выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомотоспорт России, СССР, СНГ
Перезагрузить страницу Мемуары Уно Аавы "Elu- ja ralliradadel"
Ответ
 
Опции темы
Старый 07.12.2014, 12:50 ссылка на ветку   #51
679nik
 
Регистрация: 01.03.2010
Сообщений: 303
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 182 раз(а) в 106 сообщениях
По умолчанию

Извините, но не могу удержаться, хоть уже и писал об этом. Так и просится к изданию сборник "История советского ралли по воспоминаниям эстонских раллистов". ))))) Естественно, при полном согласии авторов, переводчика и с соблюдением всех авторских прав.

Сейчас опасно связываться с обычным изданием книг. Уж больно быстро падает рубль. Но есть такая замечательная технология "Book-no-demand". В "Википедии" про нее можно прочитать. Я сам заказывал книги в этом сервисе. И 200-250 страниц обходятся в 400-500 рублей. Печать происходит после предоплаты. Как я понимаю, это стоимость печати+услуги посредников+оплата авторам. В коммерческом издании я не силен, поэтому не могу сказать, в какой пропорции делится указанная выше сумма.

Добавлено через 2 минуты
Извините, опечатался "Book-on-demand", естественно. ))))
679nik вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
SAWEN (07.12.2014)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 07.12.2014, 14:43 ссылка на ветку   #52
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

А кто еще, помимо Аавы, из эстонских раллистов писал воспоминания? Кроме "Elu- ja ralliradadel", я больше ни о чем таком не слышал, хотя "агентура" в Эстонии немалая, и о книжных новинках благодаря этому удается узнавать оперативно.

А что до издания, то есть пока такая мысль: закончить перевод всей главы о ралли, оформить его аккуратно в формате PDF и выложить на свой сайт для чтения и скачивания. Так будет удобнее, чем тема на форуме.

Вот, кстати, заключительный эпизод главы. Теперь осталась только большая "дыра" в виде непереведенного рассказа о составлении легенды для ралли "Монте-Карло". Думаю, что успею закрыть ее до конца декабря.

Ралли ветеранов

В 1990 г. я получил от оргкомитета финского «Ралли ветеранов "Тысяча озер"» приглашение принять в нем участие, причем организаторы брали на себя уплату стартового взноса и обеспечивали проживание. Я позвал с собой в качестве штурмана друга Гуннара Хольма, который также был заслуженным мастером спорта СССР, так что мы образовали «экипаж заслуженных». Для ралли мы одолжили в центральном автомотоклубе общества «Калев» «Волгу» (ГАЗ-21) – одну из тех машин, на которых мы выступали когда-то в начале шестидесятых. С подготовкой ее к соревнованиям было много хлопот: двигатель привели в порядок в таксопарке, кузов подлатали в клубе общества «Калев», другие ремонтные работы мы с Гуннаром выполнили сами. Для судейской коллегии мы взяли с собой письмо представителя Горьковского автомобильного завода в Таллине, подтверждающее, что автомобиль изготовлен в 1961 г. Международные спортивные лицензии нам выдал только что учрежденный Эстонский автоспортивный союз.

Из Таллина в Хельсинки мы отправились на пароме – впервые мне не пришлось отправляться на ралли «Тысяча озер» через Москву.

За Хельсинки начал подтекать радиатор «Волги», и для устранения течи мы купили в придорожном магазине горчичного порошка. Перед Ювяскюля порвался ремень вентилятора; к счастью, у нас был с собой запасной. Затем мы почувствовали, что автомобиль стал каким-то вялым. Мы по очереди сняли все колеса и обнаружили, что тормозные колодки правого заднего колеса прижаты к барабану, и колесо не могло свободно вращаться. С большим трудом мы оторвали колодки от барабана, так что рабочий цилиндр тормоза мог свободно работать. На этот ремонт мы потратили все свое свободное время перед предоставлением автомобиля технической комиссии, которая все-таки признала машину годной к соревнованиям.

При прохождении мандатной комиссии выяснилось, что мы будем выступать во втором классе группы А (стандартные автомобили), в котором стартовало тринадцать экипажей. Всего на старт прибыло сорок девять автомобилей. Наш стартовый номер был 25. От Эстонии выступали еще Хейки Оху и Тоомас Диенер, также на ГАЗ-21, но они стартовали в четвертом классе группы Б (специально подготовленные автомобили).

Трасса ралли проходила по дорогам в окрестностях Ювяскюля и имела общую длину свыше 400 км. Скоростных участков было восемь, некоторые из них совпадали со знакомыми мне скоростными участками «настоящего» спортивного ралли. На дистанции мы все время доливали в радиатор воду – по меньшей мере сто литров, – так как он все-таки продолжал подтекать. Для этого у нас была двадцатилитровая канистра, которую мы наполняли при каждой возможности. Мы закончили ралли на седьмом месте в своем классе, а в общем зачете были тридцать третьими. Ралли выиграли Тимо Мякинен и Пекка Кескитало на «Мини-Купер S» – тот самом, который я смог попробовать на ходу в 1965 г. после финиша ралли «Тысяча озер». В нашем втором классе лучшими были англичане Джейн Уигнолл – Пок Уигнолл на «Санбиме-Тайгер», второе место заняли Ойва Салила и Аарне Салминен на «Порше-Спидстер». За нами остались несколько «Вольво», «Ягуар» и другие.

Хейки Оху и Тоомас Диенер получили на трассе две штрафные минуты и заняли в общем зачете сорок пятое место.

В 1999 г. меня снова пригласили на ралли. К сожалению, к тому времени Гуннар Хольм уже оставил этот мир, и я решил скромно взять с собой в качестве штурмана жену Хелле. Мы выступали на собственном «Москвиче-412» ижевского производства. У Хелле было мало опыта работы с картой, и всю дорогу до Ювяскюля я учил ее. Она отлично справилась с ролью штурмана – лишь однажды мне пришлось помогать ей с чтением карты.

На технической комиссии, которая на этот раз располагалась на какой-то спортивной площадке, мне пришлось покраснеть за свой «Москвич». Автомобили конкурентов блестели и сверкали чистотой, подкапотное пространство было выкрашено, а двигатели хромированы или никелированы. Под капотом нашего «Москвича» по нашим понятиям тоже было чисто, но кое-где была ржавчина, и по сравнению с другими автомобилями он смотрелся довольно жалко.

Трасса ралли в целом была та же самая, скоростных участков столько же, сколько и в 1990 г. В нашем классе выступали «Вольво-PV544», родстер «Ягуар-E», «Порше-Спидстер» и другие автомобили. Наш номер был 111. На финише мы были в своем классе на тринадцатом месте из восемнадцати участников.

Это были последние международные соревнования, в которых я принимал участие. Позже я еще участвовал в небольших ралли, так называемых народных, вместе с дочерью Ану в роли штурмана. Я жаждал быть среди в гуще соревнований, выслушивать радости и горести спортсменов, вдыхать запах бензина. Иногда я выступал на «Москвиче» в соревнованиях на кубок своего имени. Для меня был важнее сам факт участия, чем занятое место. В своем последнем ралли я участвовал, когда мне было уже семьдесят девять лет.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (07.12.2014), ASokolov (07.12.2014), iskander (07.12.2014), SAWEN (07.12.2014), S_IONES (04.11.2016), Vadim Pokrovsky (10.04.2015), Валерий Беликов (11.12.2015)
Старый 07.12.2014, 18:03 ссылка на ветку   #53
SAWEN
 
Аватар для SAWEN
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: Ростов-на-Дону. РФ
Сообщений: 2,694
Сказал(а) спасибо: 9,786
Поблагодарили 6,496 раз(а) в 1,495 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от 679nik Посмотреть сообщение
Извините, но не могу удержаться, хоть уже и писал об этом. Так и просится к изданию сборник "История советского ралли по воспоминаниям эстонских раллистов". ))))) Естественно, при полном согласии авторов, переводчика и с соблюдением всех авторских прав.

Сейчас опасно связываться с обычным изданием книг. Уж больно быстро падает рубль. Но есть такая замечательная технология "Book-no-demand". В "Википедии" про нее можно прочитать. Я сам заказывал книги в этом сервисе. И 200-250 страниц обходятся в 400-500 рублей. Печать происходит после предоплаты. Как я понимаю, это стоимость печати+услуги посредников+оплата авторам. В коммерческом издании я не силен, поэтому не могу сказать, в какой пропорции делится указанная выше сумма.

Добавлено через 2 минуты
Извините, опечатался "Book-on-demand", естественно. ))))
Вот если бы можно было напечатьть сборник, со всеми имеющимися результатами + фото (а если есть и текстами), в которых участвовали Советские раллисты с 50 до 90х годов. Вот это бы была книжечка, я бы за такую любые деньги отдал. А по хорошему такие бы книжечки и по АКГ и автокроссу. Три томика бы мне на полочку, открыл а там ВСЁ. ....... да, мечтать не трудно.
SAWEN вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.12.2014, 18:16 ссылка на ветку   #54
679nik
 
Регистрация: 01.03.2010
Сообщений: 303
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 182 раз(а) в 106 сообщениях
По умолчанию

В формате PDF - это тоже замечательное решение. Огромное спасибо Вам, Sourceress, за прекрасный перевод! Ждал (и жду) очередного выпуска прямо с детским нетерпением.
679nik вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Sourceress (07.12.2014)
Старый 08.12.2014, 23:37 ссылка на ветку   #55
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SAWEN Посмотреть сообщение
Вот если бы можно было напечатьть сборник, со всеми имеющимися результатами + фото (а если есть и текстами), в которых участвовали Советские раллисты с 50 до 90х годов. Вот это бы была книжечка, я бы за такую любые деньги отдал. А по хорошему такие бы книжечки и по АКГ и автокроссу. Три томика бы мне на полочку, открыл а там ВСЁ. ....... да, мечтать не трудно.
Коллеги, но ведь по части ралли фактически все в ваших руках. За несколько лет активной деятельности здесь накопилась гора материала по истории советского ралли - тут вам и результаты, и фотографии, и истории всякие. Если это все систематизировать, получится как раз один из тех самых искомых трех томиков
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.12.2014, 20:44 ссылка на ветку   #56
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Монте-Карло

В один из последних дней октября 1964 года мне позвонили из спортивного отдела ДОСААФ Эстонской ССР и сообщили, что меня и Гуннара Хольма вызывают в Москву, в Центральный автомотоклуб, в связи с участием команды СССР в январе 1965 года в XXXV ралли «Монте-Карло». В клуб надо было прибыть на следующий день.

Я отпросился с работы и сходил в спортивный отдел ДОСААФ за увольнительными для себя и для Гуннара. Его поиски я начал со стоянок такси в центре города. Гуннар был водителем такси, и в таксопарке мне сказали, что он в тот день работал. Я отправился ждать его на стоянку такси у детской больницы, находившейся у начала Нарвского шоссе. Наконец он приехал на обед. Нам надо было быстро оформить освобождение от работы, собрать вещи, купить билеты на поезд и сделать многое другое, но мы все-таки успели на вечерний шестичасовой московский поезд.

На следующее утро, едва мы приехали в Центральный автомотоклуб в Расторгуево и бросили свои вещи на кровати в общежитии, было уже пора садиться на автобус и ехать на Горьковский автомобильный завод за автомобилями. С нами поехал также Александр Карамышев из Латвии, которого я хорошо знал. К вечеру мы приехали в Горький и разместились в скромной гостинице. На следующее утро мы отправились на завод, чтобы выбрать автомобили на тамошней площадке готовой продукции. Выбор был большой: вокруг стояли сотни «Волг» всех цветов. Мы стали советоваться, какой цвет выбрать. Предлагали синий, я предложил розовый, но в конце концов мы взяли автомобили солидного черного цвета. Сразу же отправились в обратный путь, причем первые сто километров мы должны были ехать – а по существу, тащиться – очень медленно. Дальше можно было уже идти на 80 км/ч. Поздно вечером мы приехали в Расторгуево. На следующее утро нам разъяснили наши задачи, связанные с участием в ралли. Прежде всего, один член каждого экипажа, участвующего в ралли, должен принять участие в составлении легенды на запасном автомобиле, который у него должен быть. Автомобили, полученные с завода, другой член экипажа должен в это же время готовить к ралли. Для составления легенды отправлялись Карамышев и Сезеневский из Латвии, Щавелев с московского АЗЛК [в 1964 году - еще МЗМА - А. Р.], Добровольский с Горьковского автомобильного завода, Хольм, я, начальник Центрального автомотоклуба Александр Ипатенко и переводчик Юрий Брянский, владевший французским, итальянским и испанским языками. Меня мучил вопрос: с кем я буду стартовать в ралли «Монте-Карло», кто будет моим напарником? Гуннар поедет с Хансом Рюютелем. А я? С Альфредом Саармом?

Вернувшись в Таллин, я отогнал свой автомобиль на авторемонтный завод, а Гуннар свой – в таксопарк. Там нам обоим могли помочь в их подготовке коллеги. Для поездки в Монте-Карло мы с Гуннаром получили в таксопарке «Волгу» ГАЗ-22 с кузовом «универсал» и через неделю вернулись в Центральный автомотоклуб. Там мы узнали, кто еще едет составлять легенду. В первой «Волге» ехали Карамышев, Ипатенко и Брянский, во втором автомобиле – «Москвиче-408» – Щавелев и Сезеневский, в третьей «Волге» – мы с Гуннаром и в четвертой «Волге» – Добровольский и Понизовкин (технический руководитель команды).

Далее я частично использую свои заметки, сделанные во время составления легенды, и пишу по возможности подробнее, как мы с Гуннаром открывали для себя капиталистический быт.

29 ноября 1964 г. в 10.15 четыре автомобиля выехали из Центрального автомотоклуба в Расторгуево. На спидометре нашего автомобиля было 12126 км. Погода была снежной, туманной, температура ноль градусов. До места старта в Минске мы должны были добраться за день. Для шедшего с нами опытного образца «Москвича-408» это заодно был и испытательный пробег – эту модель на АЗЛК тогда как раз собирались запускать в серийное производство. В Минск мы прибыли поздно вечером, потеряв на заправке в пути много времени: на заправочной станции был обеденный перерыв, хотя на будке было написано большими буквами: «Открыто круглосуточно». Вечером мы пошли ужинать в ресторан «Радуга». Нас в тренировочных костюмах впускать не хотели, пока администратор не отвел нас к дальнему столику в углу возле кухни. В ресторане оглушительно играл джаз и публика кружилась в ритме твиста. Гуннар чувствовал себя неважно и решил поправить здоровье вином, но его тут же вырвало. Еще мы сходили на железнодорожный вокзал позвонить домой – ждать междугородного соединения из гостиницы пришлось бы несколько часов. Спать мы легли в час ночи.

30 ноября в 5.00 прозвенел будильник. Мы спали всего четыре часа. Выехали в 5.45 и сразу отправились на место старта, где приняли за ноль показание спидометра – 12870 км. Погода была по-прежнему дождливой, и асфальт очистился. Дальше мы шли уже в темпе ралли, записывая легенду. Гуннару было лучше, и он первым сел за руль. В двенадцать часов мы прибыли на контрольный пункт на польской границе, перед этим остановившись в Бресте для заправки, обеда и последних покупок. Погода была пасмурной и теплой, снега не было нигде. Прохождение польский границы трудностей не составило, если не считать иронических замечаний Ипатенко относительно работы пограничников и таможенников.

В 13.35 мы прибыли в Варшаву, где отыскали Польский автомотоклуб. На спидометре было 13413 км. Шел мокрый снег. Мы стояли и разглядывали проходивших людей, монашек, красивых женщин в черных или красных чулках и туфлях на высоком каблуке. У школьников на левых рукавах были номера школ.

1 декабря, вторник, 8.45. Всю ночь ехали по дороге из Варшавы в Познань, сменяя друг друга за рулем. Поляки приготовили нам порядочное испытание – очень извилистые дороги второго класса, на которых было сложно выдерживать в среднем даже 60 км/ч, а что будет, когда дорога вдобавок станет скользкой? Мы попали в плотный туман и шли со средней скоростью едва 40 км/ч. Шеф (Ипатенко) в одном из поворотов съехал с дороги, и мы вытаскивали его автомобиль из канавы. Дороги в Польше содержались в хорошем состоянии, имелись километровые столбы, благодаря чему ориентироваться было просто.

Пообедали консервами – одна банка рубленого мяса и полтора батона хлеба. Главным едоком был я, а Гуннар поел в первый раз за два дня.

В 13.25 приехали в Кудову – пропускной пункт на границе Польши и Чехословакии. На спидометре было 14438 км. Погода была ясной, а горные дороги были покрыты снегом. Я сообразил, что взял с собой слишком мало фотопленки, и пришлось беречь ее для Франции. У всех вызывал интерес «Москвич-408», смотревшийся по-настоящему стильно. С польской стороны обменяли деньги: за десять наших рублей девять чехословацких крон сорок геллеров.

Шли по возможности вплотную друг к другу в быстром темпе до Праги. Гуннар явно наслаждался чистотой и опрятностью Чехословакии. Повсюду еще шла уборка овощей, самолеты опрыскивали поля удобрениями. В дороге встретились с уважительным отношением водителей друг к другу. Погода была теплой, снега не было.

В Праге остановились в гостинице «Интерхотел Палас» в двухместных номерах. Мы переоделись и отправились ужинать. У двери ресторана мы посмотрели на цены – они были слишком высоки. Мы быстро отыскали отличную забегаловку под названием «Корона». Начали ужин чешским пивом, затем съели суп, гуляш и снова выпили пива. За все это мы заплатили семь крон. Потом прогулялись по магазинам. Спать легли рано, в девять вечера.

2 декабря. Будильник в 7.00. Мы выставили свой багаж в коридор, откуда работники гостиницы отнесли его к автомобилям. Ключи от номера мы отдали носильщику. С таким доверием в Советском Союзе мы не сталкивались: всегда приходилось сдавать номер горничной, проверявшей, на месте ли полотенца и прочее.

Перед отъездом снова сходили перекусить в «Корону». Вкусный суп с рогаликами, кофе и ломтик кекса – за все заплатили 4.90, из этого семьдесят пять геллеров за кофе и одну крону за кекс.

Мы взяли направление на границу Чехословакии и ФРГ по шоссе Прага – Пльзень. Повсюду лежал снег, был легкий снегопад, температура ноль градусов. Местность была гористой. Стекла попадавшихся навстречу автомобилей запотели, а у «Волг» они были чистыми.

К границе прибыли в 11.30, пройдя 164 км. Чехословацкие пограничники были приветливы, проверяли нас поверхностно и пожелали нам счастливого пути в капиталистическую страну.

С немецкой стороны нас встретил человек типично немецкой наружности, который, уперев руки в бока, при помощи свистка указал, где нам надо остановиться. После этого он спросил, есть ли у нас вино и сигареты; получив отрицательный ответ, он оформил документы и разрешил ехать дальше.

Сразу бросилась в глаза любовь немцев к порядку – дома опрятны, поля словно в образцово-показательном хозяйстве, дороги ровные, обочины чистые. Мы встретили человека, который вручную мыл придорожные столбы – и это действительно было полезное дело, ведь немытые отражатели не светились бы.

Перед Нюрнбергом мы сделали на съезде с автобана небольшую остановку, чтобы решить, ехать ли через город или обойти его по автобану. Поехали через город. Нюрнберг был необыкновенно красивым и современным городом с идеальными указателями названий улиц. Чувствовалось, что тот, кто ехал через город, тут просто не мог ошибиться. Удивляло большое количество автомобилей, двигавшихся по улицам и стоявших вдоль тротуаров. Перед учреждениями и предприятиями были большие стоянки для сотрудников, заполненные автомобилями самых разных марок. Во время движения ощущалось большое уважение водителей друг к другу. Пешеходы переходили улицы только по разрешающему зеленому сигналу светофора. За 127 км до Франкфурта мы снова выехали на автобан. Шли в третьем ряду со скоростью 100 км/ч, первый и второй предназначались для грузовиков и других тихоходных транспортных средств. Слева нас обгоняли более быстрые автомобили, шедшие на скорости 130-150 км/ч. Машины шли на расстоянии друг от друга, может быть, в пару десятков метров. Замечательными были дорожные указатели: предупреждения о съезде с автобана начинались за километр, затем повторялись в шестистах, четырехстах, двухстах и ста метрах от съезда. Чтобы выехать на автобан с второстепенной дороги, надо было лишь включить указатель левого поворота, и тот, кто шел в первом ряду, пропускал тебя.

Достигнув съезда «Франкфурт – север», мы съехали с автобана. Через сорок километров свернули на заправочную станцию – гостиницу «Бензинхайм», где остались на ночлег. Гостиница была почти пуста, лишь несколько водителей грузовиков пили в баре пиво и смотрели телевизор. Мы поужинали и тоже выпили пива «Эйхбаум Апостель». При заказе пива я получил возможность воспользоваться своими полузабытыми познаниями в немецком языке. В двухместных номерах было холодно, но под пуховым одеялом я быстро согрелся в кровати. Было 21.30.

3 декабря. Одометр показывал 14133 км. Будильник в 7.00. Мы отогнали автомобили в гостиничный гараж для мойки и заправки, а сами в это время позавтракали. На заправочной станции в продаже было все, что только нужно для автомобиля и что не нужно: карты дорог, масла, охлаждающие жидкости, оплетки для руля, спинки сидений, шины и т. д.

По пути мы встретили несколько легковых и грузовых автомобилей американской армии, на которых были красные номерные знаки с белыми надписями: «USA 84756789». Рядом с дорогой располагался аэродром с самолетами и другая военная техника. Очевидно, здесь располагалась американская войсковая часть, при въезде в которую висели большие вывески с номером части. Никакой секретности, как принято у нас!

У дороги мы заметили несколько попавших в аварию автомобилей. Рядом с ними никого не было – по-видимому, их оставили, чтобы полиция или страховая компания их забрала. Заказывать вывоз автомобиля самостоятельно было бы дороже.

Внезапно началась метель, и движение на дороге замедлилось. У автомобилей зажглись габаритные огни, и они двигались со скоростью 30-40 км/ч. Мы хотели ехать быстрее, но этого не получилось – машины шли вплотную друг к другу, и обгонять было невозможно. Пришлось двигаться вместе со всеми. Вьюга становилась сильнее, дорога была покрыта льдом, многие автомобили остановились на обочине. Неожиданно наш замыкающий угодил в аварию: белый «Мерседес-220» врезался сзади в «Волгу» горьковчан, а та, в свою очередь, – в наш универсал. В результате столкновения у «Мерседеса» помялись решетка радиатора и левое крыло, разбилась фара, из радиатора ручьем бежала охлаждающая жидкость и заклинило переднее колесо. У «Волги» горьковчан была помята крышка багажника, а у нашей бампер вдавило в кузов. К счастью, после удара я сумел удержать машину от удара в шедший впереди автомобиль. Водитель «Мерседеса», немец, вышел, посмотрел на повреждения своей машины, «Волги» горьковчан и нашей, извинился по-немецки, вытащил из-за пазухи бумажник, вынул оттуда купюру в сто марок и протянул ее Добровольскому. Тот начал отнекиваться по-русски, что никаких денег ему не надо. Он открыл багажник своей «Волги», достал оттуда связанные веревкой кирзовые сапоги, ударил их каблуками по вмятине изнутри, и та выправилась. Так последствия аварии для «Волги» были ликвидированы. Немец, одетый в солидное драповое пальто, все-таки предлагал свои сто марок, но Добровольский их не взял. Советскому спортсмену не подобало брать деньги за такую маленькую вмятину. Мы оставили незадачливого немца у его разбитого «Мерседеса» у дороги и поехали дальше. Во время этого инцидента я снова смог попробовать в деле свой немецкий, выступая переводчиком. Беседа была несложной, и моего словарного запаса хватило. Позже мы подтрунивали над Добровольским, что ему следовало все-таки взять деньги – он сразу стал бы богатым человеком. Сто марок – это была большая сумма! К примеру, я купил себе свитер и заплатил только пять марок.

Дальше мы поднялись до уровня облаков, проезжая через городки, где кресты на колокольнях церквей виднелись сквозь облака. Витрины магазинов уже были оформлены по-новогоднему и полны товаров, но покупателей не было. Очень много было рекламы. Мы доехали до Бернкастеля, где склоны гор покрывали виноградники.

Мы ехали по берегу реки Мозель; одна деревушка следовала за другой, узкие улочки. В Трир вели две дороги, и мы разделились на две группы. На каждую дорогу должны были составлять легенду по два экипажа, чтобы потом сравнить их и выбрать наиболее удобный путь. Проезжая через какой-то город, мы увидели, что на главной площади уже стоит новогодняя елка, хотя было только начало декабря.

Мы подождали у железнодорожного переезда без дежурного, но со шлагбаумом, перекрывающим проезд. Поезд миновал переезд едва наполовину, как шлагбаум стал подниматься. Когда поезд прошел, переезд был сразу же открыт для движения. За то короткое время, что мы ждали, с обеих сторон собралась очередь больше чем в три десятка машин.

В двенадцати километрах за Триром мы пересекли границу Люксембурга. Немецкий пограничник помахал нам рукой: проезжайте без остановки. Границу Люксембурга мы тоже могли бы миновать, не останавливаясь, но остановиться все же пришлось. Пограничник в бельгийском мундире вышел из здания и махнул нам: езжайте дальше! Но мы все-таки подождали, пока он не подошел и не спросил, что мы хотим. Узнав, что мы русские и что в наши паспорта надо поставить штампы в месте пересечения границы, он ушел обратно в дом, принес штемпель и оформил паспорта. В это время автомобили без остановки пересекали границу в обоих направлениях.

По мере того, как мы двигались вперед, обстановка становилась более привычной для нас: немецкая чистота и порядок исчезли. Люксембург как город не представлял собой ничего особенного, обычное государство-город или город-государство. Много было неоновых огней. Перекрестки освещались желтыми фонарями, дававшими приятное ощущение домашнего уюта. Повсюду лежал снег. Мы, не останавливаясь, проехали Люксембург насквозь до французской границы. В наших визах было указано, что мы можем находиться во Франции в течение тридцати дней начиная со дня въезда. Следовательно, надо было поставить штампы с указанием даты въезда. Так мы и сделали. Французский пограничник поставил штампы в паспорта, и мы могли двигаться дальше. На часах было 20.30, дороги и улицы были пусты. Лишь в барах отдельных гостиниц светились окна. Перед одним из них в городе Стене мы сделали остановку. В баре сидели два или три человека, беседовавших друг с другом. Мы заказали кофе, так как намеревались ехать всю ночь. Тут же принесли крепкий натуральный кофе. В ресторане «Таллин» подавали такой же двойной кофе, но здесь в него можно было класть столько кусочков сахара, сколько хочется. Буфет был полон всяких напитков – разнообразные бутылки стояли в несколько рядов. Бар был комфортабельным и теплым – настоящее место для спокойного отдыха. Нас обслуживали три женщины – по-видимому, мать и две дочери. Мы пили кофе и разговаривали, никуда не спеша, так как в Париж мы намеревались въехать около полуночи.

В Реймсе мы заправились на станции «Эссо» и купили карты дорог. В это же время подъехал автомобиль французской армии, за рулем которого сидел чернокожий солдат. Громко сигналя, он потребовал, чтобы его автомобиль немедленно заправили. Мне бросилось в глаза, что заправщики во Франции не моют окна автомобилей.

Встречных машин не было, в городах и деревнях не было видно ни единого человека. Весь местный автопарк стоял без движения у тротуаров вдоль улиц. «Ситроены» лежали «на брюхе» – их гидравлическая подвеска позволяла это.

Меня удивило еще, что во Франции фары автомобилей были желтые, освещавшие дорогу хуже, чем белые. Но таковы были правила, действовавшие в стране.

На подъемах через каждые пятьдесят метров открыто лежала куча песка для общего пользования, а на крутых подъемах – даже чаще. Разделительные линии были выкрашены в желтый цвет. Посередине улиц и на поворотах дороги были установлены маленькие отражатели. В поворотах на столбиках были нанесены светящиеся линии, указывающие направление. На улицах со знаками, запрещающими въезд, от тротуара к тротуару были проведены сплошные или прерывистые линии, легко различимые и обозначающие такие улицы как непроезжие.

До Парижа мы доехали 4 декабря около трех часов ночи. Мы решили проехать мимо самых известных мест в городе. Париж спал, за исключением тех людей, которые работали в ночную смену. Жандармы согревались у костров на тротуарах или в парках. Сторожа укрывались от пронизывающего ветра в дверных проемах. Отдельные кафе еще были открыты, за столиками сидели люди. На Гранд-Авеню [возможно, имелась в виду Авеню де ла Гранд-Арме - А. Р.] мы остановились у пешеходного перехода, чтобы дать перейти через улицу трем дамам в пестрых платьях. Дамы посмотрели на наши автомобили и громко воскликнули: «О-о, русси-русси!» Я подумал, что все это показывает популярность России в Европе. Нас сразу опознали, хотя мы считали, что ночью останемся неузнанными. Некоторые парижане нашли себе ночлег на улицах – расстелив на тротуаре газеты, они спали на них. Мы проехали мимо главных достопримечательностей Парижа: Триумфальной арки, собора Нотр-Дам, Елисейского дворца, Эйфелевой башни, Лувра, площади Согласия и т. д. Город был заполнен светящимися рекламами.

У забронированной нами гостиницы мы были в пять часов утра. Прикорнув в машинах, мы одним глазом наблюдали, как просыпаются парижане, а вместе с ними – и их автомобили. Все эти бесчисленные вереницы автомобилей, которые – один к другому – заполняли все улицы, начинали оживать и двигаться.

В семь часов утра мы расположились в гостинице. Она находилась в центре города, около какой-то магистральной улицы. Поднявшись в номер, мы обнаружили, что нам с Гуннаром придется спать в одной кровати. Это нас мало волновало, так как кровать была чуть ли не трехметровой ширины и у каждого были свое одеяло и подушка-валик, а также тумбочка у кровати. Когда я бросился на кровать, мне сразу вспомнился д’Артаньян, который ложился на кровать в сапогах, вдыхал аромат подушек и выглядел так же, как и мы. Такое размещение двух человек в комнате с одной кроватью было экономнее, а деньги, остававшиеся от выделенной на гостиничные расходы суммы, можно было потратить на обед и ужин.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru

Последний раз редактировалось Sourceress; 09.12.2014 в 21:29.
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (09.12.2014), andrey volgin (26.06.2016), ASokolov (09.12.2014), Dimax1965 (06.04.2015), iskander (09.12.2014), SAWEN (09.12.2014), S_IONES (04.11.2016), Валерий Беликов (11.12.2015)
Старый 12.12.2014, 23:05 ссылка на ветку   #57
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Заканчиваю перевод главы о ралли. Думаю, что заключительные части здесь размещать уже не буду, а сведу все в один большой PDF, оформлю аккуратно и выложу у себя на сайте. Заодно начал проверять и вычитывать первые части перевода - нашел столько неточностей и ошибок, что аж самому жутко стало В PDF все это будет исправлено. Когда все будет готово, точно не знаю, но в любом случае ближе к концу месяца.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (13.12.2014), akar (22.12.2014), ASokolov (12.12.2014), iskander (13.12.2014), SAWEN (13.12.2014), Валерий Беликов (11.12.2015)
Старый 19.12.2014, 23:26 ссылка на ветку   #58
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Пока идет вычитка и подготовка большого PDF со всей главой о ралли, между делом перевел короткий рассказ о ралли "Западное Сафари - Аргунгу" из главы "В Нигерии".

Ралли «Западное Сафари – Аргунгу»

Следующим большим спортивным событием в Нигерии стало ралли «Западное Сафари – Аргунгу». В Восточной Африке, в Кении, много лет проводилось ралли «Африканское Сафари», которое с годами приобрело известность, и в нем участвовали лучшие автоспортсмены мира. Исходя из этого, руководители спорта в западноафриканских государствах решили для привлечения туристов провести свое ралли «Сафари». «Автоэкспорт» счел нужным направить для участия в нем советскую команду. В январе были доставлены три раллийных автомобиля, а за две недели до старта прибыли и спортсмены. Было решено участвовать в ралли на трех автомобилях «Москвич-2140» [в 1973 году модель «Москвич-2140» еще не выпускалась, а в ралли «Западное Сафари – Аргунгу» советская команда участвовала на автомобилях «Москвич-412» - А. Р.] экипажами по три человека. Если бы поинтересовались моим мнением на этот счет, я высказался бы против решения стартовать по трое в каждом автомобиле. Третий человек – это лишние 80-100 кг, а двигатели «Москвичей» имели слишком малую мощность, чтобы справляться с такой нагрузкой.

Кроме спортсменов «Автоэкспорта», для участия в ралли собралось двадцать четыре экипажа на различных автомобилях, в то время использовавшихся в ралли по всему миру: «Рено-16TS», «Опель-Кадет-Ралли», «Форд-Кортина», «Фольксваген», «Тойота» и другие. Были представлены все фирмы, продававшие автомобили в Лагосе, чтобы использовать это ралли для рекламных целей. При этом существовал также командный зачет – одну команду составляли три автомобиля.

Протяженность ралли составляла примерно 3650 км, из которых основная часть приходилась на бездорожье, или cross-road [очевидно, здесь имелось в виду выражение cross-country - А. Р.]. Участникам было необходимо предварительно пройти весь маршрут ралли и самим составить на него легенду. Ехать предстояло по незнакомой местности, и они взяли в WAATECO для составления легенды джипы ГАЗ-69. При этом им все же следовало принимать в расчет, что в ралли предстояло стартовать на обыкновенных «Москвичах».

В мои обязанности входили размещение и питание спортсменов, а также организация технической помощи как до, так и во время ралли. Всем этим я был занят дни и ночи напролет, порой не появляясь дома по нескольку дней. Некоторых спортсменов я знал еще со времени своих выступлений за сборную СССР по ралли. Представителя команды Митрофанова я не знал, но он сказал, что они все рассчитывают на меня как на опытного раллиста, знакомого с местными условиями. Поэтому я дал им все возможности для подготовки к соревнованиям на базе наших мастерских. После первого прохождения маршрута мы долго обдумывали вопросы ориентирования в пути, определения пунктов технической помощи и заправки и т. п. В ходе тренировок надо было составить легенду на тысячу километров бездорожья, но как ее составить? Описать каждое дерево и каждый куст было невозможно, к тому же каждый такой ориентир приходилось бы как-нибудь помечать – например, краской. У меня был подобный опыт во время участия в «Высокогорном ралли» в Эфиопии, но там протяженность этапа по саванне составляла только сто километров, и там мы помечали кусты акации и большие камни. Так мы поступили и на этот раз. Это была очень ответственная работа, и, чтобы не потерять направление, мы также использовали компас для ориентирования. Неверно выбранное направление означало лишние километры или вообще прибытие не туда, куда надо.

Я предложил воспользоваться помощью летчиков, занимавшихся разведкой железорудных месторождений: во время ралли, пролетая над трассой, они должны были сбрасывать вымпелы, указывая тем самым направление и помогая нашим спортсменам лучше ориентироваться в саванне. В то время, когда проводилось ралли, в Нигерии работали советские геологи, с помощью специально изготовленного для геологической разведки самолета с соответствующей аппаратурой занимавшиеся поисками месторождений железной руды.

Перед стартом я должен был отправиться в Аргунгу, чтобы быть там на финише, когда спортсмены поздно вечером закончат первый этап. Мне надо было организовать для них отдых, техническую и иную помощь. Вопросами питания участников занимались организаторы ралли. Рано утром в день старта я прилетел в Кано и оттуда на «Москвиче» фирмы поехал вместе с Хомицким через Кадуну в Аргунгу (около 750 км). К вечеру мы прибыли на место. Я потребовал у организаторов для нашей команды армейскую палатку с раскладными кроватями, а также питьевую воду, техническую воду в канистрах и съестные припасы, чтобы дать им с собой на следующие этапы.

Старт давался в центре Лагоса; стартовый флаг символически поднял тамошний губернатор. Сыграл оркестр, и ралли началось. Автомобили стартовали с интервалом в одну минуту. На прохождение 1100 км первого этапа отводилось одиннадцать часов, то есть средняя скорость должна была составлять 100 км/ч. Если говорить о времени, то предстояло семь часов ехать днем, а четыре часа – во тьме африканской ночи. Как было условлено, в светлое время суток нашим раллистам должны были помогать ориентироваться в саванне вымпелы, сбрасываемые с самолета. Ночью же им оставалось только полагаться на легенду, и все же они не ошиблись.

Ночь наступила практически сразу, без сумерек – как только зашло солнце, землю покрыла темнота, и ночь наполнилась стрекотом насекомых. Мы стояли на контрольном пункте в Аргунгу вместе с судьями соревнований, представителями других команд и болельщиками и ждали, что вдали вот-вот мелькнет свет автомобильных фар. Но были видны лишь одинокие огоньки селений местных жителей. Расчетное время прибытия первого автомобиля уже прошло, когда мы заметили на горизонте быстро приближавшееся пятно света. Вскоре можно было расслышать и шум двигателя. По огням фар и звуку двигателя никто не мог разобрать, что это был за автомобиль, но по силе света можно было догадаться, что раллийный. Правда, «голос» машины показался мне знакомым, но я сомневался: возможно ли такое, чтобы это был «Москвич»? Автомобиль затормозил у пункта контроля времени – и это действительно оказался «Москвич» под номером 3, за рулем которого сидел мой давний товарищ по сборной Эммануил Лифшиц. Я был рад поздравить экипаж с тем, что на финиш этапа они прибыли первыми, а затем дал указания, что им следует делать дальше: куда отогнать автомобиль для размещения в закрытом парке, где оставить свои вещи, где можно вымыться и т. д. Разумеется, я поинтересовался, нужны ли машине какие-либо ремонт или обслуживание. Но, кроме проверки и заправки, эта машина ни в чем не нуждалась.

Вдали уже мелькали, приближаясь, новые огни, и у контрольного пункта, взвизгнув тормозами, остановился «Рено-16TS». И снова огни, на этот раз уже нескольких автомобилей, и третьим финишировал «Москвич» под номером 12 с Владимиром Бубновым за рулем, а четвертым – «Москвич» под номером 15, который вел Вадим Ржечицкий. И так далее, пока все экипажи, сумевшие преодолеть первый этап, не прибыли на место и не получили отметку времени в контрольных картах. До Аргунгу добрались не все стартовавшие в Лагосе автомобили. Первым по итогам этапа с наименьшей суммой штрафных очков стал экипаж на «Рено-16TS», вторым был экипаж «Москвича-2140», первым прибывшего на финиш.

Когда все три «Москвича» финишировали, их экипажи поели и ненадолго отправились спать, а автомобили осмотрели и проверили, я мог наконец перевести дух и со спокойным сердцем тоже пойти немного поспать.

Рано утром, еще до рассвета, на второй этап ушел первый экипаж, чтобы примерно через тридцать шесть часов снова финишировать в городе Аргунгу. На этом этапе пять часов надо было идти с максимальной скоростью, чтобы оставить за собой 750 км асфальтовых дорог. Я, естественно, беспокоился за «Москвичи», так как знал, что они не могут развить максимальную скорость сто семьдесят с лишним километров в час, и поэтому предложенную среднюю скорость 139 км/ч выдержать будет очень трудно – но не невозможно. Вдобавок этап проходил по открытым для обычного движения дорогам через деревни и города, где ездили автомобили, ходили люди и бродил домашний скот. Дикие животные саванны в дневное время на дорогу выходили редко. И все же все наши машины выдержали, хотя быстрая езда на максимальных оборотах в жаркую сухую погоду давала двигателям слишком большую нагрузку, и многие соперники сошли.

Третий этап проходил по дорогам в окрестностях города Кадуна. Я был очень рад встретить нашу команду на месте старта четвертого этапа, куда приехал из Аргунгу. На этом контрольном пункте участникам давался шестичасовой отдых перед стартом в пустыню.

На четвертом этапе маршрут ралли уводил участников на пятьсот километров в южные полупустынные районы Сахары – целый день езды по пыльным холмам и пересеченной местности, где встречались низкие горы, вади, каньоны и песчаные дюны. Правда, в песчаных районах имелись какие-то дороги или следы от прошедших ранее машин.

Впереди ждала безводная местность. В каждый автомобиль мы положили двадцатилитровую канистру с технической водой и пять литров питьевой воды в термосе и бутылках. Вечером, зная расчетное время возвращения участников в Аргунгу, я выехал им навстречу километров на десять в пустыню. Было еще светло; я остановился на возвышенности и стал смотреть на пустынный горизонт в северном направлении – туда, откуда должны были появиться участники. Вскоре я увидел на горизонте облачко пыли, которое приближалось ко мне, извиваясь, как змея. Еще до того, как автомобиль достиг возвышенности, я увидел, что это был «Москвич» под номером 12. Машина остановилась. «Как дела?» В ответ послышалась просьба: «Дай попить!» Экипаж втроем выпил все двадцать пять литров воды, которые у них были, в том числе техническую воду, благо это была та же самая питьевая вода, залитая в канистру.

На финиш ралли назад в Аргунгу пришли все три «Москвича», но не все их конкуренты, стартовавшие утром. Пустыня взяла свою дань – в Аргунгу финишировали лишь восемь автомобилей. В штабе соревнований поддерживалась радиосвязь с судьями на дистанции, так что мы постоянно получали сведения о событиях на трассе. Два автомобиля «Форд-Эскорт», считавшиеся фаворитами, попали в аварии, «Ситроен» разбился в саванне, «Тойота» под номером 13 перевернулась на крышу, «Фольксваген» попал в аварию и т. д. Все пришедшие на финиш автомобили были изрядно потрепаны. Даже «Тойота» под номером 24, экипаж которой выиграл ралли, пришла на финиш с поднятым капотом, ее водитель наполовину высовывался из окна, чтобы видеть дорогу и лежавшего на правом крыле штурмана, который удерживал на месте карбюратор. «Москвичи» внешне были в порядке, только у автомобиля под номером 3 треснуло переднее стекло от столкновения с грифом (стервятником). А пыль, покрывавшая машины и снаружи, и изнутри, была словно клейкая мука и сделала все автомобили одного цвета – желто-серого.

Девятнадцать автомобилей не выдержали трудностей ралли. Победителем стал экипаж «Тойоты» под номером 24, второе, третье и пятое места заняли раллисты на «Москвичах». Они хорошо сделали свою работу, и я тоже. В командном зачете победила команда АЗЛК – единственная, дошедшая до финиша тремя автомобилями. Она выиграла также специальный приз итальянской авиакомпании «Алиталия». Ко времени финиша и награждения в Аргунгу приехали Деви Дарчиев и сотрудник советского торгпредства.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (20.12.2014), akar (22.12.2014), ASokolov (24.12.2014), Dimax1965 (06.04.2015), iskander (20.12.2014), rz16-1 (20.12.2014), SAWEN (20.12.2014), S_IONES (04.11.2016), Валерий Беликов (11.12.2015)
Старый 24.12.2014, 20:22 ссылка на ветку   #59
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Глава о ралли в формате PDF готова, разместил ее на своем сайте вот тут: http://www.ussr-autosport.ru/news.fi...lliradadel.pdf. Перевод буду продолжать; сейчас в работе следующая глава - "Организационная деятельность в автоспорте". Когда будет готово, обновлю PDF.
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (24.12.2014), akar (31.12.2014), ASokolov (24.12.2014), Dimax1965 (06.04.2015), SAWEN (26.12.2014), Валерий Беликов (11.12.2015)
Старый 31.12.2014, 10:57 ссылка на ветку   #60
Sourceress
 
Аватар для Sourceress
 
Регистрация: 29.12.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 1,025
Сказал(а) спасибо: 360
Поблагодарили 2,097 раз(а) в 576 сообщениях
По умолчанию

Перевод главы "Организационная деятельность в автоспорте" закончен и размещен на сайте, ссылка прежняя. Добавил еще оглавление в PDF для пущего удобства - перевод разрастается в объеме, еще пара глав - и ориентироваться без оглавления станет трудновато
__________________
http://www.ussr-autosport.ru
Sourceress вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
679nik (01.01.2015), akar (31.12.2014), ASokolov (31.12.2014), iskander (31.12.2014), SAWEN (31.12.2014), Валерий Беликов (11.12.2015)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Грузовое семейство: "Газель"/"Соболь"/"Валдай"... Виртуальный_Музейщик ГАЗ - грузовые 723 10.11.2017 10:36
Внедорожники УАЗы (семейство 316х, 23хх: "Симбир","Патриот"..) Preston Сравнение моделей, аналитика 13 27.04.2014 00:12
Легковые "Волги" "новые" (3105,3111,3103,3104) AlexArs Сравнение моделей, аналитика 0 06.11.2012 11:06
Где купить "Элекон", "Тантал", "Агат" в Самаре? mr.purple Архив Форума 4 12.12.2009 11:15




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18