы открутили пробку на дне топливного бака и вылили в канистру около пяти литров, завернули пробку, добежали до своей машины и несколько секунд спустя помчались дальше. Мы не забыли с благодарностью помахать владельцу «Варшавы». Мы были готовы даже украсть бензин, если бы у автомобиля никого не оказалось.

Достигнув финиша спецучастка, мы увидели там техничку, из-за которой мы остановились на дороге. Мы ругали механиков на чем свет стоит, применяя даже русский мат, но услышали объяснения, что они ошиблись и вместо старта приехали на финиш. На исправление этой ошибки у них уже не было времени, и им оставалось только ждать и надеяться, что мы со своим запасом бензина сможем добраться до финиша. Но мы не смогли! Мы опоздали примерно на семь минут. Настроение у нас было весьма паршивое, но ничего исправить было нельзя. Мы продолжили борьбу.

Проехали через Краков, где КП был без предупреждения перенесен на перекресток в городе, что создало участникам трудности с соблюдением контрольного времени. Вечером, в 21.16, мы в упавшем настроении добрались до финиша третьего этапа в Висле. Я рассказал о нашей задержке представителю команды Александру Ипатенко, снабженцы получили нагоняй, но наш результат это не улучшить не могло. Мне показалось, что у Ипатенко было слегка виноватое выражение лица.

На четвертый этап мы отправились 5 сентября в 13.18. Длина этапа была 1387 км, на его прохождение отводилось 26 часов. Стояла прекрасная для ранней осени погода, но наше настроение не было ей под стать – скорее, похоже на ненастную позднюю осень. Мы решили больше не рисковать, а просто доехать до финиша. Первыми дополнительными соревнованиями было фигурное вождение в Рыбнике. Я ехал аккуратно, но не медленно, – мой дух гонщика не позволял мне тащиться кое-как. Со временем 59 с я оказался примерно в середине.

Далее был девятикилометровый скоростной участок в Росчижове, где надо было пройти сначала 5,5 км, поднявшись при этом на 310 м к перевалу, а затем 3,5 км двигаться по крутому спуску. Наш результат был 8 мин 19,02 с. Судьи сказали, что это хорошее время. На спуске снова начались трудности с тормозами – мы могли бы ехать быстрее, если бы не приходилось все время начинать тормозить заранее.

Затем ралли продолжилось в обычном ритме – дорога была хорошей, средняя скорость была задана равной 69 км/ч. Мы смогли бы легко поддерживать ее, но движению мешали запряженные лошадьми повозки на дороге. В 21.43 мы достигли границы Польши и ГДР в Гёрлице. Перед пересечением границы мы снова заполнили бак бензином. Следующая дозаправка нам предстояла только километров через пятьсот.

От границы мы отъехали уже в темноте. Трасса проходила по немецким проселкам. Средняя скорость между несколькими КП превышала 70 км/ч – если точнее, то 71,4 км/ч. Ориентироваться было несложно, хотя была ночь и нам немного хотелось спать, но вокруг нас виднелись раллийные автомобили в поисках верного пути. По-видимому, некоторые из них опаздывали на КП.

В полдень мы приехали на известную трассу Заксенринг, по которой надо было пройти один круг. Старт давался типа «Ле-Ман» трем автомобилям сразу. После сигнала стартера мы первыми добежали до машины, но со старта ушли вторыми, вторыми были и на финише. Отметку времени в карточке мы не получили, поэтому не знали, какое место мы заняли по результатам дополнительного соревнования.

Ралли завершилось в Дрездене, куда мы прибыли в половине третьего дня. В качестве дополнительных соревнований надо было пройти слалом на скорость – 220 м в одном направлении и столько же назад с расстоянием между флагами 20 м. На прохождение слалома мы затратили 54,6 с – хороший результат по сравнению с другими.

В общем зачете мы стали двадцать пятыми из шестидесяти стартовавших. В своем классе из десяти финишировавших экипажей мы были седьмыми. Всего финишировало тридцать семь экипажей. В целом наше место в общем зачете было неплохим. Многие участники получили на трассе штрафные баллы за опоздание на КП, что сделало их итоговые результаты хуже наших. Мы прошли трассу чисто, не считая тех злополучных семи минут опоздания на спецучастке. Ралли выиграли Сергей Тенишев и Николай Ионкин на «Москвиче-407», а в национальном зачете – Советский Союз.

Вообще говоря, в 1962 году моя спортивная удача была непостоянна. В четвертом всесоюзном командном зимнем ралли, торжественный старт которому был дан в Таллине на площади Победы, я выступал вместе с Вяйно в составе первой команды АМК «Калев», в которую входили также Ханс Рюютель с Гуннаром Хольмом и Йоханнес Пуррет с Михкелем Марком. Номер нашей команды был 8 (автомобили 81, 82, 83). На 2500-километровой трассе пришлось четырежды подниматься к домику Петра I в Кадриорге и один раз – на холм Тооме в Тарту. Эти подъемы оказались решающими при распределении мест. Во время подъема в Тарту Пуррет с Марком вылетели с дороги, застряли в снегу, и команда превысила норму времени на шесть минут. По результатам ралли мы с командой заняли девятое место. Приятно было, что ралли выиграла команда пярнуского автобусного и таксомоторного парка. Вторая команда «Калева» заняла девятнадцатое место.

В чемпионате СССР по ралли со стартом и финишем в Нальчике мы с Вяйно опять-таки стали девятыми. Причиной стало мое опоздание на пункт контроля времени на одиночном круге. Мне пришлось ремонтировать автомобиль, так как на плохой дороге разболталось соединение выхлопной трубы с глушителем.

Чемпионат Эстонской ССР по ралли был очень напряженным. Судьи получили несколько протестов по поводу одного отрезка трассы, где был контрольный пункт, который несколько экипажей не прошли. За это полагалось исключение из зачета ралли. Благодаря умению Вяйно работать с картой мы прошли этот КП, были нам нем одними из лучших и стали чемпионами Эстонии.

Также мы с Вяйно выиграли двухдневное ралли «Калева» и стали чемпионами спортивного общества.

В том году впервые проводилось ралли прибалтийских республик «Балтийское море – море мира». Оно проходило под осенним дождем, по грязным дорогам. Старт и финиш располагались в Таллине. У нас с Вяйно все шло хорошо до тех пор, пока ночью мы не допустили ошибку на дорогах северо-востока Латвии. Мы шли по карте, и нам надо было двигаться по шоссе Рига – Псков в направлении Выру. Мы смотрели на карту и на дорожные указатели, но никто не мог найти связь между ними. На указателях было написано: «Pleskava šos.». На карте, однако, ничего подобного не было. Мы поехали в одном направлении, потом назад в другом направлении. Все пути казались неверными. Одновременно с нами ту же ошибку допустили еще несколько экипажей. Мы пытались ориентироваться по луне, уже появившейся на небе, чтобы, определив, где север, найти нужное направление. На одном грязном проселке, по сторонам которого стояли толстые лиственные деревья, я слишком быстро вошел в правый поворот, заднюю часть занесло, колеса увязли в чем-то, и автомобиль завалился набок водительской дверью вниз. Мы выкарабкались через дверь со стороны Вяйно, словно из танкового люка. Что делать, как поставить машину обратно на колеса? К счастью, подъехала следующая машина, в которой были Хенри и Рут Саарм. Вчетвером мы начали ставить «Победу» на колеса, но сил не хватало. Вскоре подъехал еще один экипаж, который также помог нам, так как «Победа» стояла поперек дороги и перегораживала ее. Вшестером мы поставили ее на колеса, и мы смогли продолжить движение. От помощников мы узнали, что «Pleskava šos.» означает «Псковское шоссе» [по-латышски – А. Р.] – то самое, которое нам было нужно. Началась безудержная гонка. На КП в Выру мы прибыли с опозданием, но так как протокол этого пункта контроля времени затем по каким-то причинам аннулировали и всем участникам было зачтено своевременное прибытие, это свело на нет и наше опоздание. Из-за приключения на северо-востоке Латвии и аварий мы заняли третье место.

Проходившее поздней осенью однодневное ралли ТПИ мы с Вяйно также выиграли и стали чемпионами Таллинского политехнического института. За первое место мы получили значки чемпионов ТПИ и приз победителя звездного сбора, проводившегося между Тартуским государственным университетом и Таллинским политехническим институтом 1947 г. – поршень, на котором было выгравировано: «Звездный сбор ТПИ – ТГУ. 18.10.1947».

В конце года Вяйно Паазик сообщил мне, что в следующем году он больше не будет заниматься автоспортом, так как хочет сосредоточиться на учебе в ТПИ, уволиться с должности главного технолога, а в дальнейшем и вообще уйти с Таллинского авторемонтного завода. Это решение поставило передо мной проблему – ведь я хотел продолжать заниматься автоспортом. Мы с Вяйно были хорошими друзьями и понимали друг друга с полуслова. Я стал искать себе нового напарника. Мне советовали многих, пока выбор среди известных раллистов не пал на Йоханнеса Пуррета из Тарту, с которым мы уже выступали в одной команде в зимних ралли. Йоханнеса звали Пуру-Юссом или Боцманом, он был всегда в хорошем настроении и готов был устроить дружескую подначку. Внешне это был краснолицый, крепкий здоровяк. Он имел первый разряд по автоспорту и работал на автобазе № 4 в Тарту водителем грузовика. Для нашей совместной работы сложность представляла подготовка автомобиля к соревнованиям. Обычно он был у меня в Таллине, и необходимые работы проводились на авторемонтном заводе. Хотя мне помогал Аксель Тали, но и работа Юсса тоже была бы очень кстати. Мы решили, что он будет приезжать ко мне перед ралли, за несколько дней до старта.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 26.08.2014 в 21:16.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
ASokolov (24.07.2014), Dimax1965 (24.07.2014), Edgar_MG (25.07.2014), iskander (24.07.2014), m-alexalex (23.10.2014), rz16-1 (24.07.2014), SAWEN (24.07.2014), S_IONES (04.11.2016), Самароид (24.07.2014)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Грузовое семейство: "Газель"/"Соболь"/"Валдай"... Виртуальный_Музейщик ГАЗ - грузовые 723 10.11.2017 10:36
Внедорожники УАЗы (семейство 316х, 23хх: "Симбир","Патриот"..) Preston Сравнение моделей, аналитика 13 27.04.2014 00:12
Легковые "Волги" "новые" (3105,3111,3103,3104) AlexArs Сравнение моделей, аналитика 0 06.11.2012 11:06
Где купить "Элекон", "Тантал", "Агат" в Самаре? mr.purple Архив Форума 4 12.12.2009 11:15




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18