выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомотоспорт России, СССР, СНГ
Перезагрузить страницу Мемуары Уно Аавы "Elu- ja ralliradadel"
Ответ
 
Опции темы
Старый 03.09.2014, 16:47 ссылка на ветку   #31
679nik
 
Регистрация: 01.03.2010
Сообщений: 293
Сказал(а) спасибо: 897
Поблагодарили 177 раз(а) в 102 сообщениях
По умолчанию

Огромное спасибо коллеге Sourceress за перевод! Хотелось бы узнать, планируется ли издание в виде бумажной книги?
679nik вне форума   Ответить с цитированием
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 04.09.2014, 08:09 ссылка на ветку   #32
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Шутить изволите В планах только перевод главы о ралли - и здешнему сообществу интересно, и я навыки владения языком улучшаю. Перевод всей книги - огромная работа, выполнить которую у меня нет никакой возможности, а о вопросах издания я уж и не говорю.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (04.09.2014), iskander (05.09.2014), SAWEN (04.09.2014)
Старый 01.10.2014, 20:03 ссылка на ветку   #33
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Возобновляю перевод книги Уно Аавы. Правда, из-за загруженности на работе такой же периодичности, как раньше, не обещаю, но сделаю все, чтобы довести работу хотя бы до конца главы "Autorallimeenutused". Итак, 1968 год:

1968

Первыми соревнованиями года было IX Всесоюзное зимнее командное ралли; нашим местом старта звездного сбора был Таллин. Туда же на старт прибыли команды Ленинграда, РСФСР и Латвии. Также старт давался из Москвы, Орла, Минска и Гомеля. От Эстонии стартовало пять команд. Мы с Калью Микфельдтом были в первой команде «Темпо» вместе с экипажами Ардо Раудсепп – Уно Рогенбаум и Адольф Тикенберг – Эрика Сааре. Правила соревнований требовали, чтобы в команде была по меньшей мере одна женщина. В свою команду мы пригласили известную раллистку Эрику Сааре (жену Бернгарда Сааре). Наш номер был 10 (номера автомобилей 101, 102 и 103). Мы шли первыми, и вся ответственность за штурманскую работу легла на меня.

Торжественный старт 1100-километрового звездного сбора проходил на площади Победы. Первой [стартовала – А. Р.] первая команда рижского спортивно-технического клуба. Мы ушли на дистанцию пятыми. Маршрут звездного сбора пролегал от Таллина через Новгород, Псков и Выру до Риги, куда собралось в общей сложности двадцать шесть команд.

Основная часть ралли состояла из трех кругов общей протяженностью 1300 км. Трасса первого круга была очень сложной – приходилось ехать по узким заснеженным проселочным дорогам, где было очень легко ошибиться. Дополнительные соревнования были несложными, но из-за оттепели было тяжело идти по снегу. Многие команды сошли, среди них и вторая команда «Темпо».

Второй круг мы прошли ночью по очень густой сети дорог – снова узких, но на этот раз уже лесных. Многие команды допустили ошибки и опоздали, но, к счастью, не мы. Решающим был 45-километровый спецучасток, где средняя скорость была задана равной 76,5 км/ч и приходилось идти по извилистым дорогам, ориентируясь по карте и с помощью интуиции. Вся ответственность ложилась на штурмана первой машины, которым был я. К счастью, я не допустил ошибки. Второй круг не смогли одолеть двенадцать команд. Мы поднялись на второе место позади латвийской команды, которой, очевидно, помогали родные стены.

Третий круг был сравнительно легким, но в его конце надо было пройти двухкруговой заезд на скорость на ипподроме. Стартовало по две команды сразу, и нашим соперником стала команда автобазы Совета Министров Эстонской ССР. На старте мы были быстрее и выиграли заезд. В полуфинале мы сошлись с московской командой АЗЛК, выступавшей на «Москвичах-412». Мы на «Волгах» бороться с ними не могли, так как «Москвичи» стартовали куда проворнее.

В общем зачете первое место занята первая команда латвийского спортивно-технического клуба, мы стали вторыми, а третьей – команда рижского общественного автоклуба.

После финиша ралли были официально объявлены имена эстонских спортсменов, вошедших в том году в состав сборной СССР, в числе которых оказались и мы с Калью. После моего имени стояла еще пометка «тренер».

В чемпионате Эстонии мы с Калью Микфельдтом стартовали на «Москвиче-408» – их выдали вместо «Волг» членам национальной сборной, так как «Москвичи» считались более перспективными автомобилями.

Чемпионат сложился для нас неудачно. Под конец первого круга возникла воздушная пробка в радиаторе – это означало, что пробило прокладку блока цилиндров, и из-за этого возникла пробка в системе охлаждения. Мы попытались во время двухчасового перерыва между двумя кругами заменить прокладку, но не смогли. Прежде всего нам нужна была новая прокладка, которую мы получили от одного из механиков технической помощи. Пока Калью искал новую прокладку, я снимал с двигателя старую. Мотор был горячим, и работать можно было только в перчатках. Работа была для меня непривычной, и каждое движение требовало времени. Пока мы заново собрали двигатель и запустили его, прошло уже намного больше часа. Это означало снятие с соревнований, и мы сошли.

Незадолго до ралли «Тысяча озер» я получил из Москвы для этих соревнований «Москвич-412». К ралли я готовил его в Таллине, в основном в таксопарке. С ходовой частью и двигателем я делать ничего не стал – лишь установил раллийное оборудование и отправился в Расторгуево. Калью в Финляндию не пригласили, и мне пришлось ехать в одном экипаже с Александром Карамышевым из Латвии. Решение тренеров сборной показалось мне неразумным: почему я должен стартовать вместе со спортсменом, с которым раньше никогда не ездил, в то время как мой напарник был быстрым водителем и уже раньше стартовал в Финляндии? Особых разъяснений по этому поводу я так и не получил, но уже привык, что меня «ставят в пару» с другими раллистами как придется. На этот раз я исполнял обязанности водителя, но в то время для меня было главным, что я могу стартовать за границей.

На меня возложили обязанности «играющего тренера». Главой команды был Андрей Понизовкин, отвечавший за технику, а тренером – Карл Сочнов, с которым я разделял свои обязанности.

Мы с Карамышевым встретились в Центральном автомотоклубе и на моем раллийном автомобиле отправились в Финляндию. Я знал Александра как раллиста, быстрого гонщика и хорошего штурмана, а также как единомышленника – в этом мы с ним сошлись. Мы с ним были ровесниками и были схожи характерами – лидерского типа. От Центрального автомотоклуба на ралли отправились всего четыре экипажа, все на «Москвичах». В Финляндии их зарегистрировали как «четыреста восьмые», хотя двигатели и коробки передач были от модели «412».

В Хельсинки в мастерских фирмы «Конела» мы доработали автомобили – как обычно, отбалансировали карданные валы, поставили новые амортизаторы «Кони» и новые шины. По традиции сходили в сауну.

В Ювяскюля мы вновь поселились в гостинице «Хоспитц» на главной улице города. Начались тренировки, во время которых я, пользуясь данными мне полномочиями, разрешил членам команды тренироваться самостоятельно. Так же поступили и мы с Карамышевым и в результате тщательно составили легенду. Наш стартовый номер был 62.

На этот раз ралли «Тысяча озер» было короче, чем раньше, – всего 1656 км, в том числе 34 скоростных участка общей длиной 278 км. Стартовало 95 экипажей, из них вместе с нами в четвертом классе (до 1600 см³) – тридцать два, среди которых были и прошлогодние победители в абсолютном зачете Ханну Миккола и Ансси Ярви на «Форд-Эскорт Твин Кам», а также экипажи, занявшие второе и третье места.

Ралли получилось трудным, был сильный снегопад. Мы финишировали по предварительным результатам на тридцать четвертом месте в общем зачете, а позже в окончательном протоколе были тридцать седьмыми и пятнадцатыми в своем классе. Лучший экипаж на «Москвиче» – Юрий Козлов и Виктор Ильин – был на тридцать пятом и четырнадцатом местах соответственно.

Большим сюрпризом для нас с Карамышевым, а также для сотрудников фирмы «Конела» стал показанный нами лучший абсолютный результат на СУ-24 – 284 секунды. Мы оставили позади, на четвертом месте, победителя ралли в общем зачете Ханну Микколу, опередив его на восемь секунд [судя по официальному протоколу скоростного участка, помещенному на той же странице, Миккола проиграл две секунды, а восемь – это было отставание экипажа, ставшего пятым, – А. Р.]. Столь быстрой езды не ожидал от нас никто. Скоростной участок был коротким – всего четыре километра, – но проходил по очень извилистым, грязным и скользким дорогам, а во время заезда постоянно шел густой снег. Это все, наверное, и дало нам преимущество. В целом же хорошими результатами «Москвичи» были обязаны новым двигателям. Обычно «Москвичи» занимали в общем зачете ралли места в шестом-восьмом десятке. После финиша глава фирмы «Конела» преподнес мне протокол скоростного участка и посоветовал этот исторический документ вставить в рамку и повесить дома на стену. По его мнению, такого, чтобы «Москвич» выиграл скоростной участок ралли «Тысяча озер», еще не бывало.

Я так и не знаю, сумел ли кто-нибудь еще из эстонских раллистов до победы Марко Мяртина в 2003 году выиграть скоростной участок на ралли «Тысяча озер».

В Финляндии я услышал от Карла Сочнова, что «Автоэкспорт» и ЦАМК зарегистрировали советскую команду для участия в ралли Лондон-Сидней длиной 16000 км. Кто из спортсменов войдет в команду, ему еще известно не было. От спортсменов АЗЛК я узнал, что участвовать будут четыре экипажа на «Москвичах-412». Специально для этого ралли заводу были заказаны десять автомобилей, из которых предстояло выбрать четыре.

Чемпионат СССР проходил в сентябре по дорогам Эстонии и Ленинградской области. Никакая предварительная разведка не разрешалась, и легенды у нас не было. Мы с Калью Микфельдтом стартовали на том же самом «Москвиче-412», что и в Финляндии. Мы быстро проверили автомобиль – все было в порядке, машина вполне обкатана, и мы со спокойной душой вышли на старт.

На звездный сбор мы стартовали из Таллина. Старт давался также из Москвы, Минска и Гомеля. К вечеру следующего дня мы прибыли на турбазу Комарово в Ленинградской области. За двадцать часов мы преодолели 1013 км. Звездный сбор прошел без какого-либо напряжения. После нескольких часов отдыха началась спортивная часть ралли, в которой принимали участие 136 экипажей. Первый круг (1048 км) начался заездами на скорость на внешнем кольце стадиона имени Кирова в Ленинграде [т. е. на Невском кольце – А. Р.]. Помню, что когда половина участников, в основном на «Москвичах», прошла свои круги, пошел проливной дождь, и нам с Калью пришлось идти по трассе, залитой водой. Время прохождения круга нас не обрадовало. Дальше мы шли в основном по дорогам Эстонии. Там было четырнадцать дополнительных соревнований, из них только одно по фигурному вождению, а все остальные – скоростные участки. Многие из них были нам знакомы – Кодасема, Соодла и другие. Финиш круга был в Репино под Ленинградом.

До этого момента все дополнительные соревнования, кроме первого, мы прошли хорошо, но дальше маршрут ралли шел по незнакомым дорогам Карелии, со спецучастками и дополнительными соревнованиями. Средние скорости были заданы сравнительно высокими – самая большая была 79,8 км/ч, – и это требовало хорошего ориентирования и постоянной езды «с газом в пол».

Длина второго круга была 641 км; он проходил по холмистым карельским дорогам. Мы уже вошли в ездовой ритм, когда посреди ночи на лесной дороге со множеством трамплинов, на которых колеса отрывались от дороги, при приземлении сломался задний стержень вильчатого рычага подвески правого переднего колеса, и оно ушло под днище. К счастью, мы не вылетели с дороги. В голову пришла мысль: стоит ли сходить с дистанции? Решили, что не стоит, попробуем отремонтировать. Калью натаскал под колеса камней, чтобы удержать машину на склоне, я поднял ее домкратом и снял рычаг и обломки сломанного стержня. Возник вопрос, откуда взять болт, который заменил бы стержень. Я вывернул его откуда-то из боковины автомобиля. Мы собрали рычаг подвески и поехали дальше. На следующий КВ мы порядочно опоздали и получили много штрафных очков, но из соревнований не выбыли, так как на КВ можно было опоздать максимум на час.

Дальше мы шли уже осторожно, без прыжков на трамплинах. Наши результаты на скоростных участках были поэтому скромнее. Нашей целью было финишировать. Второй круг завершился в Репино. Во время перерыва между кругами я поговорил с кем-то из команды АЗЛК – кажется, со Щавелевым – и посоветовал на заводе поставить стержень потолще. С удивлением я услышал, что на автомобилях заводских гонщиков уже установлены стержни диаметром 12 мм.

Третий круг (647 км) мы прошли со скромной скоростью, думая прежде всего о том, что надо дойти до финиша. В итоге мы оказались тринадцатыми в своем классе и сорок седьмыми в общем зачете. Финишировали пятьдесят два экипажа. Своим финишем мы принесли команде АМК «Калев» тридцать четыре ценных очка и третье место в командном зачете. При изучении финишного протокола оказалось, что, если бы мы не получили штрафные очки за опоздание на КВ после поломки стержня, по результатам дополнительных соревнований мы завоевали бы в своем классе бронзовые медали. А ведь часть дополнительных соревнований мы прошли, не рискуя!

Из спортивного отдела ЦК ДОСААФ пришла телеграмма, в которой в прежнем повелительном тоне меня просили направить в Москву для поездки в Австралию с целью составления легенды для ралли Лондон-Сидней. Продолжительность командировки составляла два месяца. С увольнительной я отправился к директору авторемонтного завода Юло Ярву, чтобы получить освобождение от работы. Ярв сразу же напомнил мне о моем обещании меньше участвовать в ралли. Мне было очень неловко, но я понимал, что за тогдашним «железным занавесом» возможность поехать в Австралию мне больше не представится, и попросил все-таки отпустить меня. После долгих уговоров я все-таки добился своего, так как Ярв был одновременно председателем президиума Федерации автоспорта ЭССР, и эта общественная должность обязывала его дать свое согласие.


Следующие главы рассказывают о составлении легенды для ралли Лондон-Сидней. Если помните, аналогичный рассказ о составлении легенды для ралли "Монте-Карло" я в своих переводах пропустил. Здесь же не знаю, как поступить, учитывая особое место, которое занимают марафонские ралли в истории советского автоспорта. Поэтому спрашиваю мнение здешнего сообщества: стоит ли мне переводить эти главы или сразу переходить к собственно ралли Лондон-Сидней? Прошу высказываться всех заинтересованных, а не только жать на кнопку "Спасибо"
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (01.10.2014), ASokolov (06.10.2014), ChiS (29.11.2014), iskander (01.10.2014), m-alexalex (23.10.2014), rz16-1 (02.10.2014), SAWEN (02.10.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 01.10.2014, 22:11 ссылка на ветку   #34
iskander
 
Регистрация: 09.12.2006
Сообщений: 286
Сказал(а) спасибо: 4,495
Поблагодарили 952 раз(а) в 208 сообщениях
По умолчанию

Алексей если есть возможность и время то без пропусков эти главы помогут молодежи понять что такое автоспорт и ралли без электроники когда успех зависит от спортсмена.
iskander вне форума   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (14.10.2014), Sourceress (01.10.2014)
Старый 09.10.2014, 22:58 ссылка на ветку   #35
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

В Австралии: составление легенды на трассу ралли

В Москве выяснилось, что я поеду в Австралию вместе с руководителем рекламного отдела «Автоэкспорта» Деви Дарчиевым. Мы с ним встречались и раньше, но близко знакомы не были. Обсуждая с ним план поездки, я узнал, что у него есть водительское удостоверение и собственный автомобиль – значит, водить он умел. Мы вместе отправились делать прививки, я получил синий служебный паспорт, в котором были визы Бирмы [ныне Мьянма – А. Р.], Сингапура и Австралии. Наличие виз в паспорте показывало, что моя кандидатура на роль составителя легенды в Австралии была уже давно утверждена тренерами, так как на получение визы любой страны требовалось несколько недель.

Далее я использую записи из своего дневника, который вел во время составления легенды в Австралии.

Из Москвы мы вылетели 1 октября 1968 г. на Ил-18. В самолет мы входили через зал для почетных делегаций, отдельно от остальных пассажиров. Нас провожал Александр Ипатенко. Мы летели по маршруту Тегеран-Карачи-Рангун (Янгон). Вскоре после того, как самолет поднялся в воздух, нам подали бефстроганов, черную икру и кофе с пирожным.

Промежуточная посадка была в Тегеране, или Мехрабаде, как было написано на стене здания аэровокзала [Мехрабад – название тегеранского аэропорта – А. Р.]. Спустя сорок минут мы продолжили полет.

В Карачи мы прибыли вечером в темноте. Из самолета в аэровокзал пассажиров отвезли на видавшем виды дряхлом автобусе. В аэропорту мы пробыли около часа, рассматривая сувениры – в основном украшения из металла и слоновой кости, трубки для курения опиума и кривые сабли. Сменился экипаж самолета. Снаружи стояла удушающая жара, но в аэропорту был приятный прохладный кондиционированный воздух.

До Рангуна, теперь уже бывшей столицы Бирмы (Мьянмы), оставалось еще 3200 км. В самолете почти не осталось пассажиров. В семь часов утра мы приземлились в Рангуне (Янгоне). Тут у нас начались неприятности, так как мы не сделали прививки от холеры. Тогда же оказалось, что наши чемоданы бесследно исчезли. В поднявшейся суматохе об отсутствии прививок как-то забыли. Представитель «Аэрофлота» отвез нас в гостиницу «Странд», так как следующий самолет из Москвы с нашим багажом должен был прибыть только через три дня, а до тех пор нам пришлось обходиться той одеждой, что была у нас на плечах, и фотоаппаратами. В гостиничном номере, к счастью, имелся кондиционер, а снаружи было влажно и жарко.

В эти неожиданные свободные дни мы ознакомились с городом и золотой ступой – пагодой Шведагон, или Золотой пагодой, стоявшей на горе и открытой с четырех сторон; внутри стояла высокая позолоченная башня. Входить туда можно было только босиком. Ботинки мы оставили за дверью – к счастью, они не потерялись. Центр города имел четкую планировку. Движение было левосторонним, автомобили – самыми разнообразными, порой просто устрашающими на вид. Тысячи мопедов катились рядом с ними. Мы выпили пива на острове на озере Кандоджуи, или Королевском, побывали на самом грязном рынке, который я когда-либо видел, а также сделали себе в посольстве прививки от холеры.

На третий день с утра прибыли чемоданы. Выяснилось, что они все-таки были в том самолете, на котором мы прилетели в Рангун, но не в багажном отделении, а в салоне первого класса. Там их никто не догадался поискать, и они улетели обратно в Москву.

5 октября мы вылетели из Рангуна в Сингапур на «Боинге-707». Во время рейса о нас всячески заботились, есть и пить давали столько, сколько нам хотелось. Мы впервые пили виски с содовой, так как льда не оказалось. Приземлились мы вечером. Аэропорт выделялся своей роскошью и богатством.

Вокруг аэропорта были пальмы и зеленые насаждения. Пройдя все формальности, мы отправились в город и на двое суток остановились в гостинице, так как на рейсы в Австралию на следующий день не оставалось ни единого билета. Гостиница была по нашим меркам просто роскошной. Мы с Деви жили каждый в своем номере; в моем было две комнаты. Мы пошли в ресторан, скромно поужинали и отправились спать. Когда я лег в кровать, дверь номера открылась, к кровати молча подошли две малайки, и каждая со своей стороны подоткнула под меня одеяло. Все так же молча, ни о чем не спрашивая, они исчезли. Утром я проснулся от шороха свежих газет, просунутых в щель под дверью. Днем мы гуляли и ездили на такси по городу. На следующий день вечером мы вылетели в Дарвин.

Самолет – также «Боинг-707» – был полон пассажиров. Вскоре по салону прошла стюардесса, предлагавшая пассажирам напитки. Мы взяли себе шотландское виски со льдом. Едва мы получили его, принесли обед – холодную закуску, а затем горячее блюдо, сыр и кофе. Потом выдали пледы и подушки и пригасили освещение в салоне.

Поздно вечером мы прибыли в Дарвин. Когда самолет остановился, все поднялись со своих мест, подождали минут десять, но двери не открывались. Нас попросили подождать на своих местах. Вошел какой-то человек в мундире с распылителями в обеих руках, из которых он побрызгал на нас. У раствора был запах ДДТ. После этого нас выпустили из самолета.

В аэровокзале выстроилась длинная очередь к окошкам паспортного контроля. Вдруг из служебного помещения вышел человек в мундире с бумагой в руках, выкрикнул наши имена, пригласил нас выйти из очереди, взял паспорта и исчез за дверью. Остальные пассажиры, стоявшие в очереди, смотрели на нас с подозрением. Прошла примерно четверть часа, затем нам вернули паспорта и разрешили пройти в зал для транзитных пассажиров.

Зал, располагавшийся на втором этаже, был заполнен жизнерадостными американскими солдатами, сидевшими за столами с бокалами пива и громко разговаривавшими. У многих на груди были орденские ленточки. Посреди зала располагался бар, который солдаты обступили в несколько рядов. Суматоха была неимоверная. Нам, советским гражданам, очутившимся среди этих шумливых американцев, было тревожно – мы не знали, известно ли им, что в зале «русские» (хотя русскими мы не были – лишь грузин и эстонец). Мы решили выпить по бокалу пива и подошли к бару, чтобы пробраться между солдатами к стойке, но кто-то отдал приказ, солдаты расступились и дали нам свободно подойти к стойке.

Через громкоговоритель постоянно объявляли номера рейсов, и часть транзитных пассажиров выходила из зала. Вдруг назвали какой-то очередной номер, и по всему залу поднялся ужасный гвалт. Все янки ринулись к выходу, и через мгновение зал опустел. Мы с Деви догадались, что эти молодые парни летели воевать во Вьетнам. Сколько из них вернулось назад живыми?

Вскоре и мы сели в самолет и вылетели в Брисбен. Была полночь, 6 октября 1968 г. Перед посадкой, в четыре часа, нам предложили завтрак – холодную закуску с апельсиновым соком и кофе.

Последовала очередная проверка паспортов, где выяснилось, что у Деви была австралийская виза на пятнадцать дней, а у меня – на двадцать. Откуда возникла эта разница, никто из нас не знал. После этой проверки мы официально ступили на австралийский континент, и больше паспорта никто не проверял.

Перелет в Сидней был коротким – вскоре самолет начал снижаться сквозь облака, пролетел над городом и приземлился в аэропорту на берегу моря. Сидней на первый взгляд казался тщательно спланированным, полным автомобилей и зеленым. Мы получили наши чемоданы и прошли таможенный контроль, который производился сразу на восьми-десяти столах, но туда все равно стояла очередь. Мы попали к женщине-таможеннику, тщательно рывшейся в багаже стоявшего перед нами австралийского военного. Таможенные правила Зеленого континента были особенно строгими: еду и лекарства тут же выбрасывали в корзину для мусора. Копаясь в моем чемодане, таможенница обнаружила таблетки от гриппа и спросила, что это такое. Деви ответил вместо меня, что это успокоительное – я, как автоспортсмен, якобы принимал его перед стартом. Таможенница посмотрела на меня и сказала: «Не лгите, более спокойного человека, чем ваш друг, трудно найти». Таблетки она все-таки нам оставила. Во время проверки она задала нам десятка два вопросов: «Откуда прибыли?», «Куда едете?», «Зачем?», «Как долго намереваетесь там пробыть?» и т. п. Наконец с формальностями было покончено, но тут возникла новая сложность.

В Сиднее нас никто не встречал. Деви позвонил в советское посольство в австралийскую столицу Канберру и выяснил, что мы должны были прилететь туда. Мы сложили вместе свою наличность и тут же отправились покупать билеты, затем сдали свой багаж и прогулялись по аэропорту. Аэровокзал был красивым, современным, хорошо обставленным зданием. При выходе оттуда возникло ощущение, что мы прибыли на курорт: всюду была зелень, хорошо подстриженные газоны, люди были беззаботны, веселы и вежливы.

Мы летели на четырехмоторном самолете «Виконт-700» с креслами, расположенными по схеме 2+3. Полет продолжался сорок минут. В аэропорту нас встретил заместитель торгового советника товарищ [в оригинале по-русски латиницей – А. Р.] Кудинов, который на своем «Мерседесе-250» отвез нас в гостиницу «Канберра», показав нам перед этим город. Невысокие здания располагались на большой территории, а в центре были небоскребы деловых и торговых центров.

Здание торгового представительства было двухэтажным с гаражом на первом этаже. Оно находилось в красивом районе, где не было тротуаров. Служебные помещения обогревались через потолок. В торгпредстве нас встретили ужином на русский манер, на столе были виски, джин и бутылка «Старки». Магнитофон играл старинный русский романс «Дорогой длинною» в современном исполнении, который нам очень понравился. Говорили, что в России исполнять этот романс нельзя.

Мы обсудили предстоящее ралли Лондон-Сидней и помощь, которую будет оказывать торгпредство во время соревнований. Было решено, что с нами для составления легенды поедет работник торгпредства Владлен Петров, симпатичный молодой человек, уже третий год работавший в Австралии. Между прочим, его имя Владлен означало «Владимир Ленин».

Вечером я смотрел в гостинице телевизор – было всего три программы. Мы обсудили с Деви вопрос, какой автомобиль брать для составления легенды – «Форд-Кортина», который во время ралли будет с «Москвичом» в одном классе, или что-нибудь побольше. Я предпочел «Форд-Кортина». На следующий день мы позвонили из торгпредства на место старта, в Перт, заказали у фирмы «Авис» для себя «Форд» и забронировали места в гостинице.

В Канберре мы также подали ходатайство о выдаче визы в посольство Индонезии, так как назад в Москву нам предстояло лететь через Джакарту. Также мы подали заявку о продлении австралийских виз на десять дней. Все эти поездки я совершил за рулем автомобиля «Форд-Фалькон». Было непривычно ездить на машине с автоматической коробкой передач и при левостороннем движении, но пришлось привыкать. Вечером мы вернулись в Сидней. Перед вылетом из Канберры нас ожидал местный корреспондент из «Дейли Телеграф», которому мы дали интервью.

В аэропорту Сиднея нас ожидали корреспонденты той же газеты, но мы проскользнули мимо них. Тут нас громко окликнули, и у информационной стойки мы увидели мистера Хохштада – предпринимателя, который намеревался начать в Австралии продажи «Москвичей». Он подозвал корреспондентов «Дейли Телеграф», и нам пришлось снова давать интервью, так как это было в интересах Хохштада. Статья вышла в газете от 9 октября 1968 г. Затем мы поехали в мотель «Флорида». В номере были две спальни, гостиная, балкон и кухня. В кухне имелся полный набор посуды на двенадцать персон, кухонная утварь, в холодильнике было масло, компот и мармелад, на столе – кофе, чайные пакетики и сахар.

На следующий день мистер Хохштад пригласил нас на обед, а затем – к себе домой. Он показал нам свою коллекцию антикварных автомобилей выпуска до 1920 г. При этом он своими руками привел их в порядок. Всего мы увидели десять автомобилей.


Глава очень большая, страниц на двадцать, буду переводить частями, так что продолжение следует
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 29.10.2014 в 21:51.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (14.10.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (17.10.2014), iskander (09.10.2014), m-alexalex (23.10.2014), SAWEN (14.10.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 10.10.2014, 22:52 ссылка на ветку   #36
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Вечером мы встретились с мистером Листером, дилером «Вольво», который также был связан с будущей продажей «Москвичей». Он отвез нас на встречу с австралийским раллистом, участником будущего ралли Карлом Тубманном, напарником которого был Джек Форрест. Дом располагался на берегу залива, во дворе на козлах стоял катер на подводных крыльях. Зал, где мы сидели и беседовали, был роскошен. Мы просили Тубманна рассказать об австралийской части маршрута ралли Лондон-Сидней и дать практические советы по ее прохождению, ведь он, как говорили, уже проехал ее дважды. Попросили также дать взглянуть на легенду, но он ответил, что она у напарника. Тогда мы попросили его показать на карте самые трудные места. Он небрежно взял с полки карту, и вместе с ней на пол выпала и легенда. Тубманн был слегка смущен тем, что солгал, невнятно извинился и позволил просмотреть легенду. Я спросил, есть ли возможность сделать копию легенды, и мы договорились, что мы скопируем ее на следующий день и вернем ему. Под конец мы поинтересовались, сколько автомобилей, по его мнению, дойдет до Сиднея; он считал, что финишируют примерно двадцать. Мы попросили его уточнить это число. В ответ на это он взял список участников и вычеркнул тех, кто, по его мнению, не финиширует, среди них и «Москвичи». Мы были поражены его бесцеремонностью, но распрощались по-дружески. Также мы узнали, что Тубманн намеревается начать в Австралии продажу советских мотоциклов. Мы пожелали ему успехов в торговле.

На следующее утро мы позавтракали в гостинице своими припасами и выпили кофе. Деви оплатил гостиничный счет на двадцать три доллара. Мы впервые при оплате ночлега уложились в свои суточные. Затем мы поехали на такси в аэропорт.

Регистрация на рейс прошла быстро. Летели мы на небольшом «Боинге-727», в Аделаиде пересели на такой же «Боинг». В аэропорту Перта, куда мы прибыли, в пиджаках было по-настоящему жарко. Нас тут же начали громко звать – в аэропорту нас ожидали деятели местного телевидения. На их призывы мы не отреагировали, взяли такси и первым делом поехали в контору «Ависа». Наш заказ был в порядке, и автомобиль пообещали подогнать к гостинице на следующее утро к десяти часам. Я дал сотрудникам «спидпилот» и попросил установить его на автомобиль. Затем мы поехали в гостиницу «Коала-парк», символом которой был спящий коала. Прогулялись по городу – везде изобилие всяческих товаров. В 17.30 магазины закрылись, и через полчаса улицы опустели.

Вечером позвонил австралийский раллист-ас Джек Форрест и пригласил выпить у себя на вилле. В Австралии он был очень известным человеком, но умел держаться скромно. У него был красивый дом на берегу океана, двухэтажный, с пальмовым залом. Во фраке и галстуке-бабочке Форрест мог держаться с большой элегантностью, так как сам он о своей внешности был высокого мнения (в этом я убедился позднее на банкете). Помимо этого, он был отличным дружелюбным парнем. От него я получил один-два полезных совета относительно трассы ралли. Он хорошо знал дороги Австралии, особенно ее западной и южной части. Он также считал, что «Москвичи» не дойдут до финиша. Еще более безапелляционно, чем Тубманн, он заявил, что они не доберутся даже до Бомбея. После такого прогноза у меня появились мрачные предчувствия, но также и упрямая настойчивость!

Утром в 10.40 двухдверный «Форд-Кортина» стоял перед гостиницей. После выполнения всех формальностей мы поехали опробовать его. Чемоданы с собой мы не взяли, но во время пробной поездки я убедился, что для нас троих с багажом автомобиль слишком мал, и мы поехали в контору «Ависа». Там мы заметили покрытый грязью «Форд-Фалькон» с автоматической коробкой передач, на спидометре которого было четыре тысячи миль. Подошедшему к нам сотруднику мы сказали, что хотим заменить свой автомобиль на этот «Форд-Фалькон». Здесь у нас с Деви снова случилось небольшое разногласие, так как я опасался брать машину с автоматической коробкой – с механической я чувствовал бы себя на бездорожье увереннее. Но здесь мне пришлось отказаться от своих желаний, так как Владлен поддержал Деви. Вежливый сотрудник «Ависа» согласился, сказав лишь, что сначала они должны вымыть, проверить и заправить автомобиль. Это должно было занять два часа, но он дал нам ключи от другого «Форда-Фалькона», стоявшего у тротуара, – он был в полном порядке, и пока мы могли ездить на нем. Странно, что он не стал нас уговаривать взять именно этот автомобиль, раз уж он был заправлен и приведен в порядок.

Через два часа мы получили выбранную нами машину – чистую, с полным баком бензина. «Спидпилот» также был установлен. Я открыл багажник и испугался: у нас с собой комплекта инструментов не было, а я увидел лишь домкрат, баллонный ключ и запасное колесо. На свой закономерный вопрос я получил ответ, что фирма гарантирует надежность автомобиля: «Если что-нибудь случится, звоните по этому номеру!» Таким ответом я не был удовлетворен и купил на заправочной станции с собой в дорогу необходимые инструменты, канистру для бензина и емкость для воды.

Утром 12 октября мы первым делом отправились в портовый город Фримантл, где во время соревнований должно было причалить судно с раллийными автомобилями. Первый КВ находился в Перте на ипподроме, и оттуда я начал запись австралийской трассы ралли Лондон-Сидней. Пройти предстояло 6200 км, которые были разделены двадцатью пунктами контроля времени (КВ) на этапы различной протяженности. Из города мы выехали по асфальту, но вскоре началась гравийная дорога, над которой висела мелкая красная пыль. В каком-то маленьком поселке мы пообедали и продолжали свой путь по жаре до тех пор, пока вечером не достигли одиноко стоящего мотеля «Пайнс-Файнд». Мы прошли четыреста километров, но до первого КВ еще не добрались. При виде мотеля в голову приходили мысли о Диком Западе: уютное местечко, куда местные фермеры приходили промочить горло.

По пути мы видели летящих попугаев и какаду. В канавах валялись трупы давно погибших кенгуру со вздутыми животами. Сотрудники «Ависа» предостерегали нас относительно кенгуру и советовали установить на раллийные автомобили предохранительные решетки. Начались и препятствия для защиты овец – положенные поперек дороги железнодорожные рельсы, выступавшие над покрытием сантиметров на пятнадцать и заставлявшие снижать скорость (наподобие наших «лежачих полицейских»).

Нам надо было раздобыть бензин, но местная заправочная станция под названием «Нептун» в субботу была закрыта. После долгих поисков мы нашли ее владельца в пивной неподалеку и смогли заправить бак.

Мотель «Пайнс-Файнд» был полон постояльцев, в основном раллистов – шведов, англичан, австралийцев; все они также занимались составлением легенды. Вначале мест для нас не нашлось, но Деви сумел уговорить красивую хозяйку предоставить нам двухместную комнату и поставить третью кровать на балконе – там должен был спать Владлен. Номер был чистый, с душем и туалетом. Мы познакомились с несколькими раллистами. Поужинали и затем уселись на балконе побеседовать с австралийцами, угостив их и хозяйку «Старкой». Жара спа́ла. Официанткой была немка, благодаря которой мне посчастливилось немного освежить свои познания в немецком языке. Австралийцы показали нам на карте места, где обычно было много кенгуру, и сказали, что мы приехали как раз вовремя: сезон массовых миграций кенгуру еще не начался. Хозяйка сообщила, что в этом районе много эстонцев – они работают на фермах или держат собственные хозяйства. Вечером я начисто переписал составленную за день легенду.

Наутро, с восходом солнца, мы выехали из «Пайнс-Файнд». Дорога была песчаной, но ровной, можно было ехать быстро, и я сделал об этом соответствующую пометку в легенде. Мы встречали кенгуру ростом с человека, сидевших на дороге, словно песчаные холмики, группами по пятеро-шестеро. При звуке автомобильного сигнала они отпрыгивали длинными прыжками. Видели мы и эму с длинными ногами и черным оперением. Один из них обогнал наш автомобиль, делая более пятидесяти миль в час. Через несколько часов мы прошли КВ в Юанми. Хорошая дорога продолжалась, и мы на удивление быстро достигли Буллфинча, откуда начинался асфальт. Мы планировали заночевать в Марвел-Лох, но по пути лопнул тросик, связывавший спидометр и «спидпилот», как раз за самым спидометром. «Спидпилот», который показывал пройденное расстояние, был в порядке. Мы искали, где взять новый тросик, а установить его на место я смог бы и самостоятельно. В Саутерн-Кросс я искал его на всех заправочных станциях, но не нашел. Наступил вечер, и мы отправились ночевать в местный мотель.

14 октября. Рано утром мы продолжили свой путь, на часах было только 5.40. Деви за рулем был очень самоуверен. Поскольку стрелка спидометра застыла на нуле, свою скорость мы не знали и быстро прошли первые мили до КВ в Марвел-Лох. Затем началась извилистая гравийная дорога. Я чувствовал, что Деви ведет машину слишком быстро, и предостерег его, но он не стал слушать, и на одном спуске, где скорость была в общем невысока, но под колесами была глубокая колея, случилась неприятность. Автомобиль вылетел из колеи, врезавшись сначала левым боком в деревце толщиной в три-четыре сантиметра, затем правым боком – в дерево потолще, и наш белый «Форд» стал выглядеть теперь как ощипанная курица. Мы стояли рядом с машиной, словно вопросительные знаки, и думали, что делать дальше. На протяжении многих миль мы не проехали ни один населенный пункт, а судя по карте, их не будет и впереди. Но двигатель работал, колеса вращались, и мы уселись в автомобиль и продолжили свой путь.

Дорога стала еще хуже, целые мили по сторонам тянулся сгоревший лес. Попадались лишь кенгуру. Затем началась полупустыня – заросли кустарника стали ниже, обочины покрывали красивые цветы. Мы остановились, я понюхал их, но запаха не почувствовал. Мне вспомнилась фраза Хохштада: «В Австралии много красивых цветов, но они не пахнут; много красивых птиц, но они не поют; много красивых женщин, но они не умеют любить!» Нам начали мешать песок, сильный ветер и зной – по мнению Владлена, градусов сорок пять. Дорога была очень неровной, а разъезженная колея – очень глубокой. Днище автомобиля часто царапало дорогу.

Дорога часто разветвлялась, и нужно было выбирать верное направление. Мы миновали поселок Лейк-Кинг (место размещения КВ) и соленое озеро. Началась асфальтовая дорога до города Норсмен, где нам впервые пришлось заменить колесо. Там же я раздобыл и новый тросик, который я укоротил в какой-то мастерской и установил на место, и спидометр снова заработал.

Хорошая дорога продолжалась. В сумерках мы постоянно видели бегущих по дороге кроликов, очень маленьких, но мы уже знали, что в Австралии взрослые кролики так и остаются небольшими.

Заночевали в маленьком мотеле в пустыне. Я попросил местного механика снять спидометр, вынуть оттуда оставленный внутри обрывок тросика, привести в порядок запасное колесо и осмотреть побывавшую в аварии машину. Когда работа была закончена, механик принес ключи от автомобиля нам в ресторан, где мы ужинали. Оказалось, что он армянин и живет в Австралии с 1965 года. Естественно, завязалась беседа о его жизни и о нашей жизни в Советском Союзе. Мы попросили сделать себе бутерброды для завтрака, чтобы утром выехать пораньше. Ночь была утомительно жаркой – кондиционера не было, окна были открыты и затянуты противомоскитной сеткой. Утром я первым делом принял холодный душ. С собой я прихватил дополнительный запас воды.

Близость пустыни уже хорошо ощущалась. Была половина шестого утра. К вечеру мы рассчитывали добраться до Седуны. Вначале дорога была хорошей, но постепенно превратилась в скромную ухабистую гравийную. Шли работы – дорогу покрывали асфальтом. В одном месте мне пришлось поставить в легенде несколько восклицательных знаков – там была большая яма, в которую целиком провалился автомобиль. Мы и сами испытали подобное на себе, когда на полном ходу влетели в яму. Автомобиль остался цел, но во время ралли скорость участников будет еще выше, и так можно будет запросто разбить машину.

Через каждые 100-150 км располагался мотель с заправочной станцией. Нам попадались кенгуру, но потом они пропали, и осталась только извивающаяся змеей дорога. На одной заправке, куда мы заехали, на полке стояли банки с заспиртованными змеями и скорпионами. Местный бар был настоящим притоном: стены заклеены плакатами с обнаженными женщинами, а бармен неопрятен и пьян.

Вечером возник вопрос, где остановиться на ночлег. Мы с Владленом хотели остаться в городке Седуна, чтобы искупаться в Индийском океане, а Деви считал, что надо миновать Седуну, а потом уже заночевать. Когда мы подъезжали в Седуне, где должен был располагаться и КВ, то с одного пригорка нам открылся прекрасный вид на уголок морского берега и город. Мы остановились в красивом, новом и чистом мотеле. Хозяевами его были литовцы, переехавшие в Австралию семь лет назад. Они говорили, что дела у них идут хорошо. Хозяин говорил и по-русски. Купаться пошел один я, а остальные наблюдали с берега, чтобы меня не съели акулы.

Для предстоящего переезда через пустыню мы запасли побольше воды и еды. Водители всех встречных машин приветствовали нас взмахом руки – этот традиционный жест показывал: «У меня все в порядке». В пустыне полагалось останавливаться рядом со всяким, кто стоит на обочине, чтобы оказать ему помощь.

Проезжая через поселок Эйр, мы видели несколько домов, погрeбeнных под песком, на месте которых образовались высокие холмы из снежно-белого песка. По-видимому, их владельцам пришлось покинуть свои жилища из-за песка, который наносил ветер. Стоя у песчаных холмов, мы чувствовали дувший с океана прохладный ветер. Пустыня и море встретились. Вечером я начисто переписал легенду.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 10.10.2014 в 22:54.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (14.10.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (17.10.2014), Edgar_MG (12.10.2014), iskander (12.10.2014), m-alexalex (23.10.2014), SAWEN (14.10.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 19.10.2014, 12:23 ссылка на ветку   #37
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Утром я еще раз пошел искупаться в океане. После завтрака мы отправились в придорожный полицейский участок, чтобы зарегистрировать случившуюся аварию. Одинокий полицейский, сидевший за столом, просмотрел документы на автомобиль, выслушал рассказ Деви и, ничего не говоря, повернулся на 180 градусов, вставил бумагу в пишущую машинку и напечатал протокол о происшествии. Вынул бумагу из машинки, подписался, поставил печать и протянул протокол Деви, сказав, что второй экземпляр получит «Авис». Полицейский даже не потрудился выйти во двор, чтобы взглянуть на побывавший в аварии автомобиль, и не стал выяснять, чья это была вина. Такое поведение для нас, советских людей, было непонятным. Авария была зарегистрирована, остальное покроет страховка. Мы продолжили свой путь, проехали город Кьянкутта, и началась пустыня. До КВ в Кворне оставалась еще 291 миля. Песок, следы в песке, низкая растительность. Надо было идти по следам ранее прошедших машин, ведь по сторонам был сыпучий песок, в котором запросто можно было увязнуть. Когда пустынный участок закончился, дорога стала более извилистой, с пересеченным рельефом, более зеленой. Живописные фермы чередовались с красивыми городками. Все вокруг было ухоженно и чисто. Вскоре мы миновали портовый город Порт-Огаста. До Кворна мы добрались рано, уже часам к шести вечера. Разместились в гостинице «Австралия», приняли душ, поужинали и отправились отдыхать, чтобы выехать рано утром. Я переписал легенду и посмотрел по телевизору Олимпийские игры.

Утром мы выехали в 5.20, чтобы к вечеру добраться до Брокен-Хилла. Начались горы и многочисленные речки с бродами. В сухих речных руслах на дне лежал пропитанный водой песок, и преодолевать их было тяжело. Мы проехали Морлана-Крик (КВ). За Блинменом трасса ралли снова завела нас в полупустыню, еще более труднопроезжую, чем накануне, с глубокими ямами в песке, где легко быть сесть «на брюхо». В одном месте случилось так, что мы вынуждены были откапывать засевшую в песке машину и толкать ее на десять метров назад, прежде чем смогли продолжить путь. Здесь мне пришлось продемонстрировать свой опыт автоспортсмена. Было трудно ориентироваться – вокруг лишь равнина и следы автомобильных колес. Изредка попадались пересечения дорог. Здешние дорожные указатели представляли собой дощечки, к которым гвоздями были приколочены буквы и цифры. Указатели, написанные краской, не выдерживали натиска песка из пустыни. Большая польза была от легенды, составленной австралийцами, – без нее ориентироваться было бы очень тяжело.

Мы проехали город Брачина (КВ). Сперва холмы, затем тянущаяся до самого горизонта равнина, низкий кустарник, одинокие деревья и песок. Маленькие попугаи низко летали вдоль дороги. Внизу, между колеями, попадались очень красочные цветы – красные с черным, синие с желтым. Здешняя природа была красива. Людей мы могли встретить разве что раз за сто миль.

Начало смеркаться, но, по нашим расчетам, нам оставалось ехать еще тридцать миль, и я чувствовал, что легенда австралийцев была неточной. Ориентироваться стало еще труднее. Вдруг я заметил вдали светлое пятно, которое постепенно приближалось. Я сообразил, что стоит держаться направления на этот свет. Дорога стала еще хуже, мы часто выезжали из колеи, но все же продвигались по направлению к Брокен-Хиллу. Огни долгое время не приближались, но все же для нас это был ориентир, как береговой огонь – для судов в море. Наконец мы доехали до деревни, да вдобавок еще и той, которая нам и была нужна, – Мингэри (КВ). Оставшиеся до Брокен-Хилла мили были асфальтовой дорогой. Там мы взяли трехместный номер в мотеле. Душ, ужин и открытие Олимпиады по телевизору [непонятно, о чем речь, – церемония открытия Олимпийских игр 1968 г. состоялась 12 октября – А. Р.].

18 октября, Брокен-Хилл (город сталеваров). После завтрака Деви и Владлен поехали в контору «Ависа», чтобы заменить наш пострадавший в аварии автомобиль. Я остался в мотеле переписывать начисто ранее составленную легенду. Через час они вернулись и сообщили, что другой автомобиль раздобыть не смогли. Я испугался: что теперь делать, ведь времени для составления легенды оставалось мало. Но тут я увидел в их глазах усмешку, и Деви сказал, что они не нашли автомобиль, который подходил бы по цвету к моим глазам, и выбрали светло-синий «Форд-Фалькон». О причинах аварии речь не зашла, их попросили лишь выбрать себе новую машину и пообещали подогнать ее к мотелю к двенадцати часам.

В 11.40 машина была на месте – заправленная, с запасной канистрой бензина, с установленным «спидпилотом». Внимание со стороны фирмы «Авис» оставило очень хорошие впечатления: езжайте, будьте любезны.

Мы сходили в полицейский участок зарегистрироваться и в туристическое бюро за картами местности. К сожалению, их не нашлось, а туристические карты – не дорожные. Карты дорог я купил на заправочной станции.

Между Брокен-Хиллом и Менинди была хорошая асфальтовая дорога. Дальше до Айванхо шла такая же дорога, но работник заправочной станции, с которым мы поговорили, сообщил, что в декабре во время ралли она может быть занесена снегом. Если случается метель, то дорога до Айванхо занимает в любом случае три-четыре часа. Мы действительно попали по пути в метель, но метель песчаную. Мы внезапно увидели, что перед нами вздымается до небес серая стена. Когда мы ехали сквозь бурю, был слышен шорох, как во время дождя, только сильнее.

До Айванхо мы доехали засветло. Разместились в мотеле. Очень много было мошкары, которая вилась вокруг фонарей. Когда мы сидели снаружи, около бара, мошки садились на лицо и руки. К счастью, в номере их не было.

Выехали рано утром, в 5.45. Трасса ралли шла по гравийной дороге, но через двести километров она закончилась и снова начался асфальт. Местность становилась все зеленее, мы видели стада коров, зеленеющие поля, красивые уютные дома, все было чисто и опрятно. Автомобили, стоявшие во дворах, были обычно «Ленд-Роверами». Рядом с несколькими фермами стояли также самолеты и были оборудованы взлетно-посадочные полосы.

К 12.30 мы прошли 330 миль – норму на этот день. Миновали Ганбар (КВ) и решили ехать дальше до городка Эди (КВ). Тамошние дороги были столь же живописны, как и в Карпатах. Снова началась щебенка. В переплетении местных дорог было трудно ориентироваться. Хорошей карты у нас не было, и в конце концов мы заехали не туда. Повстречали какого-то старика, который пальцем начертил схему на пыльном капоте своей машины и показал, куда нам надо ехать. Мы повернули назад и вскоре вернулись на правильный путь. Я внес исправления в свою карту. Повернув на одном перекрестке направо, мы снова заблудились. Через одну милю на дороге лежало упавшее дерево, и мы оказались заперты за ним. С большим трудом нам удалось обогнуть дерево на узкой дороге, вернуться обратно к перекрестку и там взять нужное направление. Вскоре ситуация повторилась, и нам пришлось спрашивать дорогу. Никто из местных жителей не смог указать нам направление, и пришлось действовать методом проб и ошибок. На свое счастье, мы сумели добраться до Эди, где остановились на ночь в мотеле. Погода была прохладная, и в шортах и без носков было холодно.

Утром, в 5.30, мы снова были в пути. Первым делом мы поехали к старому перекрестку, а от него уже пошли в верном направлении. Через двадцать миль извилистой и опасной дороги пути дальше не обнаружилось. После жаркой дискуссии мы повернули обратно, поездили вокруг и убедились, что нужная нам дорога проходила вдоль ЛЭП, и против нее нас предостерегал давешний старик – она была непроезжей. Впереди сверкали снежные вершины гор. Десять миль мы пробивались через горы и наконец достигли Фолс-Крик, куда нам и было надо попасть. Городок – зимний курорт находился на высоте 5000 футов (1500 м), всюду лежал снег, попадались отдельные лыжники, вокруг множество гостиниц – самые настоящие австралийские Альпы. Так это место и называли. Лыжный сезон уже закончился, и курорт был закрыт. После долгих поисков мы нашли себе ночлег в гостинице, которую содержали два француза. Нам показали наши номера, нетопленые и холодные, но их сразу же стали обогревать электрическими радиаторами. Ужин подали в зале со стеклянными стенами, выходившими на запад, и мы видели за гребнем крыши заходящее солнце. Огонь большого камина согревал этот спокойный вечер. Я выставил на стол свою последнюю бутылку «Старого Таллина», который оказался очень под стать такому вечеру и который французы попробовали впервые. Так они узнали, что есть в Европе маленькая республика Эстония со столицей в Таллине.

От французов мы узнали, что двадцатимильная дорога, по которой проходила трасса ралли, примерно на протяжении шести миль была занесена снегом, и поэтому проехать по ней было невозможно. Чтобы мы смогли объехать этот участок, они дали нам очень подробную карту местных дорог. До Сиднея надо было пройти еще шестьсот миль, а времени у нас оставалось только два дня.

Будильник прозвенел в четыре часа утра. Завтрак был на столе, и в 4.45 мы продолжили свой путь. Прежде всего мы убедились, что в километре за городом дорога действительно была в снегу. Нам пришлось вернуться обратно и сделать крюк в восемьдесят километров, чтобы через Маунт-Бьюти достигнуть перекрестка, где проходила трасса ралли от Фолс-Крик.

Во время езды по горной дороге мы остановились у одного встречного автомобиля, из которого вышли мужчина и две женщины. Старшая женщина заявила, что она русская, а младшая была ее дочерью. Она сразу же начала хвалиться, как много у нее овец и как хорошо ей живется здесь, в Австралии. Эту жизнь она сравнивала со своей прежней жизнью в России. Нам был мало интересен ее рассказ, и мы в основном старались выяснить у мужчины, правильно ли мы едем, так как дорога была в плохом состоянии и неровной. Двигались мы в верном направлении и, доехав до перекрестка, поехали в направлении Фолс-Крик до места, где заканчивались снежные заносы. Оттуда мы продолжили запись легенды.

Вскоре нам снова пришлось взбираться в горы по плохой дороге. Природа была великолепна, очень красивые места. Мы видели небольших кенгуру с черной шерстью. Стал заканчиваться бензин, а так как было раннее утро, все заправки были еще закрыты. В одной маленькой деревушке на склоне горы перед каким-то домом на обочине дороги стояла бочка с заправочным насосом. Мы постучали в дверь, из дома вышла старушка и, услышав о нашем желании заправиться, позвала старика. Так мы раздобыли бензин. Мы узнали, что продажа бензина была для них единственным источником дохода. Мы поднялись в горы, откуда открывался прекрасный вид на окрестности.

Внезапно я услышал, как двигатель начал стучать. Мы проверили уровень масла – оказалось, что его мало. Следовательно, двигатель расходовал масло, и на малой скорости при больших оборотах во время крутых подъемов в гору его не хватало для нормальной смазки поршней. К счастью, мы уже почти достигли вершины, а дальше начинался спуск. На первой же заправочной станции мы долили масла в двигатель.

Проехали город Омео (КВ), затем вскоре достигли Марриндела (КВ), откуда началась асфальтовая дорога до Ингебайры (КВ). Оттуда мы снова поднялись в горы, проехав при этом мимо вершины Косцюшко высотой 7328 м [здесь имелись в виду футы – точная высота горы Косцюшко составляет 2228 м, или 7310 футов – А. Р.]. Маршрут ралли вел нас по проселкам и скотопрогонным дорогам, хотя рядом шла магистраль. К вечеру мы прибыли в Куму, где заправились и снова долили масла.

Мы заночевали в захудалой гостинице. Позвонили в Сидней и Канберру и забронировали места в гостинице, а также сообщили о завершении своей поездки.

22 октября 1968 г. Встали в 4.45 и уже в 5.00 выехали.

Ночью прошел дождь. Мы опасались, что горные реки помешают нам двигаться дальше. Я обнаружил, что в легенде австралийцев была неточность в описании одного из перекрестков. Дорожный указатель показывал сразу на две дороги. Мы выбрали ту, которая была шире, и вскоре въехали во двор фермы, хозяин которой охотно рассказал, что к нему уже заезжали и другие раллисты и что он у всех взял автографы. Мы тоже поставили свои подписи в его гостевой книге и вернулись к перекрестку. После спуска мы въехали в эвкалиптовый лес, где могучие высокие деревья росли до небес, а на дороге было полно веток и трухи. Въезжая на один из холмов, мы увидели на дороге полутораметрового кенгуру – он стоял, издавал крики куда-то в сторону и не пожелал уйти с дороги перед нашей машиной. Мы остановились, и в следующий миг из придорожной травы выскочил детеныш и резво вскочил в сумку матери. После этого она отпрыгнула с дороги, и мы могли ехать дальше. Это была очень идиллическая картина! Мы миновали Ингебайру (КВ). Дорога резко изменилась – теперь она шла среди скал. С одной стороны была крутая скальная стенка, с другой – обрыв. Мы никогда раньше не видели таких округлых скал. Дальше дорога стала легче, и вскоре мы достигли Науры (КВ), откуда дальше поехали по приморской магистрали в Уорик-Фарм – место финиша марафонского ралли Лондон-Сидней.

В Сидней мы въехали около полудня. Отыскали гостиницу, вымылись, надели приличные костюмы и отправились сдавать автомобиль. Мы быстро отыскали поблизости контору «Ависа», но припарковать машину смогли только за три улицы. Оформление возврата прошло быстро. Мы сообщили, что автомобиль находится на такой-то улице, и никто из сотрудников не потрудился пойти туда и взглянуть. Деви заплатил 451 доллар, и так мы превратились в пешеходов. Вечером мы гуляли по городу, а я переписывал начисто легенду.

На следующее утро мы вылетели в Канберру. Там получили свои паспорта с визами Индонезии и отправились на пикник. Примерно в десяти милях от города в эвкалиптовом лесу была поляна со столами, скамьями, грилем и всем необходимым для жарки мяса, в том числе дровами. Было чисто и опрятно. Владлен с сотрудниками торгпредства жарил мясо, а мы просто болтали и пили пиво. Вскоре мясо прожарилось, все остальное уже было на столе, и можно было приступать к еде.

Мы остались на ночь в Канберре. Утром попрощались с хозяевами и вылетели в Сидней, чтобы вечером сесть на самолет, вылетающий в Джакарту. Одна сотрудница торгпредства подарила нам на память пластинку со старинным русским романсом «Дорогой длинною».

В аэропорту мы встретились с мистером Хохштадом и местным миллионером, чтобы договориться о поставках «Москвичей» в Австралию. Мы сидели втроем в ресторане и ожидали этого миллионера, когда мистер Хохштад показал, что он идет сюда. К нам подошел человек средних лет, ничем не примечательной внешности, в коричневом пиджаке и бежевых брюках, и представился. Я заметил, что пиджак и брюки были очень хорошего качества. Рубашка и галстук тоже выглядели очень солидно, и я подумал, что так и должен одеваться миллионер – скромно, но качественно.

Переговоры прошли успешно, и Деви пообещал, что «Автоэкспорт» к моменту финиша ралли доставит в Сидней по меньшей мере сто автомобилей «Москвич-412», причем эту сделку оплатит миллионер.

После окончания переговоров миллионер, узнав, что наш самолет вылетает только вечером, пригласил нас с Деви прокатиться на своем гордом «Роллс-Ройсе». Автомобиль был вместительный, с кожаной обивкой; я, как человек, связанный с автомобилями, нашел в нем для себя немало технических новшеств – тормоза с АБС, электрические стеклоподъемники и т. д. Хозяин машины познакомил нас с городом, а узнав, что я эстонец, провез нас мимо сиднейского Эстонского дома.

В Джакарту мы летели самолетом австралийской компании «Куантас». Обслуживание было великолепным. Сразу же после того, как погасло табло «Пристегните ремни», предложили напитки, а через несколько минут – ужин. Едва мы поели, пригасили освещение и раздали пледы и подушки, чтобы можно было поспать.

В Джакарту мы прибыли незадолго до полудня. Сложностей с пограничниками и таможенниками не возникло. В аэропорту нас встречали сотрудники советского торгпредства, которые отвезли нас в гостиницу. Поездка по центру города оставила впечатление о Джакарте как об одном из самых грязных городов. По сторонам улицы тянулись глубокие канавы для отвода воды тропических ливней, куда сливались и сточные воды из домов. По краям канав валялся мусор, вокруг бегали постоянно лающие собаки. Возможно, все это произвело на меня тем большее впечатление, что туда мы прибыли из благополучного австралийского общества. Эта тревожная картина до сих пор стоит у меня перед глазами.

Гостиница оказалась хорошей, во всем здании был прохладный кондиционированный воздух. Мы отдохнули пару часов, затем сотрудники торгпредства повезли нас обедать. Мы приехали в местный паб, где к пиву подали лягушачьи лапки – похоже, это был местный деликатес. Мне лапки понравились и напомнили наши домашние куриные ножки.

Вечер мы провели в гостинице у телевизора. Рано утром нас отвезли в аэропорт. После паспортного и таможенного контроля мы прошли в зал для транзитных пассажиров, где Деви встретил нескольких знакомых, также летевших в Москву. Вскоре мы поднялись на борт Ил-18. Летели по маршруту Джакарта – Карачи – Кабул – Алма-Ата – Москва. В советскую столицу мы прибыли вечером. Мне посчастливилось найти себе ночлег в эстонском представительстве. На следующий день в «Автоэкспорте» состоялось совещание, в котором участвовали также Александр Ипатенко и составители легенды на участок маршрута ралли от Белграда до Дели Валентин Кислых и Валерий Широченков. Мы обсудили целиком весь маршрут от Лондона до Сиднея, в том числе и его часть Лондон-Белград, легенду на которую нам предстояло записывать во время пути к месту старта в Лондоне. Вечером я сел в поезд Москва-Таллин и утром был дома. На календаре было 29 октября 1968 г.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (19.10.2014), ASokolov (19.10.2014), iskander (19.10.2014), m-alexalex (24.10.2014), SAWEN (28.10.2014), S_IONES (04.11.2016), Vadim Pokrovsky (19.10.2014)
Старый 26.10.2014, 22:27 ссылка на ветку   #38
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Из Лондона в Сидней

Марафонское ралли Лондон-Сидней упомянул Эли Кальдма в книге «На трассе ралли» (1985) [Kaldma E. Rallirajal / E. Kaldma – Tallinn: Valgus, 1985. – 123 с. – А. Р.]:

«Международные связи эстонских раллистов ширились год от года. Как мы уже могли убедиться раньше, наши лучшие команды со все бо́льшим и бо́льшим успехом участвовали в этапах чемпионатов мира и Европы, Кубке дружбы социалистических стран и многих других международных соревнованиях.

В декабре 1968 г. центром внимания мировой спортивной общественности стало марафонское ралли Лондон-Сидней. В этих трудных соревнованиях, где на прохождение шестнадцати тысяч километров отводилось десять дней, приняли участие сильнейшие раллисты мира, в том числе и впервые оказавшиеся в условиях столь жесткой конкуренции спортсмены Советского Союза.

За "ралли века" (под таким названием оно вошло в историю автоспорта) с особым интересом следили эстонские болельщики. Они болели за таллинца Уно Ааву, выступавшего в составе советской команды. За успешное выступление в особенно тяжелых условиях Уно Ааве было впоследствии присвоено почетное звание заслуженного мастера спорта СССР».

Идея журналистов

В Англии ралли очень популярно. Многочисленные, самые различные по своему характеру соревнования проводятся там каждую неделю. На старт выходят солидные старики на предках современных автомобилей, бесшабашные молодые девушки на модных спортивных машинах и даже энергичные дамы на дорогих лимузинах. Наряду со автоспортивными организациями в шестидесятые годы ралли стали проводить и редакции газет. Особенно активной в этом отношении была лондонская «Дейли Экспресс».

Благодаря тесным связям между Англией и Австралией на Зеленом континенте также не отставали от Старого Света в деле организации ралли, предпосылки для которых в Австралии появлялись невероятно быстро. Начинание лондонских журналистов подхватили их коллеги из Сиднея и других австралийских городов. Соревнования на призы, учрежденные несколькими крупными газетами, стали там очень популярны.

В таких условиях и возникла мысль провести ралли по маршруту Англия-Австралия. Начались переговоры между «Дейли Экспресс» и крупнейшей газетой Сиднея «Дейли Телеграф». Это азартное начинание поддержало множество энтузиастов. Не отказались оказать помощь и британский Королевский автоклуб с австралийской Конфедерацией автоспорта. Материальную поддержку пообещали оказать автопроизводители многих стран. Наконец, замысел был одобрен Международной автомобильной федерацией (ФИА).

Ралли такой протяженности раньше никогда не проводились. Известно о состоявшихся в первые годы автомобильного спорта сверхдлинных пробегах из Пекина в Париж и из Нью-Йорка в Париж. Первый из них прошел в 1907 г. На прохождение десяти тысяч миль дистанции победитель потратил шестьдесят (!) дней. Из пяти автомобилей, стартовавших в Пекине, столицы Франции достигли только два. Пробег Нью-Йорк – Париж был проведен в 1908 г. Его дистанция составляла двенадцать тысяч миль. В дальнейшем от проведения подобных гигантских пробегов отказались.

Бурное развитие автомобильной промышленности, увеличение мощности двигателей внутреннего сгорания и улучшение надежности автомобилей создали благоприятные условия для организации 16000-километрового ралли по дорогам трех континентов. Поставив целью проверку мастерства спортсменов и ездовых качеств автомобилей, организаторы выдвинули участникам особенно тяжелые условия. На прохождение дистанции отводилось всего десять дней. За опоздание на пункты контроля начислялось штрафное время. Спортсмены должны были четко придерживаться требований международного раллийного кодекса и местных правил дорожного движения. Все автомобили, невзирая на мощность и рабочий объем двигателей, соревновались в одном классе. Автомобили можно было форсировать и проводить их специальную подготовку только в рамках технических требований ФИА.

Ралли вызвало большой интерес в автоспортивных кругах – ведь раньше никто не соревновался на столь протяженном и трудном маршруте. Редакция «Дейли Экспресс» начала получать заявки на участие. Среди желающих было много раллистов-асов с мировым именем, таких, как двукратный чемпион Европы и чемпион Аргентины поляк Собеслав Засада («Порше-911S»), чемпион Европы финн Рауно Аалтонен (BMC-1800 Mk II), победитель ралли «Монте-Карло» Падди Хопкирк (BMC-1800 Mk II), чемпион Австралии Г. Л. Ферт («Форд-Фалькон GT») и другие. Из именитых спортсменов зарегистрировались также победители многих международных ралли англичанин Роджер Кларк («Форд-Лотос-Кортина»), финн Симо Лампинен («Форд-20M RS»), австралийцы Джек Марри (BMC-1800 Mk II) и Джек Форрест («Вольво-144S»), швед Бенгт Сёдерстрём «Форд-Лотос-Кортина»), итальянец Луиджи Бьянки [бельгиец Люсьен Бьянки – А. Р.] («Ситроен-DS21») и многие другие. Их участие обещало очень напряженное соперничество.

Все заявки на участие невозможно было удовлетворить, так как руководство разрешило участвовать в большом ралли только ста экипажам. Отбор производился по результатам, показанным в международных соревнованиях.

Смелый шаг

Среди участников были и четыре автомобиля «Москвич-412» команды Советского Союза. Федерация автомобильного спорта СССР и объединение «Автоэкспорт» сделали смелый шаг: отправиться на схватку с мировыми знаменитостями и известными фирмами в столь тяжелом ралли было рискованным предприятием. В британской прессе регистрация наших спортсменов вызвала большую шумиху. Это была своего рода сенсация – ведь к тому моменту советские спортсмены считались второразрядными раллистами. «Уж если Советский Союз решил участвовать, от него можно ожидать серьезной конкуренции!» – под такими заголовками были опубликованы в «Дейли Экспресс» и других британских газетах статьи о наших спортсменах и «Москвичах». Совершенно иначе отреагировали в своих статьях австралийские журналисты: советским спортсменам и автомобилям предрекали публичный провал.

Когда в Лондоне был определен окончательный список участников, начались разнообразные приготовления. Осенью мы получили новые, прямо с конвейера, «Москвичи» и тут же принялись готовить их к ралли. Совет тренеров всесоюзной Федерации автомобильного спорта отобрал в команду СССР десять спортсменов. Председатель Центрального автомотоклуба ДОСААФ Александр Ипатенко (капитан команды), водитель-испытатель Московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола Александр Терехин и львовский таксист Эдуард Баженов составили первый экипаж. Водитель-испытатель Научного автомоторного института Сергей Тенишев и инженер-испытатель того же института Валентин Кислых составили второй, инженеру-конструктору завода имени Ленинского комсомола Виктору Щавелеву, водителю-испытателю того же завода Эммануилу Лифшицу и представителю «Автоэкспорта» Валерию Широченкову доверили третий «Москвич». Четвертый же отдали водителю-испытателю завода имени Ленинского комсомола Юрию Лесовскому и мне.

Мы с великой тщательностью проверили все агрегаты как на стенде, так и на дорогах, установили прожекторы и противотуманные фары, приспособили сиденья для продолжительной езды и, разумеется, для отдыха. Подбору запасных частей, инструментов и раллийной экипировки было также отведено свое время. Особенно трудно было собрать запчасти – лишь хиромант мог предсказать, что нам понадобится в дороге, а что нет.

Разведка

Маршрут ралли проходил в Европе по дорогам Великобритании, Франции, Италии, Югославии и Болгарии, в Азии – Турции, Ирана, Афганистана, Пакистана и Индии. Австралийцы выбрали у себя для трассы ралли южные провинции. Европейские дороги были известны участникам по прежним ралли, а вот в Азии и Австралии выступать довелось немногим. Отправляться на ралли без предварительной разведки было большим риском – об этом догадались и мы. Так было решено проехать самые трудные участки маршрута. Позднее оказалось, что на разведку отправилось большинство участников.

Нашу команду разделили на две группы. В. Кислых, Э. Лифшиц и В. Широченков выехали на трех «Москвичах» в столицу Болгарии, представитель «Автоэкспорта» Д. Дарчиев и я вылетели в Австралию. Это было во время Олимпийских игр в Мехико.

Первая группа отправилась из Софии в Дели. В Стамбуле один «Москвич» оставили местному представительству «Автоэкспорта», второй – в Кабуле, третий – в Дели. Во время ралли на этих автомобилях спортсменов встречали сотрудники представительств и сопровождали до границы своей страны. Автомобили были снабжены всеми запасными частями и другими необходимыми вещами (во время ралли – также бензином и продовольствием). Такая предусмотрительность целиком себя оправдала. По решению руководства контрольные пункты между Лондоном и Стамбулом были открыты шесть часов, между Стамбулом и Бомбеем – двенадцать часов. Таким образом, для исправления поломок автомобилей отводилось весьма много времени. Из Дели «разведчики» вернулись самолетом в Москву. Их рассказы о состоянии дорог в Азии нагнали на всех немало страху.

Дороги в Иране, а особенно в Афганистане и Пакистане, были в очень плохом состоянии. Ехать надо было через горы, где дорожные указатели и заправочные станции были исключительным явлением. В Пакистане и Индии движение было левосторонним, к чему было очень трудно привыкнуть. На многих этапах (один из них почти шестьсот километров длиной) дороги были ухабистыми. При этом, чтобы хоть как-нибудь укладываться в график, по ним надо было идти со скоростью более 100 км/ч. Подобная гонка растрясала рычаги подвески, ямы и камни пробивали глушители и оставляли вмятины на кузовах. Во время разведки встретились несколько участников ралли. Все единодушно решили, что в Азии без штрафных очков не останется ни один экипаж.

Все собранные сведения мы взяли с собой. Особенно большую пользу принесли легенда и схема маршрута. В этих документах были указаны точные характеристики этапов и дорог, перекрестки, повороты, опасные участки, ямы, средние скорости, временны́е интервалы, места заправки и т. п. Ничто не было упущено из виду.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 27.10.2014 в 21:46.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (09.11.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (27.10.2014), iskander (27.10.2014), m-alexalex (28.10.2014), SAWEN (28.10.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 01.11.2014, 21:37 ссылка на ветку   #39
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Москва – Лондон

День старта – 24 ноября – быстро приближался. С учетом данных разведки трассы мы сделали в «Москвичах» еще несколько усовершенствований. Как выяснилось позже, от них было много пользы.

В Лондон было решено ехать на «боевых» автомобилях, и в одно серое ноябрьское утро колонна, состоявшая из четырех белых «Москвичей», выехала по улицам московских пригородов на Минское шоссе. Первой нашей целью была столица Югославии Белград, куда мы прибыли без происшествий. После короткого отдыха мы продолжили свой путь к месту старта в Лондоне. Длинным маршрутом ралли мы проследовали из Югославии в Италию, а затем через Францию к берегам Ла-Манша. Несмотря на то, что во время ралли нам надо было пройти этот маршрут в обратном направлении, мы получили о нем хорошее представление. На улицы и перекрестки городов и больших деревень мы составили легенду.

Спидометры «Москвичей» жадно поглощали километры. Позади остались дороги Югославии. По итальянским магистралям можно было передвигаться только за плату. И мало того: соответственно мощности двигателя каждому автомобилю назначалась своя средняя скорость. Мы этого не знали и продолжали идти в прежнем темпе – 80-100 км/ч. У следующего пункта оплаты нам пришлось остановиться после взмаха полосатого жезла дорожного полицейского. Оказалось, что мы слишком долго использовали «разрешение на пребывание» от владельца трассы. Нам еще раз пришлось облегчить свои кошельки и заплатить штраф в две тысячи лир с каждого автомобиля.

Отдельное впечатление произвела поездка по Монбланскому тоннелю. Эту подземную дорогу пробили французы под горным массивом Монблан высотой 4810 м. 11,5-километровый тоннель, начинавшийся на пограничном пункте Италии и Франции, отлично освещался, вентилировался и имел отличное покрытие. Движение регулировалось дежурными пунктами, имевшими телефонную связь с центральным пунктом. При необходимости включались телекамеры, и все движение в тоннеле можно было видеть из центра. Мы ехали с ближним светом, хотя это и не понравилось дорожной полиции. Правила позволяли использовать ближний свет только в исключительных случаях.

Когда мы выехали из тоннеля, на нас обрушилась метель. Дороги во Французских Альпах обледенели и были очень скользкими. Здесь все, даже автомобили частных владельцев, ездили на шипованных шинах. Протекторы у «Москвичей» были хороши, но осторожность требовала своего.

В Париже нас встретили сотрудники «Автоэкспорта», но хозяином оказался директор фирмы, являвшейся главным покупателем советских автомобилей и продавцом их во Франции. Во время устроенного для нас обеда в одном из роскошных парижских ресторанов его хозяин показал нам альбом с фотографиями навещавших ресторан знаменитостей. Особенно гордился он визитом первого космонавта Юрия Гагарина.

На северном побережье Франции, в Кале, нас ждал паром. Это огромное судно приняло на борт поезд и бесчисленное множество автомобилей. Пересечение Ла-Манша заняло полтора часа. В Дувре мы снова заняли свои места в машинах и за два дня до старта въехали в центр Лондона. Местные газеты, радио и телевидение дали ралли зеленую улицу. Газеты, особенно «Дейли Экспресс», были заполнены фотографиями участников, прогнозами и комментариями. О ралли знали все лондонцы.

Вечером в день нашего прибытия в Австралийском дворце состоялся банкет. Приглашенных у входа в зал приемов приветствовал облаченный в исторический костюм церемониймейстер. Сильно ударяя в пол своим золоченым жезлом, он певучим тоном возвещал имена вновь прибывших. Оглашение имен наших участников оказалось для него немалой трудностью, но он все же как-то справился.

Приятно было встретить давно знакомых по предыдущим ралли спортсменов – например, финнов Рауно Аалтонена и Симо Лампинена и других. Среди других австралийцев, явившихся на банкет в гоночных комбинезонах и мягких тапочках из шкур кенгуру (зачем ненужный балласт?), нас дружески приветствовал Джек Форрест. Мы спросили его, по-прежнему ли он столь невысокого мнения о «Москвичах», как и во время нашей беседы в Сиднее. «Ну, если вы настоящие раллисты, то, может быть, дотянете несколько своих лимузинов до Бомбея. На большее ваши автомобили не способны», – безапелляционно заявил он. Ну что ж… В тот момент мы не могли ничем опровергнуть его самоуверенное заявление. Но в голову полезли смелые мысли. Пробег «Москвичей» без единой поломки от Москвы до Лондона укрепил нашу отвагу, что было как нельзя более кстати перед большой битвой. Невольно вспомнилась народная мудрость: хорошо смеется тот, кто смеется последним!

Свой глаз – алмаз

На следующий день мы представили свои автомобили технической комиссии, располагавшейся у большого лондонского автодрома Кристал-Палас. Эта одна из излюбленных спортивных арен лондонцев была избрана и местом старта.

О своих соперниках и их автомобилях мы немного знали из печати. Но то, что мы увидели теперь собственными глазами, вызывало изумление. Жемчужины мировой автомобильной промышленности – так точнее всего можно было охарактеризовать собравшиеся там автомобили.

От Великобритании было заявлено 57 автомобилей, от Австралии – 18, от Франции – 5, от ФРГ – 3, от США, Нидерландов, Швейцарии и Ирландии – по два. Норвегия, Кения, Италия, Индия и Польша были представлены в Лондоне одним автомобилем каждая. Пресса не зря назвала эти соревнования «ралли века». Не хватало только участников из Южной Америки.

Самое сильное впечатление производили разнообразные «Форды» – их было тридцать. Марки BMC стартовало девятнадцать автомобилей, «Вольво» – семь, «Хиллман», «Дженерал Моторс» и «Мерседес-Бенц» – по пять, «Порше» и SIMCA – по четыре. «Рено», «Дип Сандерсон», SAAB, DAF и «Ситроен» представляли по два экипажа. Честь фирм «Рамблер», «Крайслер», «Лянча», «Фольксваген», «Альфа-Ромео», «Пежо», BMW и «Бентли» защищало по одному автомобилю [в сумме, если прибавить четыре «Москвича», получается 101, а не 100 – А. Р.].

Участники вложили в подготовку автомобилей весь свой опыт и умение. На некоторых автомобилях красовалось по двенадцать разнообразных фар и прожекторов, а на крышах располагались запасные шины с шипами. Некоторые участники также вывели на крышу выхлопные трубы и впускные патрубки карбюраторов. Все автомобили были снабжены предохранительными решетками против кенгуру.

Всеобщее удивление вызвал «Бентли-Спорт-Турер» модели 1930 г. Выступавшие на нем англичане, по-видимому, надеялись сотворить сенсацию. Но отживший свое гоночный снаряд позже остановился в Стамбуле. У технической комиссии был английский внедорожник «Ленд-Ровер». Забегая вперед, скажу, что автомобиль и его экипаж выдержали всю дистанцию.

Многие вышли на длинную дистанцию экипажами по три человека, но в большинстве своем участники остались верными правилам классического ралли и стартовали по двое. В Лондоне вышли на старт 58 автомобилей с экипажами из двух человек и 36 – из трех. По четыре человека было только в четырех автомобилях [а здесь сумма составляет 98 – непонятно, учтены ли в этом числе «Москвичи» или нет – А. Р.].

Чтобы получить представление о наших перспективах, сравним «Москвичи» с другими участвовавшими автомобилями. Рабочий объем двигателя «Москвич-412» составлял 1500 см³, а мощность – 55,2 кВт (75 л. с.). Согласно классификации, «Москвичи» относились к группе автомобилей рабочим объемом до 1600 см³, но в «ралли века» все автомобили выступали в едином классе. По рабочему объему и мощности двадцать три автомобиля опережали «Москвичи», из них двадцать имели рабочий объем ровно 1600 см³.

Правилами разрешалось заменять в автомобилях любые детали, кроме блока цилиндров и кузова. Их пометили краской, реагировавшей только с определенным раствором. На кузова нанесли стартовые номера. По жребию «Москвич» Александра Ипатенко получил номер 7, Сергея Тенишева – 19, Виктора Щавелева – 20 и мой – 98.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (09.11.2014), ASokolov (01.11.2014), ChiS (29.11.2014), Edgar_MG (02.11.2014), iskander (03.11.2014), SAWEN (02.11.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 08.11.2014, 15:52 ссылка на ветку   #40
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Старт

Утро воскресенья, 24 ноября, выдалось в Лондоне необыкновенно хорошим. Радостный солнечный свет, который лондонцы редко видят осенью, поднимал настроение. Тысячи болельщиков устремились к автодрому Кристал-Палас. На улицах перед началом торжественной церемонии старта были толпы людей. Благодаря наклеенным на «Москвичи» большим стартовым номерам мы пробились через толпу, но и то при помощи полицейского.

Ровно в одиннадцать часов фанфары королевского военного оркестра возвестили начало торжества. Вначале был продемонстрирован автомобиль на воздушной подушке «Экспресс Эйр Райдер». Этот автомобиль без колес поднимался над землей при помощи небольшого компрессора, а тяговое усилие создавал воздушный винт. На таком автомобиле можно было передвигаться и над водной поверхностью. По мнению англичан, у таких транспортных средств было большое будущее.

Особым событием был автомобильный парад, ставший интересным обзором развития автомобильной промышленности. На старинном пятиместном велосипеде «Данлоп» 1897 года проехал усатый старик в черном сюртуке и высоком цилиндре. Начало века было представлено автомобилем фирмы «Волсли» на больших колесах и с угловатым кузовом. В нем сидели дамы в платьях по тогдашней придворной моде. Каждый следующий автомобиль все больше и больше походил на современные. Перед толпами зрителей на трибунах под гром аплодисментов прошли «Кадиллак» (1903 г.), «Роллс-Ройс» (1906), «Студебеккер» (1923), «Остин» (1926), «Инвикта» (1931), «Готчкисс» (193 и «Ягуар-SS100» (1939). На следующем автомобиле была табличка: «1948». Опустошительная мировая война поставила свою печать и на развитии автомобильной промышленности. Из послевоенных автомобилей первым в параде был «Ленд-Ровер», затем «Аллард-Салун» (1952) и «Купер-Мини» (1964). Последним на автодром выехал знаменитый «Форд-Эскорт Твин Кам», модель 1968 года, считавшийся тогда лучшим раллийным автомобилем в мире. Автомобиль весил 700 кг, рабочий объем двигателя составлял 1600 см³, а мощность – 110,3 кВт (150 л. с.).

Большой парад закрывал под приветственные крики лондонцев их земляк – чемпион мира Грэхем Хилл на изготовленном по последнему слову техники гоночном автомобиле «Лотос-Форд-49». На этом 370-сильном (272 кВт) автомобиле англичанин в том году стал чемпионом мира по кольцевым гонкам.

Сразу после того, как чемпион мира покинул автодром, взоры тысяч зрителей обратились к стартовой эстакаде. Фанфаристы возвестили начало старта «ралли века», оркестр сыграл английский гимн. Всеми, а тем более участниками, овладело особое волнение. Наступил долгожданный миг – большой старт большого ралли!

Каждую минуту на эстакаду въезжал новый автомобиль. Красивые девушки в национальной одежде несли перед ним флаг соответствующей страны. От имени англичан всем участникам желал успешного ралли и пожимал руку Грэхем Хилл, а австралийцев представляла королева красоты 1968 года, восемнадцатилетняя мисс Пенелопа Пламмер. Нежное рукопожатие красавицы и желание в скором времени встретить ее в родном Сиднее были особенно приятны.

Седьмым на эстакаду въехал светлый «Москвич». Автомобиль сопровождали девушки с большим красным флагом. За рулем сидел капитан советской команды Александр Ипатенко. Последние рукопожатия, и судья взмахнул английским флагом. Под аплодисменты и крики «ура!» первый «Москвич» отправился в путь.

Юрий Лесовский и я стартовали в числе последних – лишь номера 99 и 100 остались вслед за нами ожидать стартовой команды. Трудно передать свои чувства в тот момент, когда автомобиль съехал с эстакады. За рулем сидел Юрий. С этого момента мы были отделены от всего окружающего маленькой кабиной, в которой должны были достигнуть другого края света. Все, что было в наших силах, было сделано, теперь мы жили только ради своего автомобиля и своей цели. Идти по трассе мы сумеем, данные разведки были хороши. Теперь все зависело только от машины – выдержит ли она? Этот вопрос мучил нас уже на улицах Лондона, вдоль которых стояли людские стены.

Я участвовал во многих ралли, но это уже на первых километрах чуть ли не ужаснуло. Гонка – именно так точнее всего можно охарактеризовать начавшееся соревнование. Уже на улицах Лондона мы обогнали пять стартовавших ранее автомобилей. Похоже, их водители чувствовали себя на городских улицах не в своей тарелке, хотя всюду нас встречали зеленые огни светофоров.

От Лондона до Дувра 142 километра. Популярность ралли среди англичан создала людскую стену вдоль пути, которая лишь кое-где становилась немного реже. Паром вышел из гавани ровно в шесть часов вечера, и все девяносто восемь стартовавших в Лондоне автомобилей [непонятно, почему не сто – А. Р.] пересекли Ла-Манш.

Перед стартом каждому экипажу выдали пачку денег, где были банкноты десяти стран. Во время ралли нам предстояло расплачиваться ими за проезд по магистралям, мостам и тоннелям. Деньги предназначались также для покупки бензина и масла, на ремонтные расходы и пересечение границ. Первые французские франки теперь пришлись очень кстати. Мы основательно закусили в салоне парома, так как в предстартовой горячке не было никакого аппетита.

В Кале нас приветствовали тысячи болельщиков. Там же располагался и первый контрольный пункт. Мы подали судье свой бортовой журнал. Это был очень важный документ, содержавший наши фотографии и номера лицензий. Каждому контрольному пункту в журнале была отведена одна страница. Первую отметку сделали на старте, а вторую мы получили здесь.

Каждую минуту автомобили в стартовом порядке уходили на второй этап Кале-Париж.

Первые неприятности

При выезде из Кале участников удивило распоряжение французской дорожной полиции, запрещавшее езду по автомагистрали. Нам выдали номера второстепенных дорог до Парижа. Мы были в растерянности – у нас не было ни легенды, ни карты перечисленных дорог. К тому же на дорогу опустился плотный туман. Тут нас обогнал экипаж под номером 100. Мы знали, что это французы, и пристроились им в хвост, но тщетно – они были у себя дома и мчались со скоростью 150-160 км/ч. Для нашего «Москвича» это было чересчур, и мы отпустили от себя соперников. Все больше беспокойства доставлял карданный вал, вибрация которого нам не нравилась. Это требовало осторожности.

Контрольный пункт располагался на аэродроме Ле-Бурже. В парижских пригородах на одном из перекрестков нас обогнал английский экипаж под номером 77. Англичане явно ошиблись где-то по пути и, по-видимому, очень спеша, повернули направо; ехать же надо было прямо. Мы сориентировались правильно и с четырехминутным запасом времени примчались к бетонной полосе аэродрома. Англичане и еще два экипажа получили первые штрафные очки (за минуту опоздания начислялось одно очко).

На контрольном пункте нас встретили знакомые судьи – те самые, которые хлопотали на стартовой эстакаде в Лондоне. Их доставили в Париж специальным авиарейсом, как потом и дальше – на все контрольные пункты и на финиш. Вместе с судьями летели журналисты, корреспонденты радио и телевидения. В их распоряжение предоставили самолет на сто мест. В толпе встречающих нас поприветствовали представители «Автоэкспорта» и устроитель банкета на пути из Парижа в Лондон. Этот от радости потирал руки – ведь его «Москвичи» (он считал их своими, так как именно продажа наших автомобилей была основным занятием его фирмы) все пришли в Париж с резервом времени.

Неприятности и недоразумения ждали участников и при выезде из Парижа. Согласно схеме маршрута, автомобили должны были выезжать из города по магистрали № 6. Полиция, однако, требовала ехать по шоссе № 5. Мы стартовали ночью. Вспомнились французы под сотым номером. Мы выждали две минуты и пристроились следом за ними. Местность казалась знакомой. Французы махнули рукой на распоряжение полиции и помчались по шоссе № 6. Скорость росла. «Юрий, не теряй их из виду!» – крикнул я напарнику. Мы шли со скоростью 140 км/ч. Оставив за собой родной город, французы еще прибавили скорости, и вскоре мы видели впереди только их удаляющиеся задние огни.

Тяжелая ночь и первые штрафные очки

Вибрация карданного вала становилась с каждым часом все сильнее. Мы снизили скорость, но это не помогло. Мы были в отчаянии: машина не выдерживает! Вдоль дороги возвышались первые вершины Французских Альп. Лучи света от фар не выхватывали из темноты никаких признаков жилья. В голове мелькали разнообразные мысли, некоторые из них были совершенно отчаянными. Гул карданного вала казался ужасно громким. Но тут впереди показались спасительные огни. Мы с трудом добрались до заправочной станции «Шелл», где отыскали сонного и хмурого дежурного. Для ремонта карданного вала нам нужен был подъемник. «Не работает», – категорически заявил старик. Минуты летели. Соперники были уже далеко впереди. Мы были последними, но ехать дальше не могли. Я забрался под машину, Юрий подал мне инструменты. Сдаваться было нельзя, никак нельзя. Видя наши отчаянные усилия, старик смягчился. Он показал нам на запасной подъемник, и через минуту «Москвич» въехал на его раму.

Началась кропотливая работа, которую немилосердно подгоняло время. Мы сняли карданный вал. Неумело прикрепленный в одной лондонской мастерской балансировочный грузик был явно установлен неправильно. Мы удалили его и поставили вал обратно. Во время работы мы оценивали свое нелегкое положение: от Парижа мы были в четырехстах, от Турина – в пятистах километрах. Во Франции у нас было представительство и другие друзья, которые могли помочь, а в Италии нас не ждал никто. Контрольный пункт в Турине был открыт на протяжении шести часов. Успеет ли вовремя помощь из Парижа? Если контрольный пункт закроют до того, как мы туда прибудем, мы получим 1440 штрафных очков! Вперед, только вперед – такое решение казалось единственно верным. А вдруг выдержит? Рискнем!

От снятия балансировочного грузика был прок, и мы почувствовали это на первом же километре. Но радость не продлилась долго: вибрация угрожающе росла, ехать можно было со скоростью не более 90 км/ч. И как теперь наверстать потерянное время? Условия становились все сложнее: над дорогой висел плотный туман, асфальт был покрыт мокрым снегом, кое-где был гололед. Противотуманные фары едва освещали извивавшуюся между гор ленту дороги. Гул карданного вала требовал осторожности. Это были очень трудные километры.

Разнообразие внес знакомый тоннель под Монбланом – по крайней мере, крыша над головой. Но и километры под землей никак не хотели заканчиваться, а время шло. На границе Франции и Италии нас уже не ждали – все остальные уже давно ее прошли. Войдя в наше положение, пограничники оформили нам документы очень быстро, и можно было продолжать путь – теперь уже по итальянским платным шоссе. Стартовые номера на автомобиле пришлось заклеить. С этим нам помогли дружелюбные пограничники. От них мы узнали, что горячие итальянские водители, увидев раллийные автомобили, входили в азарт и начинали соревноваться с ними. Результатом этого было множество аварий – отсюда и подобные предосторожности.

До контрольного пункта в Турине оставалось еще 150 км. Карданный вал угрожающе гудел. Опоздание было безнадежным. Мы несколько раз останавливались, пускали в ход все свое умение и знания, но толку было мало. Что делать? Неужели нам действительно придется сойти с дистанции? Было обидно до слез, но мы не сдавались. На едва ковыляющей машине мы доехали до контрольного пункта. Мы опаздывали на двадцать четыре минуты, и в бортовой журнал вписали первые двадцать четыре штрафных очка. Судьи уже «похоронили» нас и побледнели от изумления, услышав, что мы собираемся продолжать путь с таким карданным валом.

На волоске от схода

Перед стартом мы отправили из Лондона в Москву телеграмму, в которой просили отправить самолетом в Белград новый карданный вал. Мы знали также, что на границе Югославии нас будут ждать представители «Автоэкспорта». Это было теплой искрой надежды в нашем катастрофическом положении.

За руль сел я – Юрию надо было немного передохнуть. Несмотря на сильную усталость и бессонные ночи, он так и не смог заснуть, так как наша судьба висела на волоске. Каждый миг машина могла окончательно отказать. Дороги были хорошими, и мы кое-как держались в графике и чудом дотянули до югославской границы. Нас приветствовали друзья из Белграда, чья радость не поддавалась описанию.

По данным, полученным из Турина, наша сумма штрафных очков была наибольшей. С пограничного пункта тут же позвонили в белградское представительство и потребовали доставить на трассу новый карданный вал. Пока же мы продолжали идти в прежнем темпе, но теперь уже с сознанием того, что за нами следует «Волга». В двухстах километрах от югославской столицы мы встретили «Волгу» с новым карданным валом.

Читатель может понять, что это для нас означало. Мы были спасены! Чтобы не опоздать на контрольный пункт, мы решили заменить карданный вал в Белграде. Теперь нам было нечего опасаться. Настроение поднялось. Даже изнурительная усталость как будто спала с плеч, а мысли стали бодрыми. Юрий от радости принялся что-то напевать.

Поднявшееся настроение, правда, охладила судьба нескольких соперников. Английский «Воксхолл-Вентура» под номером 67 несколько раз перевернулся через крышу и теперь с покореженным кузовом валялся в канаве. Эта тяжелая авария, как мы потом узнали, для спортсменов закончилась больницей.

На контрольный пункт в Белграде мы прибыли без опоздания. Заменив карданный вал, мы вновь устремились на трассу. Впереди нас ждал Стамбул.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (09.11.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (09.11.2014), ChiS (29.11.2014), iskander (08.11.2014), SAWEN (09.11.2014), S_IONES (04.11.2016), Самароид (08.11.2014)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Грузовое семейство: "Газель"/"Соболь"/"Валдай"... Виртуальный_Музейщик ГАЗ - грузовые 713 20.09.2017 08:48
Внедорожники УАЗы (семейство 316х, 23хх: "Симбир","Патриот"..) Sanya43 Сравнение моделей, аналитика 13 27.04.2014 00:12
Легковые "Волги" "новые" (3105,3111,3103,3104) AlexArs Сравнение моделей, аналитика 0 06.11.2012 11:06
Где купить "Элекон", "Тантал", "Агат" в Самаре? mr.purple Архив Форума 4 12.12.2009 11:15




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18