|
|
|
Опции темы |
11.10.2018, 12:36 | ссылка на ветку #3461 |
Реiил не отставать от несколько устаревших тенденций. Завёл для "альтернативы" спецхранилище. Вот здесь: https://www.instagram.com/angarnomer1/
Последний раз редактировалось Валерий Беликов; 17.10.2018 в 15:52. |
|
2 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
vlks (11.10.2018)
|
Сегодня |
Это может быть интересно
|
12.10.2018, 19:17 | ссылка на ветку #3462 |
RC-Мастер
Регистрация: 04.06.2012
Адрес: МО, г. Балашиха
Сообщений: 3,752
Сказал(а) спасибо: 32,536
Поблагодарили 16,046 раз(а) в 3,407 сообщениях
|
Валера, по мотивам историй Княжества уже выпуск моделей налажен:
http://www.ritmonexx.ru/Sovetskij-sh...r-p-80622.html |
Пользователь сказал cпасибо: |
Валерий Беликов (15.10.2018)
|
15.10.2018, 18:38 | ссылка на ветку #3463 | |
Цитата:
Эх...слеза наворачивается глядя на такое! Умильная такая, добрая. Ценит народ наши шизофренические усилия))) |
||
Пользователь сказал cпасибо: |
Sergey_Zinoviev (15.10.2018)
|
17.10.2018, 15:55 | ссылка на ветку #3464 |
Этот автобус даже на изготовившем его Ликинском автобусном заводе признан неудачной конструкцией. Произошло это вполне официально и зафиксировано в соответствующих документах сразу после изготовления единственного опытного образца и его недолгих испытаний с 1977-го по 1978-й годы.
К чести заводчан и конструкторов никто и не пытался выставить эту машину как некий технический прорыв в будущее или способ расширить модельный ряд ЛиАЗа экономя народные деньги. Вот это отсутствие шумихи и побудило "Ангар №1" более подробно узнать историю этой необычной модели. Такое своеобразное развитие автобуса ЛиАЗ-677 видели выпускники МВТУ имени Баумана - Александр Блаженец и Сергей Карамнов. Междугородную версию знаменитого "лунохода" они предложили строить к московской Олимпиаде 1980-го года. Её коренное отличие от модификации для пригородных пассажирских перевозок ЛиАЗ-677 Б (фото 1-2) заключалось в увеличении пассажировместимости и экономичности. Первое достигалось за счёт увеличения количества посадочных мест, а второе планировалось получить благодаря использованию изменённых передаточных чисел в КПП и главной передаче. |
|
4 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
17.10.2018, 15:57 | ссылка на ветку #3465 |
Собственно на снимках 3-4 видно чем 678-й отличался от 677-го: одна входная дверь, кресла расставленные от входа и до задней стенки и отсутствие фальшрадиаторной решётки на передке.
Из незаметных глазу конструктивных изменений следует отметить перемещение двигателя в середину, под пол салона, это позволило переместить пассажирскую дверь в передний свес, за колесо и упразднить фальшрадиаторную решётку. Чертежи были готовы и утверждены руководителем дипломного проекта в 1976-м году, а с августа того же года по март 1977-го на заводе строили опытную машину. Остальное можно описать краткими предложениями из протокола заводских испытаний: Расход топлива при движении по городу - 56 л\100 км. По трассе - 49 л\100 км, смешанный цикл - 52,5 л. Максимальная скорость - 73 км\ч, разгон до максимальной скорости - 1 мин 12 сек. В остальном, включая двигатель и автоматическую трансмиссию ЛиАз-678 соответствовал "прародителю" 677 В. Исключение составил только повышенный расход бензина (Э-Экономичность). Машина, несмотря на все ухищрения не стала легче и быстрее, да и брала на борт всего 40 сидячих пассажиров. После испытательного пробега автобус вернули на завод, где и разобрали что вполне закономерно, ведь на подходе была новая модель завода, ЛиАЗ-5256, более современная, вместительная и по-настоящему экономичная. Фотоснимки предоставил архив КБ Емельянова |
|
8 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
Ivecovod-Yuriy (18.10.2018),
ladaniva (18.10.2018),
Sergey_Zinoviev (19.10.2018),
shtorm47 (26.10.2018),
Silver Cloud (05.11.2018),
vlks (17.10.2018),
пассат (17.10.2018)
|
26.10.2018, 09:40 | ссылка на ветку #3466 |
Зайти дважды в одну воду - невозможно. Правда автор этого афоризма древнегреческий мыслитель Эпихарм про "дед-лайн", этот бич современности ничего не слышал.
Волжский Автомобильный Завод в одну и ту же воду вошёл, причём исключительно по необходимости получить новые рынки сбыта в Европе. О провале проекта ВАЗ-2111 мы писали совсем недавно. Тем не менее, в 1992-м году, бельгийский экспортёр советских(А на момент описываемых событий - уже российских) автомобилей Scaldia отправил запрос дирекции ВАЗа о возможном изготовлении малым тиражом автомобилей с кузовом "универсал" на шасси автомобилей переднеприводного семейства. Такими машинами интересовались представители малого бизнеса стран Бенилюкса - владельцы небольших магазинов, кафе, мастерских. На ВАЗе с готовностью откликнулись на это предложение и конструкторы сели за проектирование. Учитывая ошибки недавнего прошлого решено было делать кузов новой модификации на рамной основе. Для этого в пол видоизменённого кузова ввели продольные усилители и усилили центральный тоннель в полу, который должен был принять на себя часть нагрузки. Кузов строили на стапелях в УКЭР, пользуясь деревянными лекалами, оставшимися ещё с середины 80-х годов, когда завод рассчитывал на запуск версии 2111 в серию. Правда при этом учли ошибки недавнего прошлого - задний свес ВАЗовского универсала стал короче, чем у машин, испытывавшихся шестью годами ранее. Три автомобиля с индексом ВАЗ-2109У и с торговым названием "Siberia"отправили экспортёру весной 1993-го года, после чего на заводе стали ждать новых заказов. Увы, всё закончилось не менее плачевно, чем за 6 лет до описываемых событий. Автомобиль, собранный в УКЭР завода практически вручную, на выходе получился вдвое дороже и тяжелее и привычной "девятки" с кузовом "хэтчбек". А покупатели в Европе уже привыкли, что русские машины - простые и дешёвые. Переплачивать за усложнение они оказались неготовы. Первый ВАЗ-2109У был продан только к концу 93-го, в 94-м еле-еле со скрипом продали два оставшихся универсала и на том решили закончить. ВАЗ конструкцию никак не обновляли не дорабатывал, импортёр новых заказов и техзаданий не присылал, все постарались забыть произошедшее как можно скорее. Спустя 3 года, в 1997-м наработки по универсалу пригодились при изготовлении пикапов ВАЗ-2108 Ф "Челнок" и вездеходов "Тарзан". Но и они в крупносерийное производство не пошли. О том, сохранилась ли какая-нибудь из машин с кузовом "Универсал" производства 93-го года - неизвестно. Коллекционер редкостей на автоисторическую тему Артем Халько любезно предложил группе фотографию из рекламного проспекта, напечатанного в 93-м для автосалонов княжества Люксембург. |
|
8 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
beck (30.12.2018),
Ivecovod-Yuriy (28.10.2018),
ladaniva (27.10.2018),
Sergey_Zinoviev (26.10.2018),
shtorm47 (26.10.2018),
SOPHOMORE (26.10.2018),
vlks (26.10.2018)
|
01.11.2018, 12:17 | ссылка на ветку #3467 |
Какое самое популярное американское соревнование после рэгби? Правильно! Это гонки по овалу, а именно – NASCAR. А как и любое другое популярное явление, эта гоночная серия стала отличным местом для старта успешной пиар-кампании. В 1991 году так же думал и ГАЗ, который на тот момент готовился к производству «народной Волги» ГАЗ-31029.
Вы наверняка спросите, где связь между Волгой, США и гонками по овалу? А все просто: ГАЗ, как и вся отрасль, чувствовал скорую кончину своей страны, но повторять её судьбу никак не хотел. Потому был предложен план «добычи» более стабильных валют и как вариант рассматривалась возможность организовать продажи за океаном в Штатах. Предпосылки к хорошим продажам были, всё-таки Волга – это достаточно крупный седан простейшей конструкции. Для большей убедительности не хватает только богатого оснащения салона всякими электроприводами и крутилками, но это уже больше забота импортёра. Так вот, ранее упомянутый план предполагал заявить о себе на американском рынке достаточно мощно и громко, а успешное выступление на втором по популярности соревновании континента казалось достаточным. Вообще в NASCAR было не принято, чтоб автозавод сам строил гоночный болид: обычно завод поставляет только двигатель, а команды сами строят шасси, раму и корпус. Стоит отдать должное заводчанам, не имея особого опыта, они смогли построить достаточно качественный «силуэт-прототип». |
|
11 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
beck (30.12.2018),
BULLFINCH (23.11.2018),
Flav (26.11.2018),
Ford08 (01.11.2018),
Ivecovod-Yuriy (03.11.2018),
ladaniva (02.11.2018),
Sergey_Zinoviev (06.11.2018),
shtorm47 (03.11.2018),
Silver Cloud (05.11.2018),
vlks (01.11.2018)
|
01.11.2018, 12:18 | ссылка на ветку #3468 |
Итак, в техническом плане герой этой статьи представлял из себя двигатель 3,5 литра V8 Заволжского моторного завода, который создавался в рамках проекта ГАЗ-3105. Система подачи топлива была достаточно архаичная в виде карбюратора К114, и в целом от своих «серийных» версий этот мотор отличался только отсутствием ограничителя оборотов. В паре с этим двигателем работала полностью оригинальная коробка, к сожалению каких-либо конкретных её параметров найти нам не удалось, однако по словам одного из бывших УКЭР-овцев ГАЗа, компоновка КПП была подсмотрена у танка Т-80… «Скорлупу», которая повторяла силуэт перспективной модели 31029, изготовили в Ленинграде, тот самый дуэт Парфенова и Хаинова взялся за заказ горьковчан сразу после сдачи проекта ЛуАЗ-Прото. Помимо скорлупы болида, парни изготовили ещё 5 комплектов обвесов, для предполагаемых экспортных машин, которые стилистически повторяли аэродинамику болида. На фото 2,3 виден один из собранных образцов, ушедший в частные руки.
|
|
9 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
Ford08 (01.11.2018),
Ivecovod-Yuriy (03.11.2018),
ladaniva (02.11.2018),
Sergey_Zinoviev (06.11.2018),
shtorm47 (03.11.2018),
Silver Cloud (05.11.2018),
SOPHOMORE (01.11.2018),
vlks (01.11.2018)
|
01.11.2018, 12:19 | ссылка на ветку #3469 |
Утро 17 сентября 1991 года выдалось достаточно прохладным и сырым. На полигоне ГАЗ под Горьким готовый болид с 7 утра «нарезал» круги. Примерно в 8:47 штаб инженеров услышал по рации о сходе болида с трассы, когда РАФик подвез инженеров к месту схода, они увидели раскуроченный по всей обочине стеклопластик кузова и полыхающий двигатель. Тело пилота бездвижно лежало в десяти метрах от обугленного шасси. Как показало внутреннее расследование, автомобиль слетел с трассы на скорости 110 км/ч, 7 метров обочины «пропахал» юзом, а затем совершил N-ое количество переворотов через крышу. А с испытателем все обошлось: сразу выбравшись из дымящего остова , он отбежал в сторону, шок спал и организм решил отдохнуть от пережитого стресса банально потеряв сознание. План освоения западных рынков за счёт легковой продукции было решено закрыть. Страна Советов приступила к процессу самоликвидации…
Иллюстрация гоночного автомобиля сделана по фотоснимку из журнала "Nascar PolePosition" почётным сотрудником "Ангара №1" Михаилом Домановым, администратором группы Garage sketch art. Историческая справка и фотоснимки экспортной версии для рынка США предоставило КБ Емельянова |
|
7 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
Ivecovod-Yuriy (03.11.2018),
ladaniva (02.11.2018),
Sergey_Zinoviev (06.11.2018),
shtorm47 (03.11.2018),
SOPHOMORE (01.11.2018),
vlks (01.11.2018)
|
22.11.2018, 14:05 | ссылка на ветку #3470 |
Вопреки расхожему мнению, ЗиЛ свои хардтопы строил не в качестве "ответа" коммерческим купе завода ГАЗ, а начал их производство намного раньше.
Собственно вот это фото сделано для ВО "Автоэкспорт" в 1960-м году в Праге. Путём несложного сравнения дат можно придти к выводу, что первые авто в непривычных для СССР кузовах "купе" и "хардтоп" принадлежат московскому автозаводу, а не горьковчанам. Другой вопрос - эксплутационная пригодность автомобилей. Надёжность, но непривычно высокую дороговизну обслуживания автомобиля ЗиЛ-111 К отмечали все зарубежные автоэксперты в те годы. Дело в том что, что завод-изготовитель в очень редких случаях предлагал своим клиентам обслуживание на дому при помощи своих командированных механиков. Обычно клиент должен был отправлять автомобиль железной дорогой в СССР даже на регламентные работы. А связано это было с ручной сборкой машин, каждая из которых не была похожа на предшественницу ни по длине, ни по весу. То есть это была типично "кремлёвская" система обслуживания, неприемлемая для зарубежных клиентов, уже в те годы избалованных доступным сервисом и старающимся угодить персоналом. Горьковская автопродукция в этом плане была не только дешевле, но и демократичнее, благодаря системе авторизованных автосервисов в Европе. Так и получилось, что самым успешным по продажам был только стартовый, 1959-й год, когда в Венгрию, Ирландию, Францию и Бельгию отправили 5 автомобилей ЗиЛ-111 К. Остальные пять машин были распроданы только в следующие 7 лет, и последние две, в 1967-м забрал в свою коллекцию Уильям Фиск Харра. Они, кстати, были выполнены с оформлением передней части как у модели ЗиЛ-111 Д, но индекс носили тот же самый - "К", то есть "купе". К слову, это единственные сохранившиеся до сих пор машины завода в таких экзотических кузовах. Почти все автомобили со временем были возвращены владельцами на завод и разобраны, за исключением автомобиля из Ирландии. Но о его дальнейшей судьбе ничего не известно. Фотоснимок автомобиля "Ангару №1" предоставил Артём Халько , из своей личной коллекции. |
|
9 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
andrchub (29.11.2018),
beck (30.12.2018),
Dave_Sheffield (19.12.2018),
Ivecovod-Yuriy (22.11.2018),
ladaniva (26.11.2018),
shtorm47 (08.01.2019),
SOPHOMORE (22.11.2018),
vlks (22.11.2018)
|
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
AutoQuest "Смоленское княжество" - 26-27 июля 2014 | Magistral | Архив Форума | 0 | 27.06.2014 17:55 |
Автопробег "Поволжское Княжество" 12-15 июня 2014 | Magistral | Архив Форума | 0 | 02.06.2014 04:06 |