выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомотоспорт России, СССР, СНГ
Перезагрузить страницу Мемуары Уно Аавы "Elu- ja ralliradadel"
Ответ
 
Опции темы
Старый 17.11.2014, 22:03 ссылка на ветку   #41
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

С запасом времени

На этапе Белград-Стамбул отрезок пути до Софии был нам не знаком – там разведка не проводилась. Легенду заменяли дорожные карты Югославии и Болгарии. Выехав на магистраль, мы убедились, что машина работает как часы. Впервые после Лондона появился аппетит. Юрий вел автомобиль, я же позволил себе небольшой отдых – двое суток я не смыкал глаз. Ровный рабочий ритм двигателя – лучшая симфония для раллиста. Я уснул как убитый.

В дальнейшем мы ввели четкий режим чередования работы и отдыха: на простых участках маршрута спали по очереди, а при проезде через города и деревни один сидел за рулем, а другой давал ему указания по легенде и карте. Ответственность перед командой легла на меня.

Спустя три часа мы сменились. Как и я, Юрий сразу же заснул здоровым сном. Было радостно слышать его глубокое дыхание. После сна я чувствовал себя великолепно. Но больше всего внушала радость безупречная работа машины. Теперь уже можно было оказать соперникам достойное сопротивление. Настало время показать, на что способны мы и наш перенесший столько невзгод «Москвич».

Наступила ночь. Начались покрытые щебенкой грязные горные дороги. Двигаться вперед было очень тяжело, но приходилось рисковать. Мы пристроились следом за кем-то из конкурентов. Те, увидев, что мы приближаемся, увеличили скорость. Началась дуэль. Напряжение нарастало с каждой минутой, мы мчались со скоростью 130, иногда 140 км/ч. Тут у лидера сдали нервы, и в очередном повороте он вылетел с дороги. Когда мы проезжали мимо, то выяснилось, что соперником был какой-то местный «Мерседес», который, похоже, уже долгое время донимали раллисты.

И сразу же – новая помеха. На дороге стоял с вышедшим из строя двигателем грузовик с большим прицепом. Я остановился, и Юрий проснулся. «Что случилось?» – спросил он испуганно. «Дорога перекрыта, здесь нам, похоже, не проехать». Юрий вылез наружу, чтобы осмотреть покрытие дороги. Я осторожно двинулся вперед, левые колеса были на обочине, а внизу была утопающая в темноте пропасть. Я обогнул прицеп и грузовик с сантиметровой точностью. Ошибись я хоть немного, и могла бы случиться тяжелая авария.

На болгарской границе нас ожидали сотрудники представительства «Автоэкспорта» в Софии. Мы запаслись свежей провизией и заправились. Дружеское отношение болгарских пограничников было очень приятно. Все наладилось как будто само собой.

Хотя мы более или менее держались в графике, но продолжали двигаться со скоростью 120 км/ч. Необходимо было создать запас времени, ведь в пути могло случиться всякое. Юрий отдыхал. По радио передавали хорошую эстрадную музыку, сопровождавшую монотонный гул двигателя. Я чувствовал себя бодрым и снова начал верить в возможности «Москвича».

Мы приближались к сиявшей огнями Софии. Городская кольцевая дорога и место выезда на шоссе, ведущее в Стамбул, были описаны в составленной другими участниками легенде, которую мы теперь с успехом и использовали. Вдоль дороги стояли тысячи людей, очень тепло нас приветствовавших. На перекрестках нас ждали зеленые огни светофоров – об этом позаботились внимательные инспекторы дорожного движения. Легенда была составлена тщательно, и вскоре мы оставили столицу братской Болгарии позади.

Впереди замаячили красные задние огни. Я прибавил скорость, и нам удалось обогнать «Фольксваген» немецкого экипажа под номером 79 – похоже, они где-то раньше задержались. Наш жест им, однако, не понравился, и в следующем повороте «Фольксваген» пронесся мимо нас на скорости 150 км/ч. До турецкой границы все шло хорошо. Знакомый «Москвич», оставленный в Стамбуле товарищами по команде во время составления легенды, ждал на пограничном пункте. Вместе мы помчались к очередному контрольному пункту – крупнейшему портовому городу Турции Стамбулу. Наши усилия принесли отличные плоды, и теперь у нас было в запасе целых тридцать шесть минут. Их мы потратили на проверку автомобиля, уточнение легенды и небольшой отдых. В четыре часа утра был снова дан старт, теперь уже в Азию.

По горным дорогам Турции

На полуостров Малая Азия можно переправиться на пароме, который отходит из порта Стамбула каждые тридцать минут. Пересечение Босфора занимает двадцать минут. Надо было прибыть в порт точно перед отправлением очередного рейса, так как в противном случае мы впустую потеряли бы столь драгоценное для нас время. Нам повезло: мы въехали на паром последними, тридцатыми – больше автомобилей паром принять не мог. Теперь у нас было немного времени оценить ход ралли до нынешнего момента и свои перспективы.

Контрольный пункт в Стамбуле девять экипажей прошли, уже имея штрафные очки, в том числе и мы. Особенно плохо шли дела у австралийцев на «Вольво-144S» – они достигли контрольного пункта, когда он был уже закрыт, и получили 1440 штрафных очков. Та же участь постигла и англичан на «Форде-Лотос Кортина». Мы со своими полученными в Турине двадцатью четырьмя штрафными очками были на девяносто пятом месте. Один экипаж сошел, а восемьдесят восемь продолжали ралли без штрафа. Ко всеобщему изумлению, среди них были и три наших «Москвича».

Паром подошел к причалу. В предрассветном сумраке блестели позолоченные купола мечетей и минареты. Что ждало нас в этой загадочной стране? Мы знали, что дороги в гористой части Турции узки и находятся в плохом состоянии. По статистике дорожных аварий эта страна была на одном из первых мест в мире. Раллисты с озабоченным видом хлопотали у своих автомобилей. Предстояли тяжелые этапы ралли. Напряжение поднялось еще выше.

Двигатели были заведены еще до того, как паром причалил. Их мощный гул далеко разносился над проливом, а паром окутался облаком синего дыма. Едва тяжелая стальная аппарель опустилась на причал, по ней рванулись раллийные автомобили. Многие выбирались из этой толчеи с помятыми дверями и крыльями. Мы задержались немного, так как хотели привести «Москвич» в Сидней неповрежденным.

Началась настоящая уличная гонка, которая затем продолжилась по шоссе, где гонщики увидели последствия такой отчаянной езды. Английский экипаж под номером 5 на своем шестиместном «Крайслере» врезался в грузовик; оба автомобиля были разбиты. «Рено» швейцарцев отвез англичан в больницу в Стамбуле. Все четыре члена экипажа получили тяжелые травмы.

Мы мчались дальше, но теперь уже с гораздо большей осторожностью. Часто у дороги можно было увидеть выгоревшие и покореженные автомобильные кузова. Они были оставлены там умышленно, в качестве предостережения водителям. Такая профилактическая мера приносила большую пользу.

Турецкие женщины ходили с закрытыми лицами и были очень стеснительны и робки. Напротив, мальчишки, особенно деревенские, пытались хулиганить. Многие из них имели обыкновение швырять камнями в проезжавшие мимо автомобили. Обычно они делали это целыми группами и организованно. От таких атак пострадали и участники ралли. У «Воксхолла-Вива» японцев было разбито лобовое стекло, и им пришлось возвращаться в Стамбул.

Мы атаковать себя не позволили. Увидев компанию мальчишек, я направил машину прямо на них. Подростки испугались и разбежались. Пришлось поступить так, чтобы избежать града камней.

В то время, когда проходило ралли, в Турции была осень. Дороги в глубинке становились все хуже и хуже, местами их покрывали слякоть и грязь. Шел дождь.

Идти в графике было очень трудно. Все же на очередной контрольный пункт в городе Сивас мы прибыли с небольшим опережением. Это было хорошим результатом, так как здесь многие участники получили штрафные очки. Очень хорошо прошли этап швейцарцы, которые отвезли пострадавших в аварии англичан в больницу в Стамбуле. Они не опоздали, но загнали свой автомобиль настолько, что на следующем этапе получили 153 штрафных очка. Тысячи жителей Сиваса вышли на улицы поприветствовать спортсменов.

Все тяжелее и тяжелее

Теперь у нас была возможность точно оценить по результатам разведки следующий этап – Сивас-Эрзинджан. Узкие, грязные и опасные горные дороги и здесь могли оказаться роковыми для многих. Все считали, что на контрольном пункте в Эрзинджане всем без исключения экипажам запишут в бортовые журналы штрафные очки.

270 км надо было пройти ночью за 2 ч 45 мин. С учетом правил ралли график можно было выдержать, лишь идя со средней скоростью 110 км/ч. Это означало риск в каждом повороте, на каждом подъеме и спуске.

Когда мы отъехали от Сиваса на двенадцать километров, то увидели в легенде запись о мосте и опасном повороте. Мы с осторожностью приблизились к этому месту, но дорожных знаков или предупреждений об опасном месте не увидели. Юрий был за рулем, а я отсчитывал по панели приборов: «Пятьсот, триста, двести метров!» «Вижу мост!» – крикнул Юрий. Мы притормозили. Нашим глазам открылось пугающее зрелище. Один автомобиль повис задними колесами на краю моста. Другой лежал на дне реки между камнями, третий врезался в домик, стоявший у дороги. Там они все и остались. «Ралли века» закончилось в этой маленькой турецкой горной деревушке для одного французского и двух английских экипажей.

Время неумолимо шло. Вперед! Стрелка спидометра достигла отметки 120 км/ч. Потерянные минуты надо было отыграть любой ценой. Мы обошли англичан на «Форде-Кортина» и очень скоро оставили за собой еще один английский экипаж на БМВ-2000. Пошел мокрый снег, дорога стала еще более скользкой. Английский «Ровер» остановился на обочине, и тут же впереди показались еще чьи-то красные задние огни. Это оказались французы на «Симке», которые на перекрестке решали, в какую сторону надо ехать. Мы верили в правильность своей легенды и повернули направо. Французы без колебаний последовали за нами.

Настроение поднялось. На последних километрах мы значительно улучшили свое положение в общем зачете. Это окрыляло. Мы обогнали англичан на «Форде-Кортина». Аварии заставляли здесь многих сбрасывать скорость.

У дороги стоял «Моррис» австралийского женского экипажа. Мы решили остановиться, но храбрые женщины не захотели принять помощь со стороны. Немного позже нам самим пришлось остановиться: была пробита правая задняя шина. Дорога на этом участке была особенно узкой, и, остановившись, мы могли бы перекрыть путь другим спортсменам. Так что мы со спустившей шиной прошли еще три километра, и только тогда появилась возможность заняться заменой колеса. Эта операция отняла у нас еще несколько драгоценных минут. Мимо прошли три автомобиля.

На последних километрах мы показали отличную скорость. «Москвич» хорошо держался на скользкой дороге, но опоздание на контрольный пункт в Эрзинджане наверстать было уже невозможно. Утешало только то, что и все остальные получили там штрафные очки. В общем зачете мы разом поднялись на тридцать две позиции и находились теперь на шестьдесят третьем месте.

В Эрзинджане были объявлены результаты общего зачета. На первом месте с шестью штрафными очками находились Р. Кларк и У. Андерссон на «Форде-Лотос Кортина». С. Лампинен и Ж. Степелэр («Форд-20M RS») занимали с четырнадцатью очками второе место; только на две минуты опоздания больше имели Л. Бьянки и Ж. Ожье («Ситроен-21DS»). Двукратный чемпион Европы поляк С. Засада с М. Ваховским («Порше-911S») получили за опоздание в Эрзинджан двадцать шесть штрафных очков.

Лучший советский экипаж – Сергей Тенишев и Валентин Кислых – находился с сорока шестью штрафными очками на тридцать третьем месте. Следующее место занимал «Москвич» под номером 20 – Виктор Щавелев, Эммануил Лифшиц и Валерий Широченков – с сорока семью очками. Экипаж Александра Ипатенко под номером 7, в котором шли также Александр Терехин и Эдуард Баженов, был с шестьюдесятью девятью штрафными очками пятьдесят четвертым.

В Эрзинджан прибыли с опозданием все участники без исключения. Не тратя зря ни единой минуты, автомобили вновь уходили на трассу.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (18.11.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (22.11.2014), BSP (29.11.2014), ChiS (29.11.2014), iskander (17.11.2014), SAWEN (24.11.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 21.11.2014, 23:00 ссылка на ветку   #42
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

В Иране

Легенда снова обещала тяжелый отрезок маршрута. Но двигатель работал безупречно, а самочувствие было хорошим. Мы решили отыграть потерянные минуты и добраться до иранской столицы в предусмотренное графиком время.

Перед конструкторами и рабочими Московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола приходилось снять шляпу: их усилия создать отвечающий мировым стандартам малолитражный автомобиль дали отличные результаты. Здесь, в горах Турции, мы окончательно убедились в этом. Отличные ездовые качества «Москвича-412», особенно на плохих дорогах с ухабами и трамплинами, поистине стали большим сюрпризом для соперников, представлявших все самые известные автомобильные фирмы.

От иранской границы нас отделяли триста километров. Аварии на тяжелом предыдущем этапе послужили предупреждением всем участникам. Стрелка спидометра застыла на ста двадцати – как раз такой темп и требовалось выдерживать. Время от времени на вьющейся среди гор дороге мелькали лучи света от автомобильных фар. Ночью дорожное движение в Турции очень слабое. Не позволяя себе ввязываться в азартное состязание с несколькими опаздывавшими участниками, мы позволили им обогнать себя. К чему рисковать напрасно!

Мы достигли пограничного пункта. Первые лучи восходившего солнца осветили покрытые сверкающим снегом горные вершины. Это было незабываемое зрелище. «Москвич» ехал по межгорному плато, на котором возвышались серые стены восточной пограничной крепости.

На площади, напоминавшей торговые ряды, творилось сущее столпотворение. Здесь в суетливой толпе турецких и иранских пограничников нас дружески приветствовали работники тегеранского представительства «Автоэкспорта», приехавшие к границе на оставленном в Тегеране во время составления легенды белом «Москвиче». Встречи с ними, как и всякий раз, мы ожидали с нетерпением. Всякий может представить себе, что значат в чужой и незнакомой стране пожатия рук, приветствия и наилучшие пожелания от соотечественников, не говоря уже о всевозможной поддержке и заботе.

В те минуты, которые заняло оформление документов, мы вымылись освежающей водой из-под крана – такую роскошь обеспечили нам иранцы. До того возможность насладиться водными процедурами у нас была только в лондонской гостинице.

Дороги в Иране были значительно лучше турецких. Начиная от границы узкая дорога была покрыта асфальтом. Мы ехали среди гор, было редкой красоты утро. Красный солнечный диск сверкал над горными вершинами, отбрасывая длинные тени на их склоны. Мы спустились в долину, на дне которой располагалась типичная восточная деревня. Низкие серые глинобитные дома были огорожены мрачного вида стенами, а вокруг деревни стояли необитаемые горы.

Несмотря на раннее утро, участников приветствовали все жители деревни. Так было здесь во всех селениях. О марафонском ралли в Иране, казалось, знали все, от детей до стариков. Невольно вспомнились ралли в Эстонии: у нас подобных картин, к сожалению, еще не увидишь.

По мере того, как наступал день, движение становилось оживленнее. Препятствия нам создавали водители больших грузовиков, не привыкшие уступать дорогу. Обгонять их было очень трудно – такая возможность появлялась только в населенных пунктах, где скорость была ниже, а дорога – шире. За одним таким «дорожным асом» нам пришлось ехать целых двадцать километров!

Стемнело. Еще один трудный день ралли остался позади. Иранская столица встретила нас вечерними огнями. Полные людей улицы, плотное движение, бессчетные неоновые рекламы и витрины магазинов оставляли впечатление о Тегеране как о европейском городе.

Мы стояли на перекрестке у красного светофора, когда сбоку подъехала знакомая «Волга». «Ребята, за нами!» – крикнул ее водитель на чистом русском языке. Мы послушались. Сразу стало ясно, что те, кто едет перед нами, чувствуют себя здесь как дома. По кратчайшему пути они вывели нас к контрольному пункту на другом краю города. Мы выиграли на этом тридцать минут – тегеранские сотрудники «Автоэкспорта» сослужили нам добрую службу.

Контрольный пункт находился во дворе группы зданий фирмы «Филипс», полном любителей спорта. Драгоценный резерв времени мы потратили на смазку, проверку и заправку автомобиля. С озабоченными лицами трудились над своими машинами и другие участники. Начинался самый длинный этап ралли – от Тегерана до Кабула. На прохождение 2445 км между столицами Ирана и Афганистана давалось 23 часа 33 минуты. При этом восемьсот километров надо было пройти по очень плохим горным дорогам.

Каждую минуту опускался стартовый флаг. Перед нам в дорогу благополучно отправились и три «Москвича». Из громкоговорителя прозвучал знакомый номер 98. Наш старт! За рулем был я. Первые триста километров мы прошли по асфальту. Спидометр показывал 140-150 км/ч. Мы обогнали англичан на «Форде-Кортина». Это им не понравилось, но снова обойти нас они не смогли. Дорога поднималась в горы, асфальт закончился. Легенда обещала триста семьдесят километров щебеночной дороги с открытыми камнями и трамплинами. Несмотря на опасные повороты, подъемы и спуски, надо было выдерживать среднюю скорость 106 км/ч. Это была проверка на прочность как нервов, так и автомобилей.

Мы мчались дальше. На горы опустилась полная темнота, и лишь точность легенды предотвращала ошибки. Ее составителям мы были теперь особенно благодарны. Камни нещадно ударяли в днище, трамплины следовали один за другим. Но «Москвич» стойко выдерживал все. Мы заметили впереди красные задние огни и обогнали англичан на MG. Едва улеглось возбуждение от обгона, снова показались огни – номер 10, «Порше» английского экипажа. Его мы тоже обогнали. Напряжение нарастало. Шли решающие часы азиатской части «ралли века». Именно здесь, на самом длинном этапе среди горных хребтов Ирана, определятся те, кто продолжит свой путь на Зеленом континенте. Это понимали все участники. Кто-то безрассудно рисковал, другие еще не забыли мрачные картины турецкого этапа.

Минуты летели, и километры казались длиннее, чем обычно. Рисковать приходилось и нам. К полученным в Италии и Турции штрафным очкам нельзя было больше добавлять ничего. За два часа мы обошли восемнадцать автомобилей, из которых четыре вылетели с дороги и выбыли из ралли. Две машины при обгоне столкнулись так сильно, что одна из них так и осталась в Иране, а другая добралась до отплывавшего в Австралию судна последней.

В легенде была обозначена заправочная станция, что в горах Ирана было сравнительно редким явлением. Нам надо было заправиться. На заправке мы увидели еще два автомобиля. «Форд-Лотос Кортина» англичанки Р. Смит и француженки Л. Пуанте сильно пострадал на тяжелой дороге. Сейчас дамам с усердием помогали мужчины из экипажа той же фирмы. Залив бак бензином, мы оставили соперников с их заботами позади.

Начало светать. Позади осталась пятая бессонная ночь на трассе. Шоссе спустилось с гор, начался асфальт. Мы облегченно вздохнули. Теперь можно было подумать и о небольшом отдыхе. Едва Юрий успел задремать, как начались новые мытарства: шло строительство магистрали, для объезда пришлось использовать проселочные дороги. «Москвич» исполнял рискованный танец среди камней и канав. Кое-где дорога совершенно пропадала, особенно на берегах горных речек и у бродов, где не было мостов. Через них мы перебирались так, как будто сидели в повозке, запряженной волами.

Снова выехав на магистраль, мы сделали небольшой расчет. На трудном участке дороги мы смогли достигнуть средней скорости 87 км/ч, а надо было держать 106 км/ч. Сможем ли мы отыграть потерянные минуты?

Началась гонка. Снова появились недисциплинированные водители грузовиков, которым уступить дорогу, по-видимому, вообще не приходило в голову. За одним из них мы плелись с десяток километров. Только в какой-то деревне мы смогли обогнать его… и тут спустила шина. Только этого еще не хватало! Снова потерянные минуты.

Приближалась граница Ирана и Афганистана. Мы догнали французский «Ситроен», но обогнать не смогли. Вместе мы прибыли к располагавшемуся на большой равнине пограничному пункту. И снова столь ожидаемая встреча с соотечественниками, на этот раз из представительства в Кабуле. Но их лица были отчего-то встревоженными. Обычно нас, как последний советский экипаж, приветствовали криками «ура». Сразу же выяснилась и причина тревоги: «Москвич» Виктора Щавелева, Эммануила Лифшица и Валерия Широченкова еще не прибыл. Как же мы не заметили их? Что произошло? На эти вопросы мы так и не получили ответа – нам надо было сразу же ехать дальше. Позднее мы узнали, что на одном из трамплинов горной дороги автомобиль взлетел в воздух и ударился о камень. Экипаж не пострадал, но картер был полностью разбит. Любой другой экипаж, по-видимому, сдался бы, но наши товарищи об этом и не думали. Всего за полтора часа они сняли передний мост, заменили картер, поставили мост на место и продолжили путь.

Радость встречи

В Афганистане нас удивила содержавшаяся в образцовом порядке широкая магистраль, проложенная при помощи Советского Союза. Теперь мы сделали точный расчет времени. От графика мы отставали сильно: чтобы вовремя добраться до контрольного пункта в Кабуле, надо было идти со скоростью 140 км/ч. Кое-где действительно можно было развивать такую скорость, но на всем 1200-километровом маршруте, разумеется, нет. Мы выжимали из «Москвича» все. Несмотря на это, нас обошли три машины, которые уступили нам в горах.

Правительство Афганистана сделало много полезного для проведения ралли. Магистраль от границы до столицы закрыли для движения на сутки, а вдоль нее дежурили военные. Каждые полкилометра на обочине стоял темнолицый солдат в тюрбане и почтительно приветствовал проезжавших мимо спортсменов. Мы гнали «Москвич» вперед, и стрелка указателя уровня бензина опускалась на глазах.

Хозяин первой по пути заправочной станции развел руками: бензина марки «супер» нет, проезжайте еще пятьдесят километров, там будет. Ну что ж, вперед так вперед. Но и на следующей станции повторилось то же самое. Мы встревожились. Но тут Юрий увидел у дороги цистерну, у которой мы остановились с пустым баком. Перед нами туда же подъехали англичане на «Порше». Бензин заливали в канистру, а оттуда – в бак. Этой тяжелой работой занимались иранцы. Мы подарили им рекламные фотографии «Автоэкспорта». Это подействовало, и мы получили бензин вне очереди.

Наступил вечер. Приблизилась машина с включенным дальним светом фар. Я ответил тем же, включив еще и прожекторы. Это сработало: огни погасли, и лимузин остановился на обочине. Объезжая его, я увидел черный «Мерседес». В Кабуле выяснилось, что в нем ехал афганский король, который был большим любителем автоспорта и решил проехаться по трассе ралли.

Перед контрольным пунктом мы остановились еще раз, чтобы заменить карбюратор. И тут нас ждала радостная встреча: впереди шел знакомый белый «Москвич» Александра Ипатенко и его товарищей. Мы вместе прибыли на контрольный пункт, где узнали, что «Москвич» под номером 19 уже на новом этапе, а номер 20 приближается к Кабулу.

В афганской столице лишь отдельные экипажи остались без штрафных очков. В наш журнал вписали 44-минутное опоздание.

Скоростной заезд в горах

Следующий этап был похож на скоростные участки наших ралли: 76-километровый путь от Кабула до Сароби надо было пройти ровно за один час. На старой, заброшенной и пришедшей в запустение магистрали даже мощные автомобили не могли выдержать такой график.

Глухая темнота восточной ночи снова опустилась на горы. Шедшие впереди автомобили поднимали непрозрачную тучу пыли. Обгонять было очень рискованно. Поворот следовал за поворотом, подъем – за спуском. Переезды через сухие речные русла, где не было никаких мостов, также отнимали у участников столь важные минуты. В нескольких местах дорога была перекрыта обвалами, объезды которых были очень опасными.

Об отдыхе не могло быть и речи. Две пары глаз с напряжением вглядывались в свет фар, но каждый миг мог обернуться неожиданностью. «Москвич», словно горный козел, прыгал по камням и склонам, то взлетая в воздух, то царапая днищем камни. И тут машина приземлилась на лежавшую у дороги каменную глыбу. Конец? К счастью, нет! Мы двинулись дальше. Пострадала труба глушителя, но все же осталась висеть под днищем. Было жаль терять время на остановку. Под шум двигателя и скрежет металла мы помчались вперед. На этой адской дороге (как позднее потом назвали этот этап участники) все получили штрафные очки. По мнению же организаторов, это была как раз классическая раллийная трасса! Лучшим здесь был Роджер Кларк, который опоздал всего на пять минут.

Мы прибыли на своем громыхающем «Москвиче» на контрольный пункт в Сароби с шестнадцатиминутным опозданием. В бортовой журнал Сергея Тенишева вписали двадцать семь, а Александра Ипатенко и Виктора Щавелева – по тридцать девять минут.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (22.11.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (22.11.2014), BSP (29.11.2014), ChiS (29.11.2014), Edgar_MG (24.11.2014), iskander (21.11.2014), SAWEN (24.11.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 24.11.2014, 22:57 ссылка на ветку   #43
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Через Пакистан в Индию

Езда по широкой асфальтовой дороге из Сароби к афгано-пакистанской границе была в сравнении с предыдущими этапами отдыхом, но в то же время и отчаянной борьбой со злейшим врагом водителя – усталостью. Дорога вилась здесь по межгорным долинам. Помимо приветствовавших нас солдат, на ней не было видно никого. Даже другие участники нам не встречались. Мы шли с постоянной скоростью 130 км/ч.

Шла шестая бессонная ночь на трассе «ралли века». На многих встречах с болельщиками мне задавали вопрос: «Как можно провести за рулем несколько суток без сна, тем более на трассе ралли?» По правде говоря, я и сам иногда думаю, что это невозможно. Ниже я попытаюсь описать ночь в горах Афганистана, окончания которой мы так сильно ждали.

Кто водил автомобиль, тот знает, что езда по извилистой, узкой и местами опасной дороге отгоняет сон. Водитель весь в действии, каждую секунду ему надо быстро реагировать и принимать решения. Так было на скоростном этапе Кабул-Сароби. Риск не давал возможности даже подумать об усталости. Все мысли были направлены к единственной цели: не опоздать!

Теперь «Москвич» катил по хорошей асфальтовой дороге. Напряжение снизилось, трудный и опасный отрезок пути остался позади. Кажущаяся бесконечной лента дороги, особенно ночью, для усталого водителя – наихудший враг. Надо было хотя бы немного поспать. Я сел за руль, а Юрий мгновенно заснул на опущенном сиденье. Переутомление и монотонный гул двигателя действовали словно снотворное. Глаза закрывались сами собой, в голове шумело от напряжения, начало звенеть в ушах. Я выкрутил радио до предела и закричал под рев музыки. Не помогло. Тогда я высунул голову из окна. Теплый ночной воздух не принес облегчения. Но сдаваться не хотелось: Юрию надо было немного отдохнуть – он устал так же, как и я. Я ущипнул себя за ухо, потом за нос, причиняя себе боль всевозможными способами. Даже к сверхкрепкому кофе я был уже нечувствителен.

Отчаянная борьба со сном продолжалась самое большее десять-пятнадцать минут. Больше сил у меня не оставалось. Я сбросил скорость до 60 км/ч и, не останавливая машину, еще не до конца очнувшийся после короткого сна Юрий влез за руль. Так повторялось каждые десять-двадцать минут. Мы с ужасом думали о последней, седьмой ночи.

На рассвете мы достигли границы Афганистана и Пакистана, где участников приветствовали большая толпа людей и оркестр. Каждому экипажу подарили автомобильный сигнал, напоминавший рожок ямщика. Нам достались даже два.

Движение в Пакистане и Индии левостороннее. При отъезде от границы участников предупреждали об этом, а на приборные панели автомобилей советовали повесить соответствующие напоминания. К этому трудно было привыкнуть, особенно при правых поворотах, а также обгонять справа тех, кто шел впереди. Сложности облегчала хорошая дорога, шедшая сначала в горах, потом по ровному плоскогорью. Организаторы решили на этом этапе дать небольшой отдых нервам участников: средняя скорость в Пакистане была задана равной 90 км/ч. По пути на встретился только BMC-1800 англичан, которые беспрепятственно пропустили нас. По-видимому, с автомобилем соперников было не все в порядке.

Вечером мы достигли пограничного пункта. За длинным столом у дороги сидели пакистанские и индийские пограничники. Все прошло очень легко, не потребовалось даже вылезать из автомобиля. На одном конце стола мы отдали документы, на другом нам их учтиво вернули, и путь был открыт. От контрольного пункта в Дели нас отделяло четыреста километров.

Индия порадовала широкой дорогой в хорошем состоянии. Мы уже начали привыкать к левостороннему движению. Лишь на перекрестках и при обгонах водителю помогал сидящий рядом. В деревнях участников ралли приветствовали с восторгом. Шоссе становилось у́же, так что темпераментные индийцы пытались дотронуться до автомобиля. Вначале мы были польщены этим, но потом, особенно в крупных городах, это превратилось в настоящее бедствие.

Дели встретил нас вечерним сиянием огней. Контрольный пункт находился в центре города, на площади перед одной из гостиниц. Туда мы прибыли с небольшим резервом времени. В толпе встречающих был и экипаж Сергея Тенишева. Вместе мы стали ждать прибытия товарищей по команде. Через десять минут на площадь выехал третий белый «Москвич» под управлением Александра Ипатенко. Еще небольшое ожидание – и прибыл экипаж Виктора Щавелева! Они отлично прошли по дорогам Пакистана и Индии и достигли Дели даже с небольшим запасом времени. Это была радостная встреча, но продолжалась она недолго. Голос судьи из громкоговорителя вызывал раллистов на новый старт – на последний этап перед Зеленым континентом, Дели-Бомбей.

К берегу океана

Столицу Индии Дели отделяет от Бомбея, крупнейшего портового города страны, 1900 км по шоссе. Участникам давалось на прохождение пути к берегу Индийского океана 22 ч 51 мин. Раллисты знали, что рейсовое судно «Чусан» примет на борт только семьдесят автомобилей, и всем хотелось оказаться в их числе. К тому же в Бомбее лучшим должны были вручить особые призы. Поэтому напряжение на трассе не ослабевало ни на минуту.

Нас беспокоила предстоящая ночь, которая грозила стать еще тяжелее предыдущей. В действительности все получилось совершенно иначе. Первые двести километров мы прошли по асфальту. Затем началась извилистая гравийная дорога среди полей и плантаций. Мимо нас промчался в облаке пыли 230-сильный «Форд-Фалькон» австралийцев. Мы решили этой ночью не спать и, чтобы сохранить бодрость, пристроились вслед за шедшей впереди машиной. Водителю «Фалькона» это не понравилось: как это так, какой-то неизвестный белый автомобильчик пытается его преследовать? Он прибавил скорости, мы тоже. Дорога здесь была слишком узкой и извилистой, чтобы использовать всю мощность «Фалькона». Австралийцы так и не смогли оторваться от нас. В такой гонке в общем-то не было необходимости, но это было лучшим способом прогнать сон как для нас, так и для соперников.

Прошло три часа в пути. Тут у австралийца, похоже, сдали нервы, он сбросил скорость, предлагая нам себя обогнать. Так как рисковать нам не было необходимости, предложение мы не приняли. Мы продолжили свой путь с меньшим напряжением. Наши ночные приятели пропали из виду ранним утром, когда мы остановились на заправочной станции.

Светало. Начинался последний день ралли перед отдыхом и ожидаемым плаванием через Индийский океан. Казалось, все складывалось отлично, но не тут-то было: езда через деревни и города, особенно через Индаур, превращалась для участников в прохождение сквозь строй. Любопытные индийцы стояли стеной вдоль дороги, каждый старался дотронуться рукой до автомобиля, и дорога становилась все у́же. Автомобиль с трудом протискивался в людском коридоре. Чтобы избежать несчастных случаев, двигаться приходилось со скоростью не больше 40 км/ч. У автомобилей разбивали зеркала заднего вида, антенны, передние стекла. Полиция была бессильна. Стражи порядка, правда, отталкивали напирающую людскую массу, но безрезультатно. Многие стремились на память оставить отпечаток руки на кузове машины. Потерянные на улицах минуты приходилось отыгрывать большой скоростью на шоссе. Так продолжалось до контрольного пункта в Бомбее.

Перед въездом в город мы удивились, увидев большую группу соотечественников, которые работали на строительстве завода в окрестностях Бомбея. Они приветствовали «Москвичи» большим транспарантом на русском языке: «Поднажмите, ребята!»

Заполненные людьми улицы Бомбея и хаотичное движение поглотили нас уже в пригороде. Особенно велика была сутолока вокруг раллийных автомобилей. Остановиться означало пропасть – прорваться через окружающую толпу было трудно. Все же мы как-то достигли порта, где находился контрольный пункт. Сорокаминутный запас времени мы потратили на установку защитной решетки против кенгуру, которую доставили самолетом из Москвы. Точно в назначенное время мы пересекли на «Москвиче» финишную черту, и нам вручили билеты на пароход. Путь в Австралию был открыт!

В закрытом парке среди достиших Бомбея автомобилей мы увидели и три «Москвича». Маршрут, продолжавшийся семь суток, длиной более десяти тысяч километров советская команда завершила успешно. Теперь можно было подумать и об отдыхе.

После ванны и хорошего ужина в удобных гостиничных номерах нас ждали кровати с белоснежными простынями. Читатель может представить, что это значило для переутомленных и измученных людей!

На следующее утро мы чувствовали себя уже немного лучше. Нас ожидали в закрытом парке, где автомобили мыли и дезинфицировали. Это процедуру прошли и «Москвичи». Затем нам пришлось проститься с ними уже на более долгий срок.

К вечеру второго дня до Бомбея добрались еще четыре автомобиля. Ко дню отплытия парохода в закрытом парке было семьдесят две машины.

Крупнейшие фирмы и автоклубы Бомбея проявляли усиленную заботу об участниках ралли. Один банкет следовал за другим. Самым большим из них стал прием у губернатора, в котором участвовали все раллисты, судьи и организаторы. Банкет проходил в самом представительном летнем саду Бомбея. Там же лучшим экипажам вручили и особые награды.

Только одиннадцать штрафных очков набрал англичанин Роджер Кларк. Под аплодисменты и туш оркестра губернатор вручил ему почетный адрес и две тысячи фунтов стерлингов. Финн Симо Лампинен получил за второе место (20 штрафных очков) тысячу, а англичанин Падди Хопкирк за третье (22 штрафных очка) – пятьсот фунтов стерлингов. Еще один известный финн Рауно Аалтонен был с 24 штрафными очками на четвертом месте. Хорошо нам знакомый австралиец Джек Форрест, которого считали главным фаворитом, набрал за опоздания на азиатские контрольные пункты сорок семь минут и находился на двенадцатом месте.

«Москвич» Сергея Тенишева был в общем зачете двадцать восьмым, мы с Юрием Лесовским поднялись на тридцать третье место. Александр Ипатенко занимал тридцать восьмое, а Виктор Щавелев – пятидесятое место. Таким образом, все советские экипажи находились в первой половине. На приеме у губернатора, где были объявлены официальные результаты, нам не пришлось краснеть.

Усталость от долгого и мучительного пути по-прежнему давала о себе знать. Предыдущей ночью я никак не мог уснуть. В ушах звучал гул двигателя, а кровать вместе со всем гостиничным номером танцевала, словно автомобиль на ухабистой дороге. Мне мерещились странные и кошмарные видения о разнообразных опасностях в пути. Я ворочался, время от времени забываясь в полусне, до самого утра. Похоже, точно так же были утомлены и другие участники ралли. Количество гостей в летнем саду после церемонии награждения значительно уменьшилось. На следующее утро мы почувствовали себя бодрыми. Крепкий сон поборол усталость. Даже на аппетит не приходилось жаловаться.

Дни в Бомбее пролетели как на крыльях. О достопримечательностях этого большого города мы получили только поверхностное представление, но все же смогли заметить, что это был город больших контрастов, город роскоши и крайней бедности. Страна не могла прокормить стремительно растущее население. Колониальное наследие можно было заметить буквально на каждом шагу. Мы ходили плавать в бассейн, куда простые индийцы не могли даже ногой ступить.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (25.11.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (05.12.2014), BSP (29.11.2014), ChiS (29.11.2014), iskander (25.11.2014), SAWEN (25.11.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 29.11.2014, 09:46 ссылка на ветку   #44
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Через Индийский океан

Отплытие рейсового парохода «Чусан» превратилось в большое событие. Гул собравшейся в порту огромной толпы покрывал гром оркестра. Повсюду развевались флаги и транспаранты. 24000-тонный океанский пароход величественно двинулся к выходу из гавани Бомбея. Началось девятидневное плавание по просторам Индийского океана.

«Чусан» был современным пятипалубным судном. Он принимал на борт тысячу пассажиров, которых обслуживали шестьсот членов экипажа. Салоны, рестораны, бассейны, комфортабельные каюты, кинозал, библиотека и комнаты отдыха были оборудованы по последнему слову техники.

На рейде Коломбо, где судно сделало остановку, нас удивили цейлонские болельщики. Около двухсот участников ралли отвезли на катере в порт, а оттуда на автомобилях – на банкет в лучшую гостиницу города. На банкете мы встретились с корреспондентом советского информационного агентства АПН, который снабдил нас свежими московскими газетами. Нашему участию в «ралли века» советская пресса уделяла много внимания.

Плавание продолжалось. На судне можно было найти себе занятия по интересам. Но так как в Австралии нас ожидал путь длиной в шесть тысяч километров, мы постарались как можно лучше изучить легенду трассы. Мы много раз «прошлись» по маршруту при помощи легенды. В этой теоретической подготовке я выполнял руководящую роль, так как был единственным, участвовавшим в разведке пути. От сухой тренировки была большая польза – в этом мы убедились, оказавшись в австралийской пустыне.

На капитанском приеме мы оказались за одним столом с женским экипажем известной гонщицы Эйлин Уэстли. На своем малолитражном «Моррисе-1100» отважные женщины преодолели все трудности пути. Их усилия вывели их на шестьдесят седьмое место.

Всего в «ралли века» принимали участие шесть женских экипажей, три из которых достигли Бомбея. Лучшим на дорогах Европы и Азии (пятьдесят первое место) оказался экипаж из четырех англичанок на «Мерседесе». Третий автомобиль – «Форд-Лотос Кортина», который вела Р. Смит, добрался до Бомбея с большими трудностями. В Индии из-за случайно залитого в бак низкокачественного бензина прогорели поршни, но храбрая женщина и не думала сдаваться. Из Лондона ей перед отплытием парохода выслали в Бомбей специальным авиарейсом новые поршни.

На пятый день плавания мы попали в сильный шторм. О последствиях, которые возымела качка на участников ралли, говорили опустевшие столы в ресторане. От окончательной «гибели» многих спас только западный берег Австралии. Утром девятого дня наше судно стало на якорь в порту Фримантл.

Среди тысяч приветствовавших нас людей был и мой товарищ по разведке маршрута – инженер из представительства «Автоэкспорта» в Канберре Владлен Петров. После основательного таможенного контроля и знакомства с городом мы вернулись в порт, где нас ждали автомобили. Организаторы залили в баки по восемнадцать литров бензина. Этого должно было хватить для переезда к месту старта в Перт.

Автомобили выстроились в том порядке, в каком они прибыли в Бомбей. Процессию участников приветствовали тысячи жителей Фримантла. Мы отправились к ипподрому в Перте, где на следующий день вновь должен был опуститься стартовый флаг.

В пустынях Зеленого континента

Ко времени старта трибуны ипподрома заполнились толпами людей. Каждые три минуты на трассу уходил очередной автомобиль. Первым штурмовать пустыню отправился экипаж Роджера Кларка. Решающие дни «ралли века» начались.

На ипподроме к нашему «Москвичу» подошел человек средних лет, который с акцентом спросил по-русски: «Кто здесь мистер Аава?» «Я», – ответил я также по-русски. И тут же: «Вы говорите по-эстонски?» Я понял, что мой собеседник – эстонец, и продолжил на родном языке: «Ну конечно же, говорите!» Эти эстонские слова произвели на человека поразительный эффект. Он был обрадован и в то же время поражен. На ипподроме собралась группа эстонских эмигрантов, которым хотелось побеседовать со мной. О положении дел в Советской Эстонии они знали мало и во время короткого разговора с огромным вниманием выслушивали каждое мое слово. Голос судьи из громкоговорителя положил конец нашей беседе. Мы стартовали тридцать третьими.

6000-километровый маршрут ралли, проходивший через южные провинции Австралии, был разделен на двадцать различных по протяженности и характеру этапов. Первая его половина пролегала по пустыне, вторая – через горы и густонаселенные районы. Контрольные пункты делились на три группы: первые три были открыты на протяжении трех часов, следующие восемь – шести, а последние – девяти. За прибытие на контрольный пункт после его закрытия начислялось 1440 штрафных очков. Повторное опоздание означало исключение из соревнований. Это условие сыграло для многих роковую роль.

В Австралии нас во время ралли обслуживала фирма «Холден», и на окраине города нас ожидал ее автомобиль с бензином. Я заметил, что Юрий мрачен, и догадался о причине этого: он потерял свою шапку. Юрий пожаловался, что не садится за руль без нее. Что поделать, такое у него было обыкновение. В интересах экипажа я перерыл всю машину и отыскал шапку – правда, грязную и всю в нигроле. Юрий, несмотря на пятидесятиградусную жару, надел свой талисман на голову и в приподнятом настроении сел за руль. Во время заправки мы также прочистили забарахливший карбюратор. Темнело. Первые четыреста километров остались позади без происшествий.

Автомобили достигли мотеля «Пайнс-Файнд». Это было последнее жилье перед дорогой через бескрайнюю пустыню. Мы дозаправились, так как следующая такая возможность нам представлялась только через семьсот километров. К тому же по плохим дорогам приходилось идти на второй и третьей передачах.

На первый контрольный пункт не опоздал никто. Каждые три минуты автомобили отправлялись дальше. Этап по пустыне длиной 402 км надо было пройти со средней скоростью 99 км/ч. Это было трудной задачей. Здешние дороги представляли собой глубокие колеи, машина скребла днищем пересохшую поверхность пустыни, а из-под колес поднималось облако тонкой песчаной пыли. Во время составления легенды я проехал весь этот путь, но теперь мне все казалось чужим. Колеи расходились направо и налево, дорожных указателей не было. Полагаться приходилось только на легенду. Ее составление далось мне с огромным трудом, но, по-видимому, все получилось, так как легенда нас не подвела.

Мы мчались дальше. Двигатель работал безукоризненно, лучи света от фар пронзали темноту. Повсюду было безлюдно, ни единого следа жилья. Даже кенгуру не хотели нам мешать. О соперниках также ничего не было слышно. Но наше одиночество было недолгим. Началась дорога по дну пересохшей реки. Спустившись на плато, где в сезон дождей простирается водная гладь, мы заметили красные огни: те, кто шел впереди, достигли противоположного русла. Вскоре мы сели им на хвост, но обогнать их было невозможно. Через плотное облако пыли не мог пробиться ни один луч света. Красная песчаная пыль проникала в салон, липла к лицу и лезла в нос и рот.

Стрелка спидометра падала. По-видимому, шедшие впереди не могли удерживаться в графике. Нам пришлось плясать под их дудку на протяжении примерно двухсот километров. К нам подобрались и другие автомобили. Обгонять было невозможно. Темп каравану задавали англичане на «Форде-Кортина». Отыграть потерянное время возможности не было, разве что на пятидесяти километрах асфальтовой дороги перед контрольным пунктов в городке Марвел-Лох. На последних километрах все гнали изо всех сил, но штрафных очков не избежал никто. В наш бортовой журнал их вписали тридцать.

Заправившись за пару минут, автомобили сразу же уходили на еще более тяжелый этап. Следующий контрольный пункт располагался в двухстах километрах, а средняя скорость была задана равной 98,3 км/ч. Колеи стали еще глубже. «Москвич» скреб дорогу днищем, как плуг вспахивает поле. Часто приходилось двигаться на второй передаче. Двигатель, упрямо гудя, тащил машину вперед. О том, чтобы выдержать среднюю скорость, не было и речи.

Вдобавок ко всему вблизи появились кенгуру. Теперь мы убедились, что защитные решетки на автомобилях установлены не зря. Столкновения с неожиданно выскочившим на дорогу животным было невозможно избежать, так как автомобили глубоко сидели в колеях. Александр Ипатенко задавил двух кенгуру, но благодаря защите автомобиль не пострадал. Экипаж Сергея Тенишева не сумел установить защиту, и в одном столкновении с кенгуру у них были повреждены четыре прожектора и крыло. Нас обитатели пустыни почему-то боялись. Правда, вдоль дороги мы видели их трупы, вокруг которых крутились прожорливые собаки динго и лисицы.

Тут случилось то, чего мы меньше всего ожидали: лопнула задняя шина. Глубоко сидевший в колее автомобиль никак не удавалось поднять домкратом. Что делать? Увидев нашу беду, рядом остановились австралийцы на «Мерседесе» – с их помощью мы подняли автомобиль на домкрат. Пока мы меняли колесо, мимо прошли также англичане на «Форде-Лотос Кортина». Австралийцы очень помогли нам, и это было приятно. Только такие люди должны быть спортсменами. В этом и состоит спортивное благородство: помочь сопернику в беде. К сожалению, так было не всегда. Вспомнился случай во время заправки в Эрзинджане. Перед нами французы заправляли свою «Симку»; тут же подъехал и еще один французский экипаж. Наполнив бак, водитель «Симки» протянул заправочный шланг своему земляку. За подобное недостойное поведение мы сделали французам замечание. Они покраснели, но все же оставили нас последними.

Трудный этап продолжался. Мы прибавили газу, чтобы отыграть несколько минут, и нагнали англичан, но обогнать не могли, даже если бы они сами уступили нам дорогу: колея была слишком глубокой. На контрольном пункте в Лейк-Кинг снова все экипажи получили штрафные очки. К нашему счету прибавили целых тридцать девять минут опоздания. И сразу же – дальше, вперед.

1467 км за 14 часов 52 минуты – таков был следующий этап. Дорога стала немного лучше, скорость выросла, начало светать. Юрий сел за руль, а я тщательно просматривал легенду. Малейшая невнимательность могла привести к несчастью. Дорога стала хуже. Мы осторожно приближались к месту, которое в легенде было отмечено значком «NB!». Это была большая яма, в которую мы въехали во время разведки маршрута. Осторожность оправдалась: подъехав к яме, мы увидели на ее откосе силуэты трех автомобилей. Поднятая ими пыль еще не рассеялась, и люди, словно призраки, возились вокруг своих машин.

Мы остановились. Сразу стало понятно, что водители недооценили грозившую им опасность. Они надеялись преодолеть яму на большой скорости, но не тут-то было… Взлетевшие в воздух автомобили свалились прямо в дыру, двигатели сдвинулись вперед, радиаторы были пробиты. Люди были в растерянности; для двух экипажей, в том числе и для оказавших нам помощь австралийцев, ралли завершилось.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (29.11.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (05.12.2014), BSP (29.11.2014), iskander (29.11.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 29.11.2014, 16:30 ссылка на ветку   #45
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Мы двинулись дальше. Грунт становился все мягче. «Москвич» неутомимо пробивался через волны песка. Наступал новый день. Над горизонтом поднялся красный солнечный диск, в светло-синем небе не было ни единого облачка. День обещал быть жарким. Облака пыли, которые поднимали автомобили, стали еще гуще.

По дороге нам встретилась техническая помощь. Мы остановились, только чтобы заправиться. Здесь же нам повстречался и «Москвич» из представительства «Автоэкспорта» в Канберре.

Солнце палило нещадно, термометр показывал пятьдесят градусов. Рубашка намокла от пота, тонкая песчаная пыль становилась невыносимой. Влажные подушки сидений натирали спину до крови. Это был тяжелый этап как для спортсменов, так и для автомобилей. Пыль угрожала забить карбюратор «Москвича», но останавливаться нам не хотелось – слишком дорога была каждая минута.

Регулируя впускные клапаны, мы заставили двигатель работать. «Москвич» упорно мчался через песок и пыль. На контрольный пункт мы прибыли с небольшим запасом времени. Это был отличный результат, ведь штрафные очки получили многие. Сэкономленные минуты мы потратили на очистку карбюратора.

Наступила ночь. До следующего контрольного пункта было 518 км. Учитывая трудности предыдущего длинного и тяжелого этапа, на этот раз организаторы выставили немного более мягкие условия: была задана средняя скорость 82,5 км/ч. Дорога была по большей части асфальтированной. Мы отдыхали по очереди и прибыли на место без опоздания.

Это было затишье перед бурей: теперь начиналась езда на высокой скорости по каменистым извилистым дорогам, через реки и броды. 133 км требовалось пройти за час и семнадцать минут (в среднем 104 км/ч). Сразу за контрольным пунктом дорога раздваивалась. Ехать можно было как по одной, так и по другой дороге. По длине они были одинаковы, различался лишь их характер. Согласно легенде, нам надо было выбрать правую дорогу, но, когда мы подъехали к развилке, это оказалось невозможным: местные жители, выстроившись в цепочку, перекрыли путь. Позже мы узнали, что австралийские экипажи все же как-то пробрались на эту дорогу. Родные стены?! Следом за австралийцами за живую цепь пробрался и «Москвич» Александра Ипатенко. На правой дороге они создали себе двадцатиминутный запас времени.

Мы же в это время ехали по камням и песку. Во время переезда вброд какой-то горной речки вода намочила свечи. Двигатель заглох, и мы остались стоять среди журчащей воды. Мы потеряли на этом пару драгоценных минут, но утреннее купание в прохладной речной воде того стоило. На рассвете мы прибыли на контрольный пункт в Морлана-Крик. В бортовой журнал вписали четырнадцать штрафных очков.

Следующий этап длиной 123 км походил на предыдущий. Средняя скорость была задана чуть меньшей, но и дорога была хуже. Мы ехали через горы. Кое-где у дороги стояли раллийные автомобили, многие из которых были брошены безо всякой надежды, у других суетились спортсмены. Дороги в австралийской пустыне сделали свое дело: не выдерживали ни люди, ни машины. Но «Москвичи» и их экипажи упорно стремились к цели. Хотя мы обогнали нескольких из тех, кто шел перед нами (в горах пыли было намного меньше), в Брачину мы все же опоздали на девять минут. Лишь немногим удалось уложиться в график. Горные этапы приятно разнообразили ралли, но теперь нас снова ждала пустынная местность. До контрольного пункта в Мингэри было 344 км.

За несколько секунд до нас из Брачины отправился «Моррис-Купер» англичан. Их надо было обогнать на выходившей из деревни прямой гравийной дороге: мы знали, что в пустыне это будет сделать почти невозможно, а глотать пыль больше не хотелось. Мы прибавили скорости, англичане ответили тем же. Спидометр показывал сто тридцать, потом сто сорок и, наконец, сто пятьдесят километров в час. Мы обогнали слева, нарушив тем самым австралийские правила дорожного движения, – по-другому не получалось. В горячке гонки англичане забыли о левостороннем движении и так и продолжили идти по правой стороне.

Началась дорога через пустыню, уже знакомую нам по предыдущим этапам. Мы приближались к плотно населенным восточным районам Австралии. Дороги часто расходились, но указателей не было. Приходилось надеяться только на легенду. Англичане на «Мерседесе», пропустив одну развилку дорог, глубоко засели в рыхлом песке. Мы попытались помочь им, но и усилий двух экипажей оказалось мало. Об их неудаче надо было сообщить в ближайший населенный пункт. С этим нам повезло: через пять километров мы наткнулись на местного фермера на джипе. Он понял, что к чему, и отправился туда. Позже «Мерседес» нас обогнал. Забегая вперед, скажу, что в итоге этот экипаж занял восемнадцатое место.

Дорога становилась все хуже. По глубокой колее и рыхлому песку можно было идти только на второй и третьей передаче. На высоких оборотах двигатель перегревался, температура воды в системе охлаждения поднялась до точки кипения. В легенде был обозначен относительно прямой отрезок дороги – лишь бы продержаться до него. Добрались! На прямой дороге температура воды понизилась, и мы продолжили двигаться вперед.

Снова нам повстречались соперники – у «Моррис-Купера» австралийцев сломалась ось, и они просили сообщить об этом. Им повезло: в трех километрах оказалась машина технической помощи их фирмы. В Сиднее члены этого экипажа были нам очень благодарны. На контрольный пункт в Мингэри мы прибыли практически одновременно с Сергеем Тенишевым. Мы получили восемнадцать штрафных очков, они опоздали на двадцать пять минут. Утешало только то, что обойтись без штрафа удалось лишь единицам.

Очень тяжело пришлось Александру Ипатенко и его товарищам. Во время переезда через одну из наполовину пересохших речек они не заметили камень среди мягкого песка. «Москвич» наехал на камень, но все же как-то выкарабкался из реки. При осмотре машины выяснилось, что картер, в который пришелся удар, дал трещину. На сухой песок пустыни из него вытекало масло. О том, чтобы ехать дальше, не могло быть и речи.

Что делать? Другого картера с собой не было, а автомобиль технической помощи находился слишком далеко. Оставалось только ждать прибытия Виктора Щавелева, в «Москвиче» которого был запасной картер. Раллисты сразу же взялись за дело. Поврежденный картер сняли; во время песчаной бури это было очень тяжело – поднятые ветром тучи песка забивали глаза и рот. Но усилия увенчались успехом. Эта остановка обошлась экипажу в два с половиной часа, которые в пустыне отыграть было невозможно. На контрольном пункте в Мингэри в бортовой журнал Александра Ипатенко вписали 186 штрафных очков. «Москвич» Виктора Щавелева опоздал на шестьдесят три минуты.

Две трети пути по Австралии остались позади. Дороги пустыни сильно перетряхнули общий зачет. На лидирующую позицию выбрались Л. Бьянки и Ж. Ожье, оттеснив Р. Кларка и У. Андерссона на второе место. На одно место вниз опустились и С. Лампинен с Ж. Степелэром. Юрий Лесовский и я были в Бомбее на тридцать третьем месте, а в Мингэри – уже на двадцать четвертом. Настроение было отличным. Даже осточертевшая пыль, жара и другие неприятности пустыни уже не казались столь тяжелыми.

Следующий этап длиной 191 км выводил нас к центру добычи железной руды в Австралии – Брокен-Хиллу. На подъездах к городу раллистов снова приветствовали тысячи болельщиков. Многие украдкой показывали нам таблички: «Полиция!». Мы поняли, что это значит, так как еще в Перте нам советовали были осмотрительными, особенно в восточных районах. Полиция здесь действительно была строже, чем где бы то ни было. Многие участники не заметили дружеских предостережений и попали в лапы служителей закона. Александр Ипатенко въехал в город следом за американцами, которые не потрудились снизить скорость своего «Рамблера». Подобное неуважение не понравилось местным блюстителям порядка, и они остановили оба автомобиля. Американцам все же удалось как-то выкрутиться, а вот «Москвич» продержали больше получаса. Пришлось объясняться с полицией по поводу высокой скорости и Сергею Тенишеву. Нас полицейские не беспокоили, мы пробрались через город, но шли далеко от идеального графика времени: строгое соблюдение правил движения означало гарантированное опоздание. И все же на этом отрезке маршрута только отдельные экипажи получили штрафные очки.

На этапе Менинди-Ганбар (402 км) мы простились с трудностями пустынных дорог. Но не всем удалось оставить их позади. У «МГ-Миджета» англичан Р. Спринцеля и Р. Фидлера сломалась задняя ось. Было больно смотреть на них, отправлявшихся в путь из Лондона с почестями и большими надеждами, а теперь растерянно сидевших у уткнувшегося носом в песчаную дюну автомобиля. Помочь им не мог никто. Можно представить, как переживали англичане эту аварию. Тяготы и бессонные ночи 14000-километрового маршрута пропали даром; оставалось пройти всего две тысячи километров, и цель была бы достигнута. Их судьбу разделили в австралийской пустыне, увы, еще многие участники.

Последний этап в пустыне ни у кого не обошелся без неприятностей. Буря непрерывно кружила над дорогой облака тонкой песчаной пыли. Часто приходилось ехать в таких облаках, которые, словно стены, поднимались до небес. Пыль забивалась буквально в каждую щель. Нам пришлось остановиться, чтобы прочистить карбюратор. Двигаться вперед мешали и большие стада овец.

В свободные минуты на контрольном пункте в Ганбаре мы с усердием хлопотали вокруг машины. Удалось привести в порядок все, что нужно. Получив от судей бортовой журнал, мы помчались дальше. Начался самый скоростной этап «ралли века». 492 км между Ганбаром и Эди надо было пройти за 4 часа 26 минут, то есть со средней скоростью 111 км/ч! Из этого расстояния сто двадцать километров составляли ухабистые гравийные дороги. Наступил вечер, впереди была последняя тяжелая ночь перед долгожданным днем финиша. Нервы участников были напряжены, рисковать приходилось буквально везде, скорость порой доходила до 160 км/ч. Восточные области Австралии плотно заселены, и на дорогах было оживленное движение. В фермерских районах попадались большие грузовики. Печальные воспоминания о недисциплинированных водителях в Азии еще не забылись – в Австралии будет так же? Но нет! Вежливость и корректность местных водителей были поразительны. Надо было всего лишь раз мигнуть фарами, и шедший впереди водитель тотчас освобождал дорогу. Уступали дорогу по первому требованию и водители легковых автомобилей. Поневоле вспомнился случай на шоссе Хаапсалу-Лихула во время чемпионата Эстонии: там я ехал пятнадцать километров за большим грузовиком, водитель которого, несмотря на мои знаки, и не подумал дать мне дорогу.

Выдерживать в густонаселенных районах с плотным дорожным движением среднюю скорость 111 км/ч было под силу очень немногим. Здесь можно вспомнить последние соревнования стандартных автомобилей на закрытом кольце Пирита-Козе, где в классе «Волга» наивысшая средняя скорость составила 105 км/ч [имеется в виду чемпионат СССР 1966 г. – А. Р.].

Этот этап внес большие изменения в общую классификацию, так как из шестидесяти участвовавших в нем экипажей на контрольный пункт в Эди опоздала почти половина. «Москвичи» снова доказали свои отличные ездовые качества. Только Виктор Щавелев получил восемнадцать штрафных очков.

Перед контрольным пунктом в Эди пошел теплый грибной дождь. Асфальт стал скользким. На улицах, несмотря на дождь, собрались тысячи людей. Был вечер субботы, и кое-кто попросту не держался на ногах. Приходилось соблюдать осторожность. Когда мы остановились для внесения записи в бортовой журнал, машину окружила шумная толпа. В качестве сувениров с нее сорвали стартовые номера, обрывки которых нам вернули полицейские перед отъездом.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (29.11.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (05.12.2014), BSP (29.11.2014), ChiS (29.11.2014), iskander (29.11.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 01.12.2014, 19:58 ссылка на ветку   #46
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

На решающих этапах

От финиша в Сиднее нас отделяли только двенадцать часов, тысяча с лишним километров и восемь контрольных пунктов. Можно представить себе, что значили эти последние километры для гонщиков.

Не щадя ни себя, ни автомобили, все сразу же вновь уходили на трассу. Горные дороги, покрытые скользкой от дождя щебенкой и открытыми камнями, были опасны. Дождевые тучи закрыли небо, и лишь кое-где мелькали красные задние огни раллийных автомобилей. Местные жители ночью, да к тому же в дождь, на дороге не появлялись.

Во время составления легенды я сделал здесь изрядный крюк. Фирма, строившая ЛЭП, запретила проезд по своей дороге. Табличка на воротах с тремя замками грозила всякому, кто их откроет, десятью годами лишения свободы. Мне вспомнился рассказ поляка Собеслава Засады на борту «Чусана». Он тоже во время разведки маршрута остановился у ворот, но спокойно снял их с петель и поехал дальше. К счастью, владельцы этого не заметили. Мы наскоро ознакомились с легендой Засады.

На время ралли фирма открыла свою дорогу. Частное владение тянулось на двадцать пять километров. Дорога, проложенная во время сооружения ЛЭП, вела прямо в горы. Некоторые подъемы были очень круты, «Москвич» взбирался на них на первой передаче. Мы поднялись на высоту 1500 м над уровнем моря. Дождь сменился мокрым снегом, дорога стала еще более скользкой. На одном из спуском машина сильно разогналась, но затормозить на скользкой дороге не получалось. Только чудо уберегло нас от падения с обрыва. Мы садились за руль по очереди, об отдыхе не было и речи.

На этом трудном горном этапе средняя скорость была задана равной 87,8 км/ч, но ее не смог выдержать ни один водитель. Штрафные очки получили все без исключения. Наш «Москвич» опоздал на двадцать три минуты, из которых четыре-пять минут следует отнести на счет пробитой шины. Ее замена в мокром снегу и грязи была трудным делом.

На следующий этап легенда отсутствовала. Во время разведки маршрута здешние дороги были покрыты глубоким снегом, и движение по ним было закрыто. Хотя теперь дорога была открыта, с каждым километром она становилась все сложнее. Местами была топкая грязь. На одном подъеме мы заметили впереди красные огни – BMC-1800 английского экипажа с трудом взбирался наверх. Догнали мы их сразу, но дать нам себя обогнать им было обидно. Мы прибавили скорости, они ответили тем же. Рискованная гонка в горах продолжалась больше получаса, затем у англичан сдали нервы. Они сбросили скорость, предлагая нам обгонять. Мы вышли вперед, они пристроились следом.

На очередном перекрестке я в последний момент заметил маленький указатель с названием Омео, который указывал налево – на дорогу, которая вела к контрольному пункту. Юрий не сумел затормозить, мы проскочили перекресток и остановились. Так же поступили и следовавшие за нами англичане. Я указал им верное направление, но они самонадеянно поехали прямо… и получили в Омео 105 штрафных очков.

Но и мы ехали вперед с неспокойной душой. Правильно ли указывала путь стрелка? Через двадцать пять километров должен был находиться ориентир – к нему я во время составления легенды подъехал с другой стороны. «Москвич» мчался дальше по грязной и неровной дороге. Скоро на перекрестке в свете фар должен был показаться толстый столб. Но столба не было! Что же, мы и вправду заблудились? Дорога до этого места заняла двадцать пять минут, столько же придется ехать обратно. Это означало почти часовое опоздание на контрольный пункт. Еще километр, и я завопил: «Столб!» В тот момент мне хотелось кричать и по-мальчишески дурачиться от радости: мы были спасены. Несмотря на все усилия, мы прибыли на контрольный пункт с небольшим опозданием, но туда опоздали и другие участники.

Вперед! Ровно через два часа мы должны были быть в 164 км, в деревне Марриндейл. Небо по-прежнему покрывали серые дождевые тучи. Начался последний день на трассе «ралли века». Участники с тревогой ждали рассвета. Всего восемьсот двадцать километров оставалось до конца этой гигантской битвы! Три бессонные ночи, трудности в пустыне и горах благополучно завершились для пятидесяти семи экипажей. Правда, ралли еще не закончилось, и хотя близость финиша окрыляла, но в то же время и внушала осторожность.

Для воскресного утра движение было на удивление плотным. Мы достигли густонаселенных восточных районов Австралии. Дорогу украшали знаки с названиями населенных пунктов и ограничениями скорости. Чтобы уложиться в график, мы шли намного быстрее дозволенного. К счастью, полицейских мы не встретили и прибыли на контрольный пункт с небольшим запасом времени.

Этот этап стал роковым для фаворита – Роджера Кларка: у его «Форда» сломалась полуось. Только счастливый случай спас его экипаж от неудачи: они получили полуось от проезжавшего мимо другого такого же автомобиля, владелец которого, австралиец, охотно помог попавшим в беду. Из-за ремонта они опоздали на контрольный пункт на целых девяносто семь минут.

Хотя в восточных районах Австралии вдоль берега Тихого океана проложены хорошие автомагистрали, организаторы направили участников ралли по проселочным и скотопрогонным дорогам. На протяжении 128 км снова пришлось сражаться с колдобинами, камнями и бродами. Заданную на этом этапе среднюю скорость 94,6 км/ч было очень трудно выдержать. Лидер ралли, итальянец [бельгиец – А. Р.] Бьянки получил два штрафных очка, все остальные – намного больше. Мы опоздали на двадцать минут, Сергей Тенишев – на двадцать одну, Виктор Щавелев – на двадцать четыре, а Александр Ипатенко – на тридцать.

Следующий этап был намного легче – маршрут проходил по хорошей асфальтовой дороге. В населенных пунктах раллистов приветствовали тысячи жителей – влияние прессы ощущалось повсюду. К контрольному пункту пришли без опоздания. Настроение поднялось. Финиш был так близок – от него нас теперь отделяли всего три этапа.

Маршрут шел через эвкалиптовый лес. Дорога оставляла желать лучшего, но кое-как ехать было можно. Во время составления легенды движение затрудняли упавшие на дорогу деревья, но ко времени ралли их убрали. Я следил за легендой и на одном перекрестке вспомнил занимательный случай во время первого приезда в Австралию. Было раннее утро. Мы свернули не туда, и у какой-то фермы дорога закончилась. Мы с опаской стали звать хозяина – вдруг он рассердится? Но нет, фермер оказался любезным человеком и охотно указал нам правильное направление. К нему по ошибке заглянули уже многие раллисты. В знак благодарности и мы оставили свои автографы в гостевой книге, которую уже украшали имена и даже фотографии знаменитых асов ралли.

Вспомнился и случай с большим кенгуру, сидевшим на дороге и чем-то встревоженным. Мы притормозили, и тут же выяснилась и причина. Из леса выскочил маленький кенгуренок и запрыгнул в сумку матери, так что только кончик хвоста остался торчать наружу. Дождавшись отпрыска, мать с облегчением запрыгала в лес.

Выезжая из очередного поворота, мы увидели врезавшийся в дерево автомобиль, окруженный толпой. Это были шедшие вторыми Лампинен и Степелэр. По-видимому, они успешно справились с большими неприятностями: оба уже сидели в машине и двигатель работал. На следующем контрольном пункте в их бортовой журнал вписали 166 штрафных очков. Экипаж вылетел из первой десятки и завершил ралли только на шестнадцатом месте. Авария Симо Лампинена напомнила нам выгоревшие автомобильные кузова в Турции. Пожалуй, мы слегка снизили темп и, возможно, из-за этого опоздали на шестнадцать минут.

Начался предпоследний этап. «Ралли века» вышло на финишную прямую. Все беды остались в пустыне и в горах, впереди ждала хорошая асфальтовая дорога до контрольного пункта в Науре. Нас нагнал Лампинен, и мы вместе устремились к желанной цели. В Науре нас встречала бесчисленная толпа, а телевизионные камеры вели передачу о прибытии участников ралли. Приподнятое настроение омрачила печальная новость: на предпоследний контрольный пункт не прибыл лидер – экипаж под номером 87, Бьянки и Ожье. Их «Ситроен-DS21» столкнулся с местным легковым автомобилем. Оба автомобиля были разбиты, а Люсьен Бьянки с тяжелыми травмами оказался в больнице.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (01.12.2014), ASokolov (05.12.2014), Edgar_MG (02.12.2014), iskander (01.12.2014), SAWEN (03.12.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 04.12.2014, 19:37 ссылка на ветку   #47
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Финиш

В Науре нас попросили соблюдать правила дорожного движения, так как полиция здесь была строга. По-видимому, именно из-за этого средняя скорость на последнем 183-километровом этапе была задана равной всего лишь 52 км/ч. С обеих сторон было полным-полно рвущихся к дороге людей. Мы достигли берега Тихого океана. Из окна автомобиля было хорошо видно, как накатываются на берег огромные волны.

Ехать по хорошей дороге с маленькой скоростью было обидно, но рисковать не хотелось. Тяжелая авария лидеров Бьянки и Ожье стала для нас предостережением, и мы старались двигаться ровно с разрешенной скоростью. Приближаясь к одному слепому повороту, мы увидели на обочине испуганную женщину. Здесь надо было быть осторожнее. Мы приняли левее, и в тот же момент из-за поворота вылетел «Моррис-Купер» с местной молодежью. Автомобили прошли буквально в сантиметре друг от друга. Юрий, который в тот момент сидел за рулем, побледнел. Сам я, наверное, выглядел не лучше.

В качестве места финиша был избран ипподром в Ливерпуле, пригороде Сиднея. Всего несколько километров отделяло нас от цели. Мы с волнением увидели на горизонте первые городские строения, и вскоре наш «Москвич» уже ехал по улицам, окруженным людскими стенами. На площади перед ипподромом мы с помощью полицейского пробрались сквозь толпу и ровно в 15.06 под ее ликование пересекли линию финиша. Величайшее ралли мира всех времен для нас завершилось, и завершилось успешно.

На ипподроме царило настоящее столпотворение. Оркестр играл приветственный марш, участников ралли качали, вокруг автомобилей сновали репортеры и журналисты, стрекотали кинокамеры и щелкали фотоаппараты. Только в закрытом парке мы нашли немного покоя. Перед нами финишировали девятнадцать автомобилей, среди них был и «Москвич» Сергея Тенишева. Сразу перед нами финишировал Симо Лампинен.

Финиш был открыт на протяжении двадцати четырех часов. В восемь вечера прибыл экипаж Виктора Щавелева, а два часа спустя – Александра Ипатенко. Все четыре «Москвича» были в Сиднее! Это кажущееся невероятным достижение стало подлинной сенсацией, которая в тот же вечер разнеслась на десятках языков по всему миру. Можно представить себе радость сотрудников посольства Советского Союза и работников «Автоэкспорта», которые приехали встретить нас. Ответственная и трудная задача была выполнена: наша команда и «Москвичи» показали, на что они способны.

Как и в Лондоне и на всем длинном маршруте, в Сиднее организаторы приложили все усилия для успеха мероприятия. Особенно была приятна корректная и быстрая работа судей. Уже на следующий день вышел из печати цветной альбом «Marathon Souvenir», дававший полную картину большого десятидневного ралли. Он был богато иллюстрирован фотографиями, а интересные репортажи рассказывали о событиях на трассе. В издании не были забыты и фотографии участников и интервью с ними, а также полные технические требования к раллийным автомобилям. В протоколе соревнований приводились точные данные обо всех девяноста восьми автомобилях, стартовавших в Лондоне. Финишную черту в Сиднее пересекли только пятьдесят шесть из них. Остальным маршрут длиной 17000 км оказался не по силам. Кто же был среди тех, кто сошел?

Больше всего автомобилей, а именно пятьдесят семь, выставила Великобритания, из них до финиша дошли только двадцать восемь. Из восемнадцати австралийских экипажей смогли финишировать двенадцать, из пяти французских – два. Среди сошедших были также спортсмены из Соединенных Штатов Америки, Швейцарии, Норвегии, Италии, Индии и других стран.

Известная марка «Форд» заявила тридцать автомобилей разного рабочего объема и мощности. До Сиднея из них добралось меньше половины. Из девятнадцати автомобилей BMC дошли до финиша четырнадцать, из семи «Вольво» – четыре. На трассе ралли остались также три «Хиллмана», три «Мерседеса», два «Порше», три «Симки», «Рено», СААБ, «Ситроен», «Рамблер» и «Фольксваген».

Главными героями «ралли века» стали англичане Эндрю Коуэн, Койл и Молкин, которые шли на автомобиле «Хиллман-Хантер». Они набрали всего пятьдесят штрафных очков и вышли на первое место. В Азии они опоздали всего на два контрольных пункта (в Эрзинджане и Сароби), и в Бомбее у них было двадцать семь штрафных очков. Невероятно удачно прошли они и австралийскую часть маршрута – только на пяти контрольных пунктах в их бортовой журнал занесли опоздание. В начале ралли этот экипаж не числился среди фаворитов, и его победа для болельщиков стала большим сюрпризом.

На втором месте разместилась еще одна британская команда – Падди Хопкирк, Нэш и Пул набрали в Азии двадцать два, а в Австралии – тридцать четыре штрафных очка. Они также опоздали только на семь контрольных пунктов и на протяжении всего ралли держались среди лучших. Ветеран Хопкирк со своими товарищами шел на автомобиле BMC-1800 Mk II.

Австралийские раллисты стартовали из Лондона, будучи очень уверенными в себе, так как возлагали большие надежды на родные стены. Но их асы не попали даже в первую шестерку. Третье место занял малоизвестный австралийский экипаж: Воген, Форсайт и Эллис. Они шли на автомобиле «Форд-Фалькон GT» и набрали шестьдесят два штрафных очка.

Четвертыми с шестьюдесятью тремя штрафными очками стали поляки Собеслав Засада и Ваховский на «Порше-911S», пятыми – австралийцы Ходжсон и Ратерфорд на «Форде-Фалькон» (70), а шестыми – Аалтонен, Лиддон и Истер на BMC-1800 Mk II (71). Этот экипаж представлял Великобританию.

Среди советских спортсменов лучшими были Тенишев и Кислых, которые с 269 штрафными очками заняли двадцатое место. Юрий Лесовский и я с 358 очками заняли двадцать второе место. Ипатенко, Терехин и Баженов набрали 776 очков и заняли тридцать третье место, а Щавелев, Лифшиц и Широченков – тридцать восьмое (942 очка). Если рассчитывать результаты ралли согласно действовавшей классификации, то Тенишев занял в своем классе второе, а мы – третье место. Лучше был только Роджер Кларк на своем 1,6-литровом «Форде-Лотос Кортина» (десятое место в общем зачете).

Из шести женских экипажей, стартовавших в Лондоне, до Сиднея дошли три. Лучшими (сорок первое место в общем зачете) были англичанки Гэдд, Оуэн, Кемп и Кастелл на «Вольво-145S Эстейт» (2399 штрафных очков). Смит на «Форде-Лотос Кортина» была на сорок восьмом месте (6139), а Уэстли на «Моррисе-1100» – на пятидесятом (8111).

Если говорить о знаменитых раллистах, то чемпион Австралии Фёрт стал восьмым, Лампинен – шестнадцатым, Кларк – десятым, Форрест – одиннадцатым и Марри – двадцать первым. Швед Сёдерстрём сошел в Турции, японец Мицумата и британец Джексон – в австралийской пустыне.

Организаторы и другие специалисты по ралли не рассчитывали увидеть в Сиднее столько финишировавших участников: ожидалось, что сойдут семьдесят-восемьдесят автомобилей. По-видимому, они не учли, что на трассе участникам помогали быстро передвигавшиеся автомобили технической помощи. Фирмы делали все ради того, чтобы их автомобили дошли до финиша ралли. Голландцы, добравшиеся до Сиднея последними, часто пользовались услугами технической помощи для ремонта своего ДАФ-55, проходили контрольные пункты после их закрытия и набрали в итоге 13790 штрафных очков!

В «ралли века» велся и командный зачет. По сумме результатов трех лучших экипажей первое место отдали «Форду-Фалькон» (246 штрафных очков). На втором и третьем месте разместились первая и вторая команда BMC-1800 с 554 и 1414 штрафными очками соответственно. Четвертое место досталось «Москвичам». Фактически советская команда заняла третье место, но по ошибке в зачет не попал наш с Юрием Лесовским результат.

На следующий день в Сиднее прошел парад финишировавших автомобилей. Участники выстроились в порядке итоговых результатов, караван возглавил «Хиллман-Хантер» Коуэна. Между «Москвичами» Тенишева и нашим ехал BMC-1800 Mk II любимца австралийской публики Марри (двадцать первое место). Парад завершился в центре Сиднея, где жители могли поближе познакомиться с автомобилями и спортсменами. «Москвичи» вызвали у австралийцев большой интерес.

Запомнился и большой банкет у губернатора, где победителям вручали призы, а всем финишировавшим – памятные медали. Экипаж, занявший первое место, получил в награду десять тысяч фунтов стерлингов. Обладателям второго места вручили три тысячи, третьего – две тысячи, четвертого – тысячу, пятого – пятьсот и шестого – двести пятьдесят фунтов стерлингов.

Три дня мы знакомились с достопримечательностями Сиднея и пять дней – Канберры. 29 декабря мы вылетели на родину. В три часа новогодней ночи наш самолет приземлился в московском международном аэропорту Внуково.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (04.12.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (05.12.2014), iskander (05.12.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 05.12.2014, 19:22 ссылка на ветку   #48
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Некоторые воспоминания о событиях до и после ралли Лондон-Сидней

По пути из Москвы к месту старта в Лондон мы начали составление легенды со столицы Югославии Белграда, так как на эту часть маршрута у нас легенды не было. Особенно трудно было составлять легенду в путанице парижских улиц. Поэтому мы остановились в Париже на несколько дней, чтобы проехать пару раз через город в том направлении, в котором пройдет ралли. Также в Париже мы заменили масло в коробках передач и задних мостах, залив более жидкое.

Добравшись до Лондона, мы с Юрой Лесовским сняли с автомобиля слегка вибрировавший карданный вал и попросили работников советского торгпредства отнести его на дополнительную балансировку. На следующий день я получил вал обратно, и мне стало жутко: он был разобран, балансировочные грузики срезаны с вала и приварены в других местах, и притом не точечной сваркой, как это делается на заводе. Времени оставалось мало, и мы уже не могли в Лондоне что-либо с этим сделать. Найти новый вал не получилось, и мы установили испорченный вал назад в надежде, что вибрация не выведет автомобиль из строя. Я попросил немедленно отправить на АЗЛК телеграмму о том, что нам нужен новый карданный вал, который следует доставить в Белград.

После старта с эстакады в Кристал-Палас, двигаясь по улицам Лондона, мы почувствовали, что карданный вал сильно вибрирует. Выехав из города, мы не могли разогнаться до скорости больше 100 км/ч. Мы прошли контрольный пункт в Париже и ночью на какой-то придорожной заправочной станции попытались зубилом срубить с вала балансировочные грузики, но не смогли и поехали дальше. Во Французских Альпах раздался удар, и несмотря на то, что двигатель работал, автомобиль дальше не двигался. Мы накатом доехали до магазина, стоявшего на главной улице какой-то деревушки. Оказалось, что от вибрации треснул картер коробки передач и разрушилось сцепление. К счастью, и то, и другое было у нас с собой в машине. С помощью французских женщин из магазина мы завалили «Москвич» набок и сняли вышедшие из строя агрегаты. Мы уже хотели ставить новую коробку передач, но оказалось, что она осталась в машине, а из лежавшего на боку автомобиля достать ее не получилось. Пришлось снова звать француженок, ставить автомобиль на колеса, доставать коробку передач и затем снова заваливать его набок. После ремонта, снова поставив автомобиль на колеса, я поблагодарил женщин и подарил им несколько сувенирных бутылок армянского коньяка. После этого мы двинулись дальше, моля небеса, чтобы машина выдержала. На вибрирующем автомобиле мы добрались до контрольного пункта в Турине, где нам начислили только двадцать четыре минуты опоздания – то есть двадцать четыре штрафных очка: мы быстро провели ремонт и быстро шли по трассе. После прохождения контрольного пункта из редуктора заднего моста стал доноситься слабый вой. Этот звук нам с Юрой был знаком по опыту. Мы остановились и проверили уровень масла в раскаленном редукторе. Выяснилось, что масла не было вообще. Осмотрев задний мост, мы обнаружили в сварном шве дыру, через которую вытекло жидкое масло. Если бы мы в Париже не заменили масло, а оставили применявшийся в советских автомобилях густой нигрол, эта неприятность не случилась бы. Мы двинулись дальше, вой становился все сильнее, пока на первой же заправочной станции мы не купили масла и не залили в редуктор.

В Белграде на станции технического обслуживания советских легковых автомобилей мы заменили на своем «Москвиче» карданный вал, редуктор заднего моста и распределитель зажигания, который нам также пришлось ремонтировать по пути. Только начиная от Белграда мы смогли начать борьбу с соперниками.

После финиша марафонского ралли состоялось много банкетов и приемов в честь его участников. На большом банкете, который проводил генерал-губернатор Австралии и где победителям вручали призы, я поинтересовался у знакомого мне Джека Форреста, перед стартом ралли предсказывавшего, что «Москвичи» не дойдут даже до Бомбея, его теперешним мнением относительно выступления «Москвичей» в ралли. Все четыре автомобиля дошли до финиша, и хотя деления автомобилей по классам не было, из списка финишировавших можно было увидеть, что среди автомобилей рабочим объемом до 1600 см³ Тенишев и Кислых были вторыми, а мы с Юрой – третьими. У меня были основания смотреть Форресту прямо в лицо, на что он произнес только: «Very good, у русских и машины хороши», – и махнул рукой. Эта беседа с Джеком Форрестом была потом напечатана во многих рекламных изданиях «Автоэкспорта» и признана лучшим рекламным девизом 1969 года.

Правильнее было бы, впрочем, сказать, что «Москвичи» вели умелые люди, которые в ходе ралли могли заменить у автомобилей коробку передач, сцепление, карбюратор, картер двигателя, распределитель зажигания, редуктор заднего моста, карданный вал и т. д. Но и с этим нам везло, так как все нужные агрегаты и запасные части (кроме редуктора и карданного вала) находились в том самом автомобиле, который нуждался в ремонте.

В Сиднее в гостиницу пришел 82-летний господин из эстонских эмигрантов и предложил мне свою одежду, сказав, что он уже стар, и потому она ему не нужна. Но и мне она тоже нужна не была. Старик рассказал, что в двадцатипятилетнем возрасте он в поисках счастья приехал в Австралию, оставив в Таллине свою молодую жену. Он выбился в люди, теперь у него был свой дом и он был хорошо обеспечен. Шли годы, и из-за войны он не смог вызвать свою жену в Сидней. Он поддерживал связи с родственниками в Эстонии и знал, что жена жива, и попросил меня передать ей посылку. Я взял ее, хотя и опасался, что случится то же самое, что произошло с пепельницей, переданной Юхану Сейну из Финляндии, из-за которой мне пришлось несколько раз ходить на улицу Пагари давать объяснения. Я попросил лишь, чтобы он упомянул об этой посылке в своем письме родственникам. В Таллине мы с Хелле отнесли посылку по указанному адресу на улицу Роху. Лежавшая в постели больная женщина всю жизнь ждала приглашения в Австралию, но оно так и не пришло.

Из Австралии мы летели домой через Джакарту. Там мы пересели на Ил-18 «Аэрофлота», летевший по маршруту Джакарта – Карачи – Кабул – Алма-Ата – Москва. В аэропорту Кабула нас не отвезли в здание аэровокзала, и мы остались на поле поблизости от самолета. Я заметил, что самолет заправляют долго, и спросил у летчика, почему. Тот ответил, что сегодня предновогодний вечер, в новогоднюю ночь аэропорт Алма-Аты нас в любом случае не примет, и придется лететь без промежуточной посадки прямо в Москву.

Самолет поднялся в воздух, и мы вдесятером приобрели у стюардессы каждый по маленькой бутылке шампанского, чтобы в полночь отметить наступление нового 1969 года. Дверь пилотской кабины была открыта, и каждый мог туда войти. Приближаясь к Алма-Ате, летчики запросили разрешения на посадку, на что им ответили, что аэропорт закрыт из-за снегопада, и посоветовали лететь куда-нибудь еще. В полночь, когда Москва под бой кремлевских курантов встречала новый год, мы открыли шампанское и поздравили друг друга.

Приближаясь к Москве, летчики запросили разрешения на посадку, но диспетчер аэропорта Шереметьево ответил, что идет сильный снег, и посоветовал лететь в Ленинград. В ответ на это летчик сообщил, что у него не осталось топлива, он берет ответственность на себя и идет на посадку. Во время снижения самолета я стоял у двери пилотской кабины и, как бывший летчик, наблюдал, как самолет, выйдя из снеговых туч, двигался по направлению к краю посадочной полосы и как летчик сумел в тот момент, когда колеса коснулись полосы, направить его прямо. Шел сильный снег, было три часа ночи.

В аэропорту в честь нашего прибытия был накрыт десятиметровый стол, уставленный разнообразными яствами. Присутствовали члены президиума ЦК ДОСААФ, руководство АЗЛК во главе с директором Коломниковым, председатель «Автоэкспорта» Петров со своими директорами и другие, всего десятка два человек. Произносили речи и поднимали тосты в честь успешного выступления. От нашего имени говорил Ипатенко. Через пару часов, когда все речи были произнесены, мы уехали из аэропорта. Меня разместили в гостинице «Аэрофлот».

В Москве было еще несколько встреч и приемов. Самым большим из них была встреча на Московском автомобильном заводе. Большой зал был полон рабочих – для заводчан это было празднование победы, они гордились своими «Москвичами». В нашу честь были отлиты специальные медали из бронзы диаметром десять сантиметров, которые надели нам на шеи.

Самая важная встреча была устроена в Центральном комитете Коммунистической партии, где нас принял заведующий отделом машиностроения КПСС Василий Фролов. Были приглашены заместитель министра внешней торговли СССР Смеляков, председатель ЦК ДОСААФ Гетман, председатель «Автоэкспорта» Петров, директор АЗЛК Коломников и другие руководящие фигуры, а также мы, спортсмены, во главе с Ипатенко. Фролов спросил, что мы желаем выпить, и сам же ответил, попросив принести кофе и сказав при этом: «Сделаем все как за границей». Потом присутствовавшие руководители доложили ему о наших подвигах во время марафонского ралли Лондон-Сидней на отечественных автомобилях «Москвич». Когда все высказались, Фролов предоставил слово нам, спортсменам. Поскольку никто говорить не захотел, попросил слова я. В своем выступлении я сравнил нас с представителями фирм других стран, которым заводы предоставили автомобили для повседневного использования и тренировок, в то время как ни у кого из нас автомобиля не было – следовательно, тренировок не хватало. Фролов спросил у собравшихся: «Как это так?» Кто-то сказал: «Продадим им автомобили», – на что был ответ, что у нас нет денег, чтобы их купить. Поэтому Коломников дал разрешение продать нам автомобили по себестоимости. На этом прием у Фролова закончился. «Москвичи» нам не продали, так как продажа по себестоимости не была бы законной, но «Автоэкспорт» подарил каждому из нас в награду за хорошее выступление современный полустереомагнитофон.


На этом рассказ о ралли Лондон-Сидней завершен, да и глава "Autorallimeenutused" близится к концу. Из нее пока остались непереведенными только разделы про сезон 1969 г. (длинный, за один раз не перевести) и про ралли автомобилей-ветеранов. Ну и еще пропущенный эпизод о составлении легенды для ралли "Монте-Карло" – видимо, его тоже придется переводить, раз уж вышло так, что вместо изначально запланированного перевода отдельных эпизодов получается перевод всей огромной главы целиком. Как говорится, "раз пошла такая пьянка, режь последний огурец"
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (05.12.2014), andrey volgin (25.06.2016), ASokolov (06.12.2014), ChiS (07.12.2014), iskander (05.12.2014), SAWEN (05.12.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 06.12.2014, 18:36 ссылка на ветку   #49
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

1969
Январь прошел в работе и встречах с семьей. 14 февраля Хелле получила ключи от полагавшейся ей в порядке очереди трехкомнатной квартиры, и мы переехали в свой новый дом на улице Сютисте. Вся наша мебель поместилась в кузове УАЗа грузоподъемностью в полтонны, а переносить ее помогли друзья-раллисты.

В начале февраля было решено, что спортивный клуб «Темпо» примет участие во всесоюзном зимнем командном ралли двумя командами. Меня и Калью Микфельдта зачислили в первую команду, где были еще экипажи Гуннар Хольм – Ханс Рюютель и Людвиг Кырге – Рут Саарм. Выступать нам предстояло на «Москвичах-412».

Начались приготовления к ралли и подготовка автомобилей – мы установили защиты картеров, оборудовали автомобили рациями и т. д. Несколько раз выезжали на тренировки, чтобы поупражняться в совместной работе командой. При распределении обязанностей внутри команды было решено, что я должен быть капитаном, а также главным штурманом, что означало дополнительную большую ответственность, так как на скоростных участках я должен был занимать место штурмана в первом автомобиле. Мы определили порядок автомобилей таким образом: на основном маршруте мы с Калью должны были ехать первыми, Людвиг и Рут – вторым, а Ханс и Гуннар – последними, а на скоростных участках первым пойдет Людвиг, а я буду штурманом в его автомобиле. Рут Саарм, которая на основном маршруте должна была ехать с Людвигом, пересаживалась к Калью, а в третьем автомобиле оставались Ханс и Гуннар. Им было труднее всех, так как предстояло двигаться в сплошном снежном облаке. На скоростных участках им надо было идти как можно ближе ко второму автомобилю, так как время прохождения скоростного участка командой определялось временем финиша последней машины.

Ралли началось в ночь на 21 февраля ровно в полночь. Всего с площади перед стадионом имени Комсомола стартовали двадцать четыре команды. Номер нашей команды был 2, так что автомобили получили номера 21, 22 и 23. Нам не повезло получить один из первых номеров, так как зима была очень снежной, и автомобилям первых команд приходилось пробивать в глубоком снегу колею для всех остальных. К тому же снег все продолжал идти.

Первый круг (713 км) по маршруту Раквере – Пайде – Вильянди – Пярну – Хаапсалу мы прошли, делая крюки по второстепенным дорогам. Снега было действительно очень много, и иногда казалось, что мы едем на снегоочистителях. Ночью в Вильянди прошли соревнования по скоростному подъему по городским улицам, а затем – заезды на скорость на кольцевой трассе Вана-Выйду. В Хаапсалу на центральной площади были устроены соревнования по фигурному вождению, а утром в Кейле – еще одна «фигурка». Круг завершился заездами на скорость на таллинском ипподроме, где старт давался сразу двум командам. Мы свой старт выиграли, но на последнем круге забарахлила коробка передач: включенные передачи не держалась, и приходилось все время придерживать рычаг рукой. Так как по графику ралли был как раз предусмотрен двухчасовой перерыв перед стартом третьего круга, мы поехали в таксопарк и заменили коробку передач. За эту замену нам начислили 1200 штрафных очков. Мы сочли, что теперь все пропало и команде уже не видать пьедестала почета, но решили все равно идти в прежнем темпе.

Второй круг (651 км) привел нас на юг Эстонии, где мы прошли несколько спецучастков и рано утром вернулись в Таллин. Без отдыха в 5.37 утра мы ушли на третий круг (1044 км), снова в южную Эстонию. В окрестностях Выру, Антслы и Отепя прошло несколько дополнительных соревнований – заездов на скорость. Стартовавшая перед нами команда номер 1 сошла, и теперь мы прокладывали дорогу для остальных. Это делало езду еще сложнее, к тому же началась метель, и нам приходилось с ходу пробивать себе путь через снежные заносы. Хорошо, что мы установили на автомобили защиты картеров, – сейчас они работали как полозья.

Четвертый круг (475 км) в ночь с субботы на воскресенье завершился утром скоростными заездами по трассе в Пирите на ее ближней к Клоостриметсе части.

В общем зачете первая команда «Темпо» заняла третье место, причем у нас был лучший результат по сумме дополнительных соревнований – 4105 штрафных очков. К ним прибавили еще 1200 за смену коробки передач, и в итоге у нас было 5305 очкв. Первой стала команда вильнюсского таксопарка с 4308 очками, а второй – команда ДОСААФ Харьюского района с 4366 очками.

Пятое место заняла вторая команда «Темпо» с 8769 очками, которая шла на «Волгах». Из двадцати четырех стартовавших команд это тяжелое снежное ралли завершили только восемь.

После финиша ралли я пригласил всех своих товарищей по ралли Лондон – Сидней к себе в только что полученную новую квартиру, благо все они по случаю зимнего ралли были в Таллине. Квартира еще была обставлена скудно, но новоселье мы справили. Гости подарили нам пылесос, который стоил сорок пять рублей, – по тем временам дорогой подарок.

Принимая у себя гостей, я не участвовал в торжественном закрытии ралли в ресторане «Весна». Позднее я узнал, что по чьему-то заказу оркестр сыграл гимн Эстонской Республики. Через несколько дней всех эстонских раллистов, участвовавших в зимнем ралли, в том числе и меня, вызвали в ЦК ДОСААФ, где работники органов безопасности по одному спрашивали у нас: «Кто заказывал гимн?» Сотрудник КГБ, беседовавший со мной, сказал: «Вы же хотите поехать работать в Африку…», – и сделал мне ряд предложений. Потом мы с раллистами из «Темпо» обсуждали, кто мог бы заказать гимн Эстонии, но так и не смогли решить, кто именно это был.

В марте стало известно, что мне присвоено звание заслуженного мастера спорта СССР. Я получил несколько поздравительных телеграмм от местного руководства, в том числе от секретаря Президиума Верховного Совета Эстонской ССР Бориса Толбаста. Я надеялся, что меня также поздравит центральный совет общества «Калев», но этого не произошло. Вскоре в Таллин приехал начальник Центрального автомотоклуба Александр Ипатенко, чтобы лично прикрепить мне на грудь значок заслуженного мастера спорта. Председатель АМК ДСО «Калев» Рихард Лаур устроил по этому случаю торжественный вечер.

В июне 1969 г. меня с Калью Микфельдтом вызвали в Центральный автомотоклуб и сообщили, что мы включены в команду Советского Союза для участия в этапе чемпионата Европы – ралли «Влтава» в Чехословакии 3-7 июля. Мы с Калью были рады, что сможем вместе участвовать в международном ралли. Советская команда состояла из пяти экипажей: Циммерман – Карамышев из Латвии, Лифшиц – Щавелев с АЗЛК, литовцы Потапчик и Паскачимас, Козлов из спортивного клуба Армии и Бубнов с АЗЛК и Аава – Микфельдт из «Темпо». Руководителем и тренером команды был Роман Чертов с АЗЛК. Вместе с нами шел автомобиль технической помощи с Александром Терехиным и Юрием Лесовским за рулем. В таком составе мы и отправились в Чехословакию. Центром проведения ралли был город Клатови, где мы остановились в гостинице «Централь».

В первый день тренировок, в начале составления легенды на трассу, выявился особый и доселе невиданный метод Чертова: он рассадил нас десятерых по трем машинам, объяснив это тем, что для составления легенды совершенно не нужно использовать все автомобили и можно таким образом сэкономить деньги, выделенные на бензин. Вечером было собрание, где мы обсуждали результаты тренировки, а Чертов просматривал составленные нами легенды. Увидев легенду Бубнова и Козлова, он покраснел, отчетливо произнес два-три русских матерных слова и решил разбить наш с Калью экипаж с тем, чтобы Калью ехал штурманом с Юрием Козловым, а я – с Владимиром Бубновым.

Мы воспротивились было этому решению, но я сразу же понял идею Чертова, когда он разъяснил нам с Калью, что Бубнов и Козлов оба отличные водители, но как штурманы никуда не годятся. Нам пришлось смириться с этим решением, к тому же Чертов рассчитывал на меня как на второго тренера команды, с которым всегда можно было обсудить сложившееся положение. Тот же самый метод тренировок продолжился во второй, третий, четвертый и пятый дни. Менялись только спортсмены в автомобилях. Только в последний день тренировок накануне старта мы с Бубновым смогли проехать одни и проверить легенду. В результате легенды на скоростные участки остались у экипажей неполными.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (06.12.2014), ASokolov (06.12.2014), iskander (06.12.2014), rz16-1 (06.12.2014), SAWEN (06.12.2014), S_IONES (04.11.2016)
Старый 07.12.2014, 00:47 ссылка на ветку   #50
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,013
Сказал(а) спасибо: 353
Поблагодарили 2,066 раз(а) в 565 сообщениях
По умолчанию

Бубнова я знал и раньше как очень быстрого раллиста, выигравшего в чемпионатах СССР несколько медалей. Владимир работал на АЗЛК водителем-испытателем, его «Москвич-412» был подготовлен к ралли на заводе, и мне надо было всего лишь оборудовать свое штурманское место, то есть установить «твинмастер» и штурманскую лампу. В то время в автомобилях еще не было каркасов безопасности, но четырехточечные ремни безопасности, или «подтяжки», уже имелись. У нас с Бубновым был стартовый номер 16, у Козлова с Микфельдтом – 17.

Чехи относились к нам как к русским враждебно – причиной тому было подавление восстания 1968 г. советскими войсками, – хотя в команде было только четверо русских, а остальные – эстонцы, латыши и литовцы. Руководство для участников и другие документы, выданные нам организаторами, были на чешском, немецком и английском языках, на русском языке их не было. Кончилась та дружба, которую я ощущал шестью годами ранее, участвуя в ралли «За мир и дружбу». На заправочных станциях нас не обслуживали. Заправщик, который обычно заливал бензин в автомобили участников, ушел от колонки, как только увидел приближающийся автомобиль с советскими номерами. Нам пришлось самим вставлять заправочный пистолет в горловину бака. Судья на контрольном пункте, задачей которого было относить контрольные карточки участников к судейскому столу, где в них ставили отметки при помощи контрольных часов, с нашей карточкой этого не сделал. Мне пришлось самому отстегивать ремни, вылезать из машины, идти к судейскому столу и делать отметку в карточке. На одном КВ, куда мы прибыли вовремя, из-за действий судей мы заработали минуту опоздания. Когда я подошел к судейскому столу, судья взял мою карточку, внимательно осмотрел ее с обеих сторон, затем передал другому судье, который ее также осмотрел, – так они тянули время, откладывая проставление отметки. В этом разглядывании карточки и прошла та минута, которая мне была нужна.

Мы с Владимиром стартовали первыми из советской команды. Ралли началось с заездов на скорость на 4,1-километровой кольцевой трассе. В первом ряду стартующих было пять экипажей: поляки Засада и Поставка на «Порше-911S», финны Лампинен и Хертц на СААБ-96V4, бельгийцы Степелэр и Эртс на «Форде-Эскорт», шведы Келльстрём и Хегбом на «Лянче-Фульвия HF» и мы с Бубновым на «Москвиче-412». Я смотрел на этих раллистов с мировым именем и на их автомобили с двигателями вдвое мощнее, чем у «Москвича», но не испытывал страха перед ними, а подумал лишь, что надо идти в своем темпе. Об этом я сказал и Бубнову: мы в любом случае отстанем сразу же после старта, а потому в первый поворот попробуем войти спокойно.

Дали старт, и автомобили ринулись к крутому левому повороту, находившемуся метрах в ста пятидесяти. Кто первым сумел вырулить на шестиметровую асфальтовую дорогу, я не помню, но зато помню, как Бубнов попытался пройти этот поворот эффектным скольжением, но, к несчастью, скользившее заднее правое колесо «Москвича» наткнулось на какую-то кочку, и мы перевернулись через крышу, снова упав на колеса. Двери и крышка багажника открылись, и все, что было в машине, рассыпалось по асфальту. Я сильно ударился обо что-то и, похоже, несколько мгновений был без сознания. Бубнов в это время собирал вещи и складывал их обратно в машину. Он втолкнул меня внутрь, и мы продолжили заезд с открытыми дверями и без переднего стекла. После финиша скоростного заезда было время до ухода на маршрут ралли, и механики с Бубновым установили при помощи проволоки новое стекло, стянули задние двери ремнями и отремонтировали передние так, что они могли закрываться.

Мы ушли на трассу в 18.08 и завершили первый круг (367,4 км) в полночь. Автомобиль работал нормально, но приходилось все время следить за давлением масла в двигателе: во время переворота через крышу углы стальных рычагов подвески пробили в боках картера дыры, через которые выплескивалось масло. На первом круге мы прошли семь дополнительных соревнований. При возвращении в Клатови из двигателя стал доноситься негромкий гул, дававший понять, что двигатель долго не протянет. Мы посовещались с Чертовым и механиками, что нам делать дальше, и было решено продолжить движение, но осторожно. К этому времени сошел экипаж Карамышев – Циммерман, и было необходимо, чтобы как можно больше советских экипажей добралось до финиша. Я был против этого решения, обосновывая это тем, что если приходится ехать осторожно, то какое же это ралли, но представители АЗЛК не сдавались. Мы успели пройти всего 38,3 км расстояния между КВ, когда гул от двигателя стал настолько сильным, что мы решили сойти с дистанции и не спеша возвращаться обратно в Клатови.

Юрий Козлов и Калью Микфельдт финишировали, но на каком месте – этого Калью сейчас, сорок четыре года спустя, уже не помнит. Десятое ралли «Влтава» выиграли бельгийцы Степелэр и Эртс на «Форде-Эскорт». Из-за участия в ралли «Влтава» нам с Калью не удалось стартовать в республиканском чемпионате.

В начале августа я снова получил вызов в Москву для участия в финском ралли «Тысяча озер», которое являлось также этапом чемпионата Европы. В Центральном автомотоклубе в Расторгуево выяснилось, что на этот раз я поеду вместе с литовцем Леонтием Потапчиком. Я знал его мало, но оба мы были в составе команды, ездившей в Финляндию год назад. Я знал, что он опытный раллист, быстрый водитель, но в прошлый раз его результатом в ралли «Тысяча озер» было сороковое место, то есть как водитель он уступал мне. Но Леонтий был назначен водителем, а я – штурманом, и это было правильно, так как в качестве штурмана я был намного лучше, чем он.

После получения инструкций в ДОСААФ было объявлено, что обязанности тренера команды возлагаются на меня. В Финляндию отправлялись также инженер команды Понизовкин и тренер Сочнов, но за тренировки отвечал я, как более опытный. На ралли отправились из Москвы пять экипажей на «Москвичах-412».

В хельсинкской фирме «Конела» мы, как обычно, провели обслуживание автомобилей, отбалансировали карданные валы, поставили новые амортизаторы и сходили в сауну. В Ювяскюля в мастерской «Сисемяян Ауто» мы еще отрегулировали автомобили, впервые получив возможность проверить двигатели также на стенде.

На время тренировок я предоставил членам команды полную свободу для составления легенды и тренировки. Было важно не попасться финской полиции на превышении скорости, так как на время подготовки к ралли на скоростных участках были установлены временные дорожные знаки с ограничением скорости 60 км/ч. К счастью, с полицией никто не встретился. Мы с Леонтием смогли пройти скоростные участки несколько раз и как следует составить легенду.

На этот раз стартовало 98 экипажей. Наш стартовый номер был 61. Длина ралли составляла 1610 км с 38 скоростными участками общей протяженностью 274,1 км.

Ралли началось, как всегда, в Ювяскюля скоростными заездами в Харьюмяэ. Дальше мы шли по извилистым дорогам с трамплинами, тянувшимся среди красивых озер центральной Финляндии. Мы шли быстро, легенда работала хорошо, лишь в одном месте мы оценили правый поворот как более крутой, чем он был на самом деле, и должны были свалиться в кювет с его внутренней стороны. Леонтий все же сумел удержать автомобиль на дороге, и мы продолжили движение.

На финише выяснилось, что мы стали победителями в своем классе, а в общем зачете заняли пятнадцатое место. Это было радостью как для нас, так и для советской команды. Заработать первые очки чемпионата Европы – это было уже что-то! Организаторы наградили нас серебряными кубками, меня серебряным кувшином. В речи на заключительном банкете прозвучали похвалы в адрес хорошего выступления «Москвичей». Фирма «Конела» поблагодарила нас и спросила у нас с Леонтием, что бы мы хотели получить в подарок из автомобильных запчастей. Леонтий попросил карбюратор «Солекс», а я – фары «Хелла» с галогенными лампами. Приехав в Финляндию, я прочитал о них в журнале и решил отважно попросить их для себя. Мне ответили, что таких фар в Финляндии еще нет, но их закажут в Париже, и через два дня я их получу. Так и вышло, и, вернувшись в Эстонию, я имел самые мощные автомобильные фары в мире, вот только автомобиля, на который их можно было бы установить, у меня еще не было.

В московском ЦК ДОСААФ и в «Автоэкспорте» были довольны нашими результатами. Перед отъездом домой я купил Хелле два флакона модных духов «Может быть», которые в ту же ночь, когда я вернулся в Таллин, выкрали из стоявшего перед домом автомобиля вместе с водительскими перчатками.

Больше я активно не участвовал ни в чемпионатах СССР, ни в чемпионатах Эстонии. Уже во время ралли «Тысяча озер» я знал, что в «Автоэкспорте» решено направить меня в командировку в Африку, в нигерийскую фирму ВААТЕКО, для организации обслуживания и ремонта советских автомобилей. В крупных ралли я участвовал в дальнейшем как функционер, тренер и судья.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (07.12.2014), ASokolov (07.12.2014), ChiS (07.12.2014), iskander (07.12.2014), rz16-1 (07.12.2014), SAWEN (07.12.2014), S_IONES (04.11.2016)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Грузовое семейство: "Газель"/"Соболь"/"Валдай"... Виртуальный_Музейщик ГАЗ - грузовые 713 20.09.2017 08:48
Внедорожники УАЗы (семейство 316х, 23хх: "Симбир","Патриот"..) Sanya43 Сравнение моделей, аналитика 13 27.04.2014 00:12
Легковые "Волги" "новые" (3105,3111,3103,3104) AlexArs Сравнение моделей, аналитика 0 06.11.2012 11:06
Где купить "Элекон", "Тантал", "Агат" в Самаре? mr.purple Архив Форума 4 12.12.2009 11:15




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18