[LeontyevSA]

Сообщение от LeontyevSA

Хроника пикирующего полуприцепа, или из Мытищ в Саранск…

К Саранскому заводу автосамосвалов имеет прямое отношения

Текст мой, то бишь Сергей Леонтьев
на основе документов из архива Ао "САЗ" и Центрального государственного архива Республики Модовия
Фотографии оттуда же.

Устройство

Рама полуприцепа клепано-сварная. Основу рамы составляют два штампованных лонжерона, связанных между собой поперечинами.
Саранский завод автосамосвалов не имел такого прессового оборудования для изготовления лонжеронов и других крупных деталей штамповки, поэтому заготовки лонжеронов приходили с Мытищ без каких либо отверстий под клепки. Далее на радиально-сверлильном станке, по накладным кондукторам сверлили около 50 отверстий разного диаметра.
В передней части рамы снизу к лонжеронам приварен опорный шкворневой лист, кромка которого отогнута вверх, для облегчения его скольжения по салазкам седельного устройства при сцепке. К листу приклепан шкворень.
Платформа полуприцепа металлическая, открытая. Листы настила пола приварены к поперечинам, которые в свою очередь приварены к лонжеронам. Передний борт жестко приварен в раме, боковые и задний борт открываются на петлях, приваренных к продольным обвязкам рамы. Каждый боковой борт состоит из двух частей, которые в средней части полуприцепа крепятся к стойке. Стойка укреплена шарнирно, и может откидываться вниз. В вертикальном положении она удерживается при помощи откидного болта. Для предотвращения распирания грузом стойки правого и левого бортов дополнительно связывались между собой цепью с крюками на концах.

Задний борт при открывании может удерживаться в горизонтальном положении цепями.
Откидные борта в закрытом положении удерживаются запорами крюкового типа. Для крепления тента или увязочных шнуров к бортам платформы приварены крючки.
На передней поперечины рамы полуприцепа закреплены резиновые брызговики.
Опорное устройство удерживает полуприцеп в горизонтальном положении, когда он отцеплен от тягача. Оно состоит из двух опор, закрепленных на раме полуприцепа. Выдвижение стоек осуществляется при помощи двухскоростного редуктора, имеющего цилиндрическую и конические передачи, и винтовой пары. Вращение валаов редуктора осуществляется при помощи заводной рукоятки двигателя тягача. Редуктор имеет два входных вала, и вращение может производиться через первый вал напрямую, только через конические передачи (быстрое выдвижение опор), и через второй входной вал через понижающую цилиндрическую и конические передачи (медленное выдвижение для подъема груженого полуприцепа).
Ось прицепа изготовлена из стальной трубы, к которой приварены фланцы крепления тормозных щитов, подушки крепления рессор, кронштейны крепления тормозных камер и рычагов стояночного тормоза.
Подвеска рессорная, на основных и дополнительных полуэллиптических рессорах. Основная рессора жестко закреплена передним концом в переднем кронштейне, а второй конец скользит по опорной площадке заднего кронштейна. Дополнительная рессора унифицирована с дополнительной рессорой задней подвески автомобиля ЗиЛ-164. Основная рессора отличается от основной рессоры задней подвески автомобиля ЗиЛ-164 основным листом.
Кроме того существовал вариант подвески с плавающей основной рессорой. В этом случае усилие передавалось на ось при помощи двух продольных реактивных тяг.
К пневмоборудованию полуприцепа относятся тормозные камеры, соединительные головки, воздухораспределитель, трубопроводы и рессивер. Рессивер имеет кран для подключения шланга подкачки шин.

[GOOGLE]

[hanjing]

Уборка зерна, Донецкая область.
Источник - программа "Время", август 1987 года.

[dizel153624]

В Екатеринбурге, 2017 год.

[LeontyevSA]

Сообщение от dizel153624

В Екатеринбурге, 2017 год.

ГАЗ-САЗ-25072 с задней разгрузкой

[Prozac]

Взято с vk.com

[LeontyevSA]

К Саранскому заводу автосамосвалов имеет прямое отношения

Текст мой, то бишь LeontyevSA
На основе документов из архива АО "САЗ" и Центрального государственного архива Республики Мордовия, а также помог 12-й номер журнала «Автомобильный транспорт» за 1962 год.
Фотографии и прочие картинки с миру по нитке.

Почему называется "Другие полуприцепы марки САЗ"? Да потому, что САЗ выпускал серийно полуприцепы ММЗ-584Б и вот тут про них есть маленько — www.drive2.ru/b/475291389970613066/

1962 год. Новый завод только вставал на ноги и имел все перспективы стать основным заводом по выпуску спецтехники на шасси ГАЗ. Кроме того, наметилась еще одна линия развития завода – производство седельных полуприцепов. То есть в добавок к уже выпускаемому полуприцепу ММЗ-584Б планировался выпуск и других моделей.

Полуприцеп-самосвал ММЗ-811
В архиве САЗ есть один документ датируемый 1962 годом – это фрагмент докладной записка главного конструктора САЗа Терентьева Л.С. Речь в ней идет о новом самосвальном полуприцепе ММЗ-811 к седельному тягачу ММЗ-955Б. Оказывается САЗ готовился к освоению производства данного полуприцепа.
Вот текст первой части того фрагмента: «Согласно протоколу, подписанному главными инженерами ММЗ и САЗ чертежи полуприцепа ММЗ-811 и седельного тягача ЗиЛ-ММЗ-955Б должны быть окончены и отправлены ММЗ в адрес САЗ в июне месяце 1962 года.
Письмом №4417 от 25 июня 1962 года САЗ запросил ММЗ о сроках готовности чертежей для приемки их нашим представителем.
Тягач ЗиЛ-ММЗ-955Б имеет коробку отбора мощности с управлением, гидронасос НШ-60, бак с фильтром для масла, четыре гидровывода, трехсекционный гидрораспределитель, систему блокировки задних рессор тягача. Разгрузка полуприцепа ММЗ-811 выполняется шофером, который не выходит из кабины тягача. Автопоезд имеет высокую степень механизации всех процессов разгрузки, полный цикл которой (открывание борта, разгрузка, опускание платформы, закрытие борта и запирание шарниров кузова занимает всего 32 сек.
Полуприцеп ММЗ-811 не имеет общих узлов с полуприцепом ММЗ-584Б и подготовка производства его на САЗе будет сопряжена с большими трудностями.
Основные трудоемкие узлы полуприцепа ММЗ-811:
а) два телескопических гидроподъемника;
в) четыре узла механизма блокировки рессор (включая два узла на тягаче);
г) порционный кран блокировки в сборе;
д) рама полуприцепа полностью разунифицированна с ММЗ-584Б.»
Однако, данная тема не была реализована в жизнь. Но, тем не менее, полуприцеп ММЗ-811 отложил отпечаток на дальнейшие разработки САЗа.
Так что же из себя представлял данный автопоезд? В соответствии с «Временными техническими условиями 955Б-ТУ-1 на изготовление, испытания и отгрузку седельного тягача ЗИЛ-ММЗ-955Б» от июля 1962 года, новый тягач был построен на базе ЗИЛ-164А, и представлял собой двухосный тягач, оборудованный седельно-сцепным устройством, выводами к пневмо- и электрооборудованию полуприцепа и гидросистемой (с гидровыводами), обеспечивающей блокировку рессор тягача и работу гидросистемы полуприцепа.
Разработчикам ММЗ-811 предстояло решить три основных проблемы присущие полуприцепам-самосвалам: недостаточная боковая устойчивость при разгрузке груза на боковые стороны; трудности открывания и закрывания боковых бортов при нижнем расположении шарниров; необходимость вынимать и вставлять фиксаторы шарниров платформы со стороны противоположной опрокидыванию. Для выполнения второго и третьего водитель должен был выходить из кабины как до, так и после разгрузки.
В случае ММЗ-811 все эти проблемы были решены, и водитель процесс разгрузки осуществлял при помощи гидропривода, не выходя из кабины. Шофер, переключением необходимых рычагов мог отпирать и запирать шарниры опрокидывания платформы, открывать и закрывать любой борт, опрокидывать платформу, блокировать рессоры одновременно с началом опрокидывания платформы (как на тягаче, так и на полуприцепе), что повышает боковую устойчивость автопоезда в момент разгрузки.
На полуприцепе предусмотрен порционер, обеспечивающий одинаковую подачу масла в оба гидроподъемника независимо от разности давлений в них, благодаря чему исключаются перекосы кузова.
Полуприцеп-самосвал состоит из следующих основных частей (рис. 1): рамы 1 полуприцепа; основания 2 платформы, к которому жестко крепятся передний борт 4 и задний борт 7; открывающихся боковых бортов — правого 5 и левого 6 переднего 3 и заднего 8 гидроподъемников; оси 9 со ступицами, колесами и тормозами; механизма 10 блокировки рессор. Платформа установлена на раме на четырех шарнирах (узел А на рис. 1) и в положении удерживается крюками.

Погрузка в полуприцеп сыпучих грузов, как правило, производится экскаватором, при этом кузов находится в опушенном положении, а боковые борта закрыты.
Разгрузка полуприцепа полностью механизирована с управлением из кабины тягача. Последовательность операций при разгрузке, например, на правую сторону следующая (см. рис. 2): открываются крюки шарниров кузова с левой стороны; открывается правый борт 5, который становится продолжением пола кузова, и груз ссыпается в сторону от колес; включаются на подъем гидроподъемники 3 и 5, и кузов начинает опрокидываться на правую сторону; одновременно с включением гидроподъемников автоматически включаются механизмы блокировки правых и левых рессор. Как вариант может быть произведена также блокировка задних рессор тягача, что увеличивает устойчивость автопоезда.
Схема гидропривода автопоезда. показана на рис. 2. Агрегаты гидросистемы условно обведены контуром: расположенные на тягаче — а; расположенные на полуприцепе — б. Из масляного бака 1 масло поступает в шестеренчатый масляный насос 2, который получает вращение от коробки передач тягача. Насос подает масло в распределитель 3. Управляя тремя рычагами распределителя, шофер направляет масло под давлением к исполнительным органам гидросистемы. От тягача к полуприцепу масло поступает по гибким шлангам, проходя через разъединительные муфты 4, 5 и 6. Разъединительные муфты позволяют быстро, без потерь и загрязнения масла разъединять гидросистемы тягача и полуприцепа.
В качестве примера рассмотрим процесс разгрузки полуприцепа, например, на правую сторону. Переключением соответствующего рычага распределителя 3 масло по шлангу через муфту подается к гидроцилиндру двухстороннего действия, воздействует на поршень 8, при этом шток 9 выдвигается. Дальнейшая работа открывания правого борта видна на рис. 4, а. Шток цилиндра 1 (на рис. 2 позиция 7) вращает против часовой стрелки вал 2, проходящий под полом вдоль всего полуприцепа, и посредством регулируемой тяги 3 открывает борт 4. В конце поворота вала 2 происходит открывание левых крюков 5 (рис. 3б) посредством тяг 7 и 6. При перемещении поперечной тяги 6 влево гайка 8 действует на рычажок 9 блок-клапана. Блок-клапан является предохранительным устройством и служит для того, чтобы шофер не мог включить гидроподъемники на подъем, пока не открыты крюки 5, так как в противном случае произойдет поломка кузова.
Работа блок-клапана видна на рис. 2. Тяга действует на рычажок 12, поворачивает его на оси 13 и отжимает рычажок 12 и шарик 15. Только после этого шофер, переключая соответствующий рычаг распределителя 3, может подать масло по трубопроводам к гидроподъемникам 16 и 17.
Порционер 18 служит для равной по объему подачи масла к гидроподъемникам 16 и 17 при опрокидывании кузова, независимо от нагрузки на шток гидроподъемника. Неодинаковая нагрузка на гидроподъемники возникает при неравномерном распределении груза по длине кузова.
Установка механизмов блокировки рессор видна на рис. 1. Корпус механизма 10 блокировки укреплен неподвижно на раме полуприцепа, и качающийся рычаг 12 через сошку 13 шарнирно соединен с рессорной подушкой 14. В положении рессора, деформируясь, качает рычаг 12. Дальнейшая работа механизма блокировки рессор видна на рис. 2, где качающийся рычаг обозначен цифрой 19. Механизм работает подобно многодисковой муфте сцепления. Рычаг 19 напрессован на вал 20. На шлицы вала насажены подвижные стальные диски 21, а на внутренние шлицы корпуса неподвижные стальные диски 22. При подаче масла к гидроподъемникам масло одновременно по трубопроводам поступает к механизмам блокировки рессор, воздействует на нажимную чашку 23, которая, деформируя возвратную пружину 24, прижимает подвижные диски к неподвижным. Возникающее между дисками трение делает невозможным поворот вала 20 и качание рычага 19 (позиция 12 на рис. 2). Рессоры при этом оказываются заблокированными, т. е. в подвеске полуприцепа исключается упругий элемент, что существенно увеличивает боковую устойчивость полуприцепа и автопоезда в целом.
Для еще большего увеличения боковой устойчивости автопоезда подобные же механизмы блокировки установлены на седельном тягаче. При наличии боковой качки в седельно-сцепном устройстве тягача корпус механизма блокировки рессор крепится к седельно-сцепному устройству, а сошки качающихся рычагов — к подушкам задних рессор тягача.
Таким образом оказывается возможным одновременно блокировать рессоры и устранить боковую качку седельно-сцепного устройства.

Продолжение следует...

[LeontyevSA]

Полуприцепы марки САЗ

В журнале «Автомобильный транспорт» за 1962 год была опубликована небольшая заметка о перспективах развития Саранского завода автосамосвалов. В ней также говорилось и о создании целого семейства полуприцепов марки САЗ:
— САЗ-851 с кузовом типа фургон общего назначения объемом 25 куб. метров;
— САЗ-851А с кузовом фургон для перевозки мебели;
— САЗ-851Б для перевозки контейнеров и ящиков со стеклотарой;
— САЗ-852 грузоподъемностью 5-5,5 тонн с самосвальной платформой без бортов;
— САЗ-852А грузоподъемностью 5-5,5 тонн с самосвальной платформой с бортами;
— САЗ-852Б грузоподъемностью 5-5,5 тонн с самосвальной платформой с бортами увеличенной высоты;
— САЗ-853 грузоподъемностью 5 тонн для перевозки железнодорожных контейнеров.
В заключительной части докладной записки главного конструктора Саранского завода кратко говорится о ситуации, сложившейся на заводе с разработкой полуприцепов: «В настоящее время ОГК САЗ разрабатывает с окончанием в IV квартале 1962 года техническую документацию на полуприцеп с самосвальными платформами без бортов, с бортами нормальной и увеличенной высоты к тягачам ГАЗ-53П, подготовка производства которых предусматривается в 1964 году и серийный выпуск в 1965 году, как раз в том году, в котором ГАЗ намечает выпуск седельных тягачей ГАЗ-53П.
В силу сложившихся условий, а именно постановки на производство на САЗе полуприцепа ММЗ-811, технические проекты полуприцепов к тягачам ГАЗ-53П пересматриваются в сторону максимальной унификации их с полуприцепами ММЗ-811, что диктуется экономическими соображениями».
Обратим внимание, что в данной записке не упоминаются обозначения 851, 852 и 853. В отчете о выполнении Саранским заводом автосамосвалов плана развития и внедрения новой техники за 1962 год, датированным мартом 1963 года, упоминаются обозначение САЗ-851 и 851А и почти все типы вышеперечисленных полуприцепов, но без указания их моделей. В том же документе указана грузоподъемность полуприцепа САЗ-851 — она равнялась 5000 кг. В еще одном документе из архива САЗ – «Заявка на автомобили на 1962 год потребные для проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ», датированном августом 1961 года, завод просил выделить ему два седельных тягача ГАЗ-53П для проведения испытаний полуприцепов: одного с кузовом фургон общего назначения (получается, что САЗ-851), и второго с кузовом фургон для перевозки мебели (САЗ-851А).
Однако в том же отчете шла речь об исключении из плана новой техники полуприцепов САЗ-851 и 851А согласно изменения в плане новой техники Мордовского Совнархоза от 18 сентября 1962 г. То есть в 1962 году в работе находились только полуприцепы самосвалы, на которые в 4-м квартале того же года и был выполнен технический проект. Судя по тому, что в более поздних архивных документах отсутствует упоминание про данные модели полуприцепов, тема была закрыта
А вот теперь самое интересное — в 1963 году в «Плане по разработке и изготовления новых машин, механизмов, оборудования, приборов, материалов и изделий на 1964-1965 годы», который САЗ отправил в НАМИ фигурирует тема «Полуприцеп с самосвальной платформой без бортов, с бортами нормальной и увеличенной высоты к тягачам ГАЗ-54».
Там же приведена краткая характеристика полуприцепов:
— грузоподъемность – 8000 кг;
— опрокидывание платформы – на боковые стороны:
— угол опрокидывания – 48 градусов;
— привод опрокидывания – от коробки отбора мощности, установленной на тягаче;
— открывание бортов – гидравлическими цилиндрами;
— вес полуприцепа – 3500 кг.
Ничего не напоминает? А теперь заглянем в старый заводской и посмотрим на общий вид данного автопоезда. Теперь то уже нет сомнений?
Правильно — вышеуказанные параметры очень близки к характеристикам самосвального полуприцепа ММЗ-811, а внешний вид практически один в один.
Получается, что получилось именно так как писал Терентьев Л. С. в своей докладной записке – полуприцеп ММЗ-811 лег в основу полуприцепа для ГАЗ-54.
В соответствии с планом работ в первом квартале 1964 года САЗ должен был разработать и утвердить техническое задание, в четвертом квартале этого же года разработать техдокументацию для изготовления опытного образца и утвердить техпроект. На второй квартал 1965 года было запланировано изготовление в Саранске опытных образцов трех модификаций по одному экземпляру. Горьковский автомобильный завод должен был предоставить три тягача ГАЗ-54П дооборудованных гидроприводом. Заводские испытания предполагалось закончить в четвертом квартале 1965 года. На доработку опытных образцов и проведение междуведомственных испытаний отводился немалый срок – целый год В 1967 год – технологическая подготовка и запуск в промышленное производство.
Годовой объем планировался не маленький – 11000 единиц полуприцепов. Что помешало осуществиться данным планам, сейчас мы наверняка не узнаем.

[LeontyevSA]

Текст мой, то бишь Сергей Леонтьев
На основе документов из архива АО "САЗ" и Центрального государственного архива Республики Мордовия.
Фотографии и прочие картинки с миру по нитке, и от добрых людей.

Седельные тягачи ГАЗ-53П и ГАЗ-54П (никакого отношения к САЗу не имеют)

Господ модераторов и администраторов прошу сильно не ругаться, что почти не в тему САЗ.

Хотя, в свете последних находок, выяснилось, что ОГК САЗа участвовали в создании седельного тягача ГАЗ-53П. Ими был разработан механизм блокировки задней подвески (рессор). Данное устройство нужно было для исключения крена тягача при боковой разгрузке самосвального полуприцепа САЗ-852. Кроме того найдены документы подтверждающие, что на САЗе велись конкретные работы по разработке КД на полуприцепы модельного ряда САЗ-852 (но об этом как нибудь потом)

Имеется один вопрос, ответ на который, наверное, уже практически не найти. Что такое седельный тягач ГАЗ-54П, о котором шла речь тут — .www.drive2.ru/b/479017359999238149/
С седельным тягачом ГАЗ-53П более или менее понятно – был такой автомобиль и доказательств этому много. На фото 6 тягач ГАЗ-53П с полуприцепом-самосвалом-хлопковозом ТМЗ-879, а на фото 7 с полуприцепом-самосвалом ГАЗ-707 (1961 г.), а на фото 8 с полцприцепом-цистерной неизвестной мне модели (1962 год)

А вот при упоминании модели ГАЗ-54 (без П) перед глазами и в памяти всплывает автомобиль капотной схемы с оригинальным оперением и облицовкой радиатора, грузоподъёмностью 4 тонны и возможностью буксирования прицепа грузоподъемностью также 4 тонны.
Этакий предтеча ГАЗ-4301.
Теперь несколько имеющихся у меня фактов по данному автомобилю.
Факт 1. В книге И. Падерина «ГАЗ. 1932-1982. Русские машины» этот автомобиль датирован 1963-1964 годами.
Факт 2. На сайте Денисовца И. «Автомобильное бюро» (www.**************) про этот автомобиль два предложения: «В начале 70-ых годов ХХ века прорабатывался вариант нового четырехтонного грузовика ГАЗ-54 с измененной внешностью. Однако по ряду причин эта модификация 53-го не была запущена в серию».
Факт 3. В журнале «Автомобильная промышленность» №3 за 1963 год в статье «Новые автомобили в 1963 году» написано: «Дальнейшим развитием этого автомобиля (ГАЗ-53 прим. мои) явится грузовой автомобиль ГАЗ-54 той же грузоподъемности, но с двигателем большей мощности и усиленными другими агрегатами, дающими ему возможность буксировать прицеп грузоподъемностью 4 т (общим весом 6,2 т). В 1963 году начнутся испытания этого автомобиля.»
Факт 4. В 1964 году, в том же журнале «Автомобильный транспорт», в статье «Автомобильная промышленность в 1964-1965 гг.», приводится чуть более полная информация: «…коллектив конструкторско-экспериментального отдела завода готовит к государственным испытаниям грузовой автомобиль ГАЗ-54 с V-образным 8-и цилиндровым двигателем мощностью 135-140 л.с., грузоподъемностью 4 т для работы на дорогах всех видов, но уже с прицепом грузоподъемностью 4 т.».
Факт 5. Упомянутый выше по тексту «План по разработке и изготовления новых машин, механизмов, оборудования, приборов, материалов и изделий на 1964-1965 годы» датируемый 1963 годом, в который указана тема «Полуприцеп с самосвальной платформой без бортов, с бортами нормальной и увеличенной высоты к тягачам ГАЗ-54» с указанной грузоподъемностью 8 тонн.
Факт 6. В закромах архива республиканского центрального попался один интересный документ – «Тезисы сообщения начальника Отдела координации научно-исследовательских работ в автомобильной, тракторной промышленности сельскохозяйственном машиностроении Государственного комитета Совета Министров РСФСР по координации научно-исследовательских работ, сделанное на совещании 30 декабря 1964 года «О разработке проекта основных направлений науки и внедрения достижений науки и техники в народное хозяйство РСФСР на 1966-1970 гг.». Во как заковыристо!

Так вот, что там говорится про ГАЗ-54: «На автомобильных заводах должны быть отработаны и освоены производством новые модели машин, отвечающих требованиям современного технического уровня и требованиям народного хозяйства с повышенной надежностью и долговечностью, в том числе: … 2. Автомобиля типа ГАЗ-54 грузоподъемностью 4 т для работы на дорогах всех видов с прицепом грузоподъемностью 4 т и его модификаций — самосвала, тягача для буксировки полуприцепом грузоподъемностью 8 то, автомобиля с передним расположением кабины (ГАЗ-54К).

Так вот факт 5 совпадает с информацией и картинкой из заводского альбома САЗ! Кроме того в фактах 5 и 6 совпадает грузоподъемность.
Теперь версия — так может быть изначально ГАЗ-54 задумывался как бескапотный автомобиль?

[Hux Flux Deluxe]

В самосвалах не силен, вроде "САЗ-3507". Мелитополь, июль 2017.

[Юркеш 1]

Сообщение от Hux Flux Deluxe

В самосвалах не силен, вроде "САЗ-3507". Мелитополь, июль 2017.

ГАЗ-САЗ-3507