[AlexanderK]

В связи с тем, что по моделям описанных выше лет никто ничего не захотел добавить, перейдем к следующему году.
По сравнению с оригиналом (книга Болеслава Ганзелки) текст приводится с сокращениями.

«Большой приз АКФ» 1908 года
Гоночная формула "Большого приза" 1908 года разрабатывалась с целью повышения безопасности гонщиков и зрителей путем уменьшения мощности двигателей и увеличения размера автомобилей. Поэтому максимальная площадь поршней двигателя была ограничена 750 кв. см, а минимальный вес был установлен на уровне 1100 кг. Ограничение общей площади поршней, практически означало ограничение диаметра цилиндров:
у 4-цилиндровых двигателей – 155 мм;
у 6-цилиндровых двигателей – 127 мм;
у 8-цилиндровых двигателей – 110 мм.
Это ограничение вызвало необходимость в создании новых двигателей и дало импульс к увеличению хода поршней, что с очевидностью проявилось в последующие годы, несмотря на то, что эта гоночная формула для автомобилей "Больших призов" уже не действовала, но она перешла на другие гонки (см., к примеру, двигатель Laurin & Klement типа FCR). Тенденция, нацеленная на создание длинноходных двигателей, в значительной степени поддерживалась предписаниями с 1905 года для гонок малых автомобилей с одноцилиндровыми, двухцилиндровыми и 4-цилиндровыми двигателями с ограничением диаметра цилиндров, объявленными и утвержденными французским специализированным изданием Auto. Всё это в значительной степени оказало влияние на концепцию двигателей дорожных автомобилей, особенно, принимая во внимание то обстоятельство, что к этой тенденции добавились также налоговые правила в некоторых странах, что в значительной степени проявилось в Великобритании.
В стартовом протоколе из 48 участников "Большого приза" 1908 года, который проходил 7 июля на той же трассе, что и в прошлом году, можно было увидеть более ровный, чем в предыдущие годы, состав участников из отдельных стран, поскольку Франция была представлена восемью марками из 17-и, Германия – тремя, Италия и Великобритания по две, Бельгия и США по одной марке. Снова преобладали 4-цилиндровые двигатели, лишь две британские марки (Austin и Weigel), представленные тремя экипажами каждая, имели 6-цилиндровые двигатели. В рабочем объеме двигателей можно было заметить определенное снижение, до 9,6–15 литров. Но поскольку одновременно у них выросли обороты, мощность осталась, в общем то, на том же уровне. В большей степени использовались клапаны с верхним приводом не только в конфигурации OHV, но и OHC (с распределительным валом в головке цилиндров). Преимущественное применение получили сотовые радиаторы, внедренные в 1901 году немецкой фирмой Daimler, и четырехступенчатые коробки передач. Девять фирм использовали у 19-и автомобилей для привода задних колес карданные валы, восемь марок имели цепной привод задних колес, что уменьшало неподрессоренные массы. С этой точки зрения интересной является тенденция у фирмы Panhard, которая после пяти лет участия в гонках вернулась к цепному приводу. Все автомобили имели тормоза на задних колесах.
Главной проблемой всех гонщиков, ввиду плохого состояния трассы, были шины, особенно, принимая во внимание то, что для гонки были запрещены съемные колеса (снимать можно было лишь ободья). Практически почти каждый гонщик должен был менять шины на каждом круге. Еще хорошо, что боксы (депо) были на этот раз, впервые в истории гонок вынесены за пределы трассы, так что ремонтирующиеся или заправляющиеся автомобили не мешали остальным.
Гонка, в которой гонщики опять стартовали с минутным интервалом, стала триумфальной для немецких автомобилей. Их гонщики заняли не только первые три места, но и пятое, и седьмое. С пятого круга и до конца гонки её возглавлял мало до тех пор известный гонщик Кристиан Лаутеншлягер, чемпион отделения фирмы Daimler в Канштадте у Штутгарта.
Это предприятие возникло из мастерской, основанной Готлибом Даймлером в 1882 году...
Автомобиль Лаутеншлягера (рис. 14) имел 4-цилиндровый двигатель с размерами цилиндров 155 х 170 мм, рабочим объемом 12,8 л, мощностью 135 л.с. при 1400 об/мин. Клапаны, приводимые в действие двумя распредвалами по обе стороны от коленчатого вала, располагались один над другим, впускной располагался сверху от камеры сгорания, вертикальный выпускной – снизу (так называемый двигатель с расположенными один напротив другого клапанами с F-образной головкой). Привод на задние колеса осуществлялся цепью, максимальная скорость составляла 165 км/ч. Средняя скорость победителя 111,1 км/ч была на 2 % ниже, чем у победителя предыдущего года не столько из-за введения новой формулы, сколько из-за того, что покрытие трассы было в худшем состоянии, так что победитель останавливался девять раз для замены шин. Когда Лаутеншлягер ушел на последний круг, в его боксах не было уже ни одной запасной шины.
Быстрейший круг прошел Отто Зальцер, также на Mercedes, со средней скоростью 126,5 км/ч на первом же круге.
На втором и третьем месте до финиша добрались французы Виктор Эмери и Рене Анри на автомобилях Benz (рис. 15) из предприятия в Маннгейме. Эту фирму в 1871 году основал Карл Бенц...
Автомобили Benz в целях пропаганды в гонке на "Большой приз АКФ" 1908 года были доверены французским гонщикам. Они имели 4-цилиндровые двигатели с размером цилиндров 155 х 200 мм, рабочим объемом 15,1 литров и мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин. Ручной тормоз воздействовал непосредственно на задние колеса, ножной тормоз имел две отдельных педали, которые передавали усилие независимо друг от друга на ленточные тормоза ведущих валов цепного привода. Эта система, которая должна была облегчить прохождение поворотов путем подтормаживания внутреннего колеса, очевидно, не оправдала себя, поскольку не нашла применения в последующих автомобилях. Однако она до сих пор встречается на некоторых колесных тракторах (например, наш Zetor), где используется по той же причине и где она более оправдана ввиду меньшей загрузки передней управляемой оси, особенно во время работы. Упомянутые автомобили Benz имели максимальную скорость 162 км/ч. Оба их гонщика показали в гонке примерно одинаковую среднюю скорость, т.е. 108,9 км/ч (и 108,7 км/ч, соответственно), и семичасовую гонку закончили с интервалом менее чем в минуту.
Четвертым в общей классификации и первым на французском автомобиле гонку закончил француз В. Ригал на Clement-Bayard, несмотря на то, что 19 раз останавливался из-за шин. Четырехцилиндровый двигатель его автомобиля имел распредвал в головке (система ОНС), размеры цилиндров 155 х 185 мм, рабочий объем 13,95 литров и мощность 138 л.с. при 1450 об/мин.
"Большой приз" 1908 года является первым "Большим призом", принимавшие участие в котором некоторые из автомобилей сохранились до сих пор. Выигравший гонку Mercedes до сих пор находится в США, один из автомобилей Itala, успешнейший из которых закончил гонку одиннадцатым из 23-х закончивших гонку, находится в Великобритании.
Технические характеристики двигателей и максимальные скорости некоторых автомобилей, принимавших участие в "Больших призах" 1906-1908 годов можно увидеть в прилагаемой таблице 3. Из неё, кроме прочего, видно, что германские конструкторы автомобилей для гонки на "Большой приз" 1908 года старались увеличить мощность двигателей путем увеличения среднего эффективного давления, в то время как итальянские конструкторы (Itala и FIAT 1907 года) пошли, скорее, по пути увеличения оборотов, пусть даже ценой худшего наполнения цилиндров и меньшего среднего эффективного давления.

Пара фотографий победителя и команды:
1. Иллюстрация 14. 12,8-литровый Mercedes выиграл "Большой приз АКФ" 1908 года.
2. Команда Mercedes: #35 Кристиан Лаутеншлягер, #19 Отто Зальцер, # 2 Вилли Пёге.

[GOOGLE]

[AlexanderK]

Как это ни печально, но я не нашел никаких сведений о существовании моделей автомобилей "Большого приза" 1908 года. Может кто-нибудь подскажет.
Более того, по этому "Большому призу" у меня нет и филателистического материала.

Пара фотографий автомобилей второй немецкой команды:
3. Иллюстрация 15. 15,1-литровые автомобили Benz закончили гонку на "Большой приз АКФ" 1908 года на втором и третьем местах.
4. Виктор Эмери, один из фаворитов на автомобиле Benz # 6 во время остановки около боксов. Гонку он закончил вторым.

[Slava]

Александр, ты в транскрипции снова ошибся. Фамилия знаменитого гонщика Willy Pöge (он и в России больших успехов добился) на русском звучит Пёге. Правда в прессе тех лет точечки над Ё практически никогда не ставили - в российской прессе везде писали Пеге.

Вот тут блог по теме с классными фотографиями: http://mercedes-benz-blog.blogspot.c...8_archive.html

[Slava]

Вот прекрасная модель ручной работы американской фирмы MA Model - "Мерседес" Лаутеншлягера (тут я не спорю с транскрипцией, в немецком Л всегда мягкая, можно и Ляутеншлягер написать, хотя Л и А это звучит не совсем ЛЯ, скорее ЛЬА но в то время и по ныне, в большинстве случаев писали именно Лаутеншлягер)

[AlexanderK]

Слава, как всегда большое СПАСИБО за замечания по написанию фамилий, сейчас исправлю. Для более-менее правильного написания английских фамилий я приобрел словарь, а с немецким и итальянским у меня постоянные проблемы.

Шикарная ссылка. Незнание всего этого - издержки относительно недавнего знакомства с Интернетом.

Огромное спасибо за модель. Теперь бы ещё найти такую живьём, хотя, что я говорю, у меня нет даже многих весьма распространенных моделей. После моего относительно недавнего знакомства с "молотком" и с Интернет-магазинами просто глаза разбегаются, не знаю с чего начать, будучи ограниченным в средствах.

[AlexanderK]

Период 1909-1911 годов
Неудача французских автомобилей в "Больших призах АКФ" 1907 года и, особенно, 1908 вызвала незаинтересованность крупных предприятий Франции, выпускающих автомобили, в дальнейшем участии в этих длинных и дорогих гонках. Немецкие производители в то время также считали расходы, связанные с участием в "Больших призах", слишком обременительными, а оставшиеся производители имели другие взгляды на гоночную формулу. В этих условиях осенью 1908 года собрались представители тринадцати предприятий, принимавших участие в гонках на "Большие призы" (Renault, Brasier, Panhard-Levassor, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Motobloc, Berliet, Pipe, Minerva, Germain, Isotta-Fraschini, Benz, Daimler) и договорились не принимать участие в дальнейших гонках на "Большие призы". Французские фирмы, подписавшие это соглашение, кроме Lorraine-Dietrich, выполнили взятые на себя обязательства, не выставив больше ни одного автомобиля на эти гонки, покончив с ними и исчезнув с трасс "Больших призов".
Из-за этого соглашения "Большой приз АКФ", объявленный в 1909 году для автомобилей с минимальным весом 900 кг, с 4-цилиндровыми двигателями с максимальным диаметром цилиндров 130 мм, в связи с небольшим числом участников, принявших приглашение – лишь три марки, был отменен.
Подобная ситуация сложилась и в два последующих года, когда крупнейшие французские производители, имевшие решающее слово в Автомобильном клубе Франции, не сочли целесообразным принять участие в гонке, так что в 1910 и 1911 годах гонка на "Большой приз АКФ" не была даже объявлена. Вместо этого был организован ряд меньших гонок по подъему на холм и на кольцевых трассах, в которых кроме фирмы Fiat, которая не подписывала договора о неучастии в гонках и которая, кроме прочего, выиграла в 1911 году "Большой приз США" и была третьей во впервые организованной гонке "500 миль Индианаполиса", принимали участие новые, меньшие фирмы, в особенности английские и французские. Значительнейшей была гонка, организованная журналом Auto для малых автомобилей, формула для которых с течением лет менялась и развивалась.
В 1911 году Автомобильным клубом Франции на новой трассе Ле-Ман была разрешена организация гонки под названием "Большой приз Франции", которая проводилась другим организатором – Автомобильным клубом Сартэ. Из-за отсутствия интереса к этой гонке крупных французских предприятий, гонка, проходившая при малом участии стартующих, закончилась победой Эмери на 4-цилиндровом 10-литровом FIAT (диаметр цилиндров 130, ход поршней 190 мм) с системой газораспределения ОНС, мощностью 120 л.с. при 1650 об/мин.

Этот текст ни моделями ни марками не проиллюстрировать, необходима дополнительная информация, на подготовку которой потребуется некоторое время. Придется подождать.

[AlexanderK]

Отвлечемся ненадолго от автомобмлей типа "ган-при" и посмотрим, что происходит в этот период в младшей Формуле "вуатюретт". Чимарости в своем труде "Полная история автогонок "гран-при" пишет следующее: "Плохо продуманные гоночные Формулы приводили к специфическим формам автомобилей. Формула "вуатюретт" 1906-1909 годов ограничивала максимальный диаметр цилиндров 80 мм для двухцилиндровых двигателей, но ограничений на ход поршней не предусматривала. Это приводило к созданию похожих на башни цилиндров, как, например, у изображенного здесь 2813-кубового (80 х 280 мм) Lion-Peugeot".

В филателии этот автомобиль нашел отражение на марке Монако 1967 года, а есть ли нечто подобное среди моделей? Я не знаю.

[AlexanderK]

Itala. Непривычная для меня ситуация сложилась с этим автомобилем. Обычно у меня хватает фотографий автомобиля (или я их могу достаточно быстро найти), но нет его модели или даже я вообще не знаю о существовании модели данного автомобиля. С этим же автомобилем ситуация прямо противоположная.

Автомобили Itala в период с 1906 по 1908 года известны, в первую очередь, своей победой в пробеге от Пекина до Парижа и, во вторую очередь, победой в первой гонке "Тарга Флорио" 1906 года на Сицилии. Менее известен тот факт, что по три экипажа Itala принимали участие в "Больших призах АКФ" 1906 и 1908 годов. Особых успехов, однако, в этой известной гонке команда Itala не снискала, в 1906 году все три автомобиля сошли буквально на первых кругах, а в 1908 году лучший экипаж занял 11-е место.

Этот автомобиль не обделен вниманием производителями моделей. У Rio в программе под номером один идет победттель гонки "Тарга Флорио", а под номером два - герой пробега "Пекин-Париж". Заглянув сейчас в каталог Интернет-магазина Model Cars Heritage я вижу там под номером Rio 4001 автомобиль Itala G.P. 1906 года практически идентичный моделе Rio 1. Значит ли это, что на Сицилии и во Франции выступали практически идентичные автомобили или это ошибка моделистов? К сожалению фотографий автомобилей Itala с этих двух гонок я не нашел за исключением фотографии в книге Чимарости, но и там в подрисуночной подписи нет прямого указания на то, что на фотографии изображена Itala. Есть (или была) Itala и в производственной программе других фирм, выпускающих модели. А где же фотографии реальных автомобилей? Задавая этот вопрос я имею ввиду только автомобили Itala с гонок 1906 года.

Ниже: 1. Фото моей новой модели Rio 1. 2. Фотография из Интернет-магазина MCH. 3. Фотография из книги Чимарости.

[AlexanderK]

Относительно фотографий с "Тарга Флорио" беру свои слова обратно, коллеги выложили кучу фотографий, а я лишний раз убедился, что пользователь Интернета я ещё "никакой". Нашлись фотографии всех пяти машин Itala, принимавших участие в "Тарга Флорио" 1906 года. На фотографии этого автомобиля с "Большого приза АКФ" 1906 года я, честно говоря, не рассчитываю.

Судя по имеющимся фотографиям модель, на мой взгляд, достаточно точно повторяет оригинал, если не придираться к мелочам в виде звукового сигнала и т.п. Хотя нет, если посмотреть на фотографии, где автомобили видны с правой стороны, то можно увидеть иную систему выпуска. Кроме того иные размеры у агрегатов, располагающихся ниже уровня рамы.

Вот фотографии всех пяти автомобилей Itala, стартовавших в "Тарга Флориа" 1906 года.

[AlexanderK]

И последние автомобили: