выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Изготовители (марки) СССР, СНГ > ГАЗ - грузовые
Перезагрузить страницу Семейства ГАЗ-52/53. Часть 2.

Ответ
 
Опции темы
Старый 27.11.2015, 10:38 ссылка на ветку   #11
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 2,040
Сказал(а) спасибо: 5,473
Поблагодарили 4,210 раз(а) в 1,131 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Paul_R-35 Посмотреть сообщение
По крайней мере на машинах с которыми я имел дело с конца семидесятых и до конца восьмидесятых, стояли карбюраторы К-126И.
А повнимательнее почитать?
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
..."С 1977 года на моторы ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-04 стал устанавливаться исключительно двухкамерный карбюратор К-126И."
Юркеш 1 вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 27.11.2015, 10:39 ссылка на ветку   #12
Paul_R-35
редактор Wiki
 
Аватар для Paul_R-35
 
Регистрация: 27.06.2005
Адрес: Германия Hausach
Сообщений: 4,675
Сказал(а) спасибо: 12
Поблагодарили 2,852 раз(а) в 1,409 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Юркеш 1 Посмотреть сообщение
А повнимательнее почитать?
"С 1977 года на моторы ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-04 стал устанавливаться исключительно двухкамерный карбюратор К-126И."
И ведь два раза перечитывал
Paul_R-35 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.11.2015, 10:40 ссылка на ветку   #13
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 2,040
Сказал(а) спасибо: 5,473
Поблагодарили 4,210 раз(а) в 1,131 сообщениях
По умолчанию

Юркеш 1 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.11.2015, 14:24 ссылка на ветку   #14
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 2,040
Сказал(а) спасибо: 5,473
Поблагодарили 4,210 раз(а) в 1,131 сообщениях
По умолчанию

ГАЗ-53

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

ГАЗ-53 – советский грузовой автомобиль семейства среднетоннажных грузовых автомашин треть-его поколения Горьковского автомобильного завода. ГАЗ-53 с модификациями – самый массовый грузовик на территории бывшего СССР. Общий выпуск машин семейства ГАЗ-53 составил свыше 4 млн. штук. Главный конструктор – А.Д.Просвирнин. Ведущие конструкторы – А.И.Шихов, В.Д.Запойнов. Ведущий конструктор двигателя – П.Э.Сыркин.
ГАЗ-53 обязан своим рождением автомобилю ГАЗ-52. При проектировании ГАЗ-52 рассматривались несколько вариантов двигателей, в том числе V-образный карбюраторный 6-цилиндровый с рабочим объёмом 3,75 л и мощностью 110 л.с. Однако из-за трудностей с его разработкой конструкторы решили взять за основу новый V-образный 8-цилиндровый двигатель для легкового автомобиля ГАЗ-13 «Чайка». При использовании этого силового агрегата появилась возможность увеличить грузоподъёмность проектируемого автомобиля до четырёх тонн, что, в свою очередь, повлекло за собой усиление рамы и подвески, увеличение грузовой платформы, установку новых шин и т.д. Именно по этим причинам и появился прототип под индексом ГАЗ-52А, который вскоре переименовали в ГАЗ-53. Но вначале в серию пошёл грузовик ГАЗ-53Ф.

ПРОИЗВОДСТВО И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Предысторию появления ГАЗ-53Ф неофициально связывают с проходившим в 1961 году ХХII-м съездом КПСС, к открытию которого завод и обязывался начать выпуск нового грузовика ГАЗ-53. Однако, в силу того, что к тому времени не было освоено производство V-образного 8-цилиндрового силового агрегата, а от форкамерного пришлось отказаться ввиду недостатков конструкции, на машину установили рядный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51, форсированный до 82 л.с., с увеличенной за счёт применения новой головки блока с уменьшенным объёмом камер сгорания степенью сжатия (6,7), с поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ-30, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, выпускными клапанами из более жаростойкой стали ЭП-48,впускными трубопроводами увеличенного проходного сечения, двухкамерным карбюратором К-84МИ, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б, вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-фильтрующим воздухоочистителем. В этом моторе взамен биметаллических вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала были установлены триметаллические с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) и, кроме того, введены грязеуловители. Вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) поставили один центробежный. Также была усилена система охлаждения: применён радиатор с сердцевиной трубчато-ленточного типа и улучшена конструкция жалюзи. В связи с повышением степени сжатия в качестве топлива стал использоваться бензин А-72. Обновлённый двигатель получил наименование ГАЗ-53Ф.
Ещё одной причиной, по которой невозможна была постановка на конвейер совершенно нового грузовика ГАЗ-53, являлось то, что не было налажено изготовление гипоидного заднего моста, которым предполагалось оборудовать эту модель, поэтому применили обычный, от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63 с передаточным числом 7,6 (у ГАЗ- 51A – 6,67). Толщина кожухов полуосей была увеличена до 15 мм.
Для передачи возросшего крутящего момента (22 кГм при 1600-2000 об/мин против 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин у двигателя ГАЗ-51) применили усиленное однодисковое сцепление с увеличенным диаметром ведущего и ведомого дисков, снабжённое пружинным гасителем крутильных колебаний, установленным на ведомом диске, а также новые коробку передач с синхронизаторами на III-й и IV-й передачах и карданные валы. Шлицевое соединение вилки карданного шарнира с основного вала было перенесено на задний конец промежуточного, в опоре которого стал применяться закрытый подшипник, не нуждающийся в частой смазке.
Рама – повышенной жёсткости, в её конструкции в частности были применены более прочные заклёпки увеличенного диаметра (до 10 мм).
К тому же в отличие от ГАЗ-51А в передней оси вместо упорного подшипника шкворня, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен скользящий подшипник, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
ГАЗ-53Ф оборудовался подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор (передней – на 20 мм, задней – на 200 мм) в резиновые подушки, что значительно уменьшило количество точек смазки автомобиля, облегчив таким образом его техническое обслуживание.
Гидравлическая тормозная система грузовика оснащалась гидровакуумным усилителем.
В связи с увеличившейся нагрузкой были установлены шины размерностью 8,25-20" (240-508 ) и диски колёс с тремя отверстиями.
Так же как на ГАЗ-51А на новой машине монтировалось единственное круглое зеркало заднего вида, располагавшееся со стороны водителя.
Первый производственный образец ГАЗ-53Ф был собран 23 сентября 1961 года, а 14 октября главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962-го машина собиралась периодически – небольшими партиями. До декабря 1964 года её грузоподъёмность определялась заводом в 3,5 т, но потом была снижена до 3 тонн. Производство машины продолжалось до января 1967-го, когда на Заволжском моторном заводе был освоен в запланированных объёмах выпуск нового двигателя ЗМЗ-53.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 3000 кг.
На грузовик устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель ГАЗ-53Ф мощностью 82 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 22 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,7 и объёмом 3485 см3.
Система питания двигателя – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Топливо – бензин А-72.
Карбюратор – К-84МИ, двухкамерный, с падающим потоком, с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Приводы клапанов экономайзера – пневматический и механический, привод ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный.
Система вентиляции картера – принудительная, открытого типа.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – односекционный с неподвижным маслоприёмником.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом, аналогичное ГАЗ-51А, но с увеличенным диаметром ведущего и ведомого дисков ради обеспечения необходимого запаса прочности и износостойкости для передачи повышенного крутящего момента двигателя.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором на III и IV передачах для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
Карданная передача состояла из двух валов открытого типа (основного и промежуточного), промежуточной опоры и трёх карданных шарниров на игольчатых подшипниках.
Главная передача и дифференциал использованы от автомобиля ГАЗ-63. Главная передача – спирально-коническая с передаточным отношением 7,6. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой штампованную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, спереди с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, сзади – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в резиновые подушки.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Рама повышенной жёсткости состояла из холодно-штампованных лонжеронов, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и одной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. На задней поперечине располагался буксирный прибор с резиновым буфером.
На грузовик устанавливались колёсные диски с тремя окнами, с ободами со съёмными бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках.
Размер шин – 8,25-20" (240-508 ).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источниками энергии являлись генератор постоянного тока Г21-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший в паре с реле-регулятором РР24-Г, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей А14У и выключателя ВК21.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
Фары – ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
Параллельно со стандартными фарами ФГ2-А2 на часть автомобилей ставились фары ФГ2-Е с полуразборным оптическим элементом ФГ2-Е с лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
Подфарники – ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габаритов.
Задние фонари – комбинированные двухсекционные двухламповые ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (указатели поворотов и тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), размещавшиеся в отдельных держателях, крепившихся на задней поперечной балке платформы. Левый держатель служил также для установки номерного знака.
На переднем борту платформы слева и справа монтировались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель уровня топлива УБ103;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, оборудовалась отопителем, стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла.
Бортовая платформа грузовика – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. Платформа ранних ГАЗ-53Ф не комплектовалась скобами стоек решётки бортов.
Топливный бак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной.
Запасное колесо крепилось под платформой на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Инструментальный ящик помещался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1964-1965 гг.)
С июня 1964 года базовой моделью Горьковского автозавода становится ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3000 кг. В отличие от своего предшественника эта машина оборудовалась новым двигателем ЗМЗ-53 и задним мостом с гипоидной главной передачей. Вообще-то крупносерийную сборку нового восьмицилиндрового мотора наладили в Заволжье ещё в конце октября 1963 года, но первоначально он шёл исключительно для установки на вездеход ГАЗ-66 (под наименованием ЗМЗ-66).
Ставившийся на ГАЗ-53 8-цилиндровый V-образный карбюраторный четырёхтактный верхнеклапанный двигатель ЗМЗ-53 имел рабочий объём 4254 см3, степень сжатия 6,7, максимальный крутящий момент 29 кГм при 2000-2500 об/мин и развивал мощность 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин.
На мотор устанавливался двухкамерный карбюратор К-126Б с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой, с экономайзерным устройством и насосом ускорения, а также пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Топливный насос – Б-9Д, диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Топливо – бензин А-76.
Система вентиляции картера – принудительная, открытого типа.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем ПЖБ-12.
Главная передача – одинарная гипоидная с передаточным отношением 6,83.
На машину монтировались дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508 ) с конической посадочной полкой, с тремя окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски крепились на 6 шпильках.
Шины размера 8,25-20" (240-508 ) или радиальные типа Р (240-508Р). Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г130-Г постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из малогабаритной катушки зажигания Б13, прерывателя-распределителя Р13-В, свечей А11У и выключателя ВК21-К.
Стартер – СТ130-Б мощностью 1,4 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль устанавливались фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света, подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 и 6 свечей, служившие для указания соответственно поворотов и габарита, а также комбинированные задние двухсекционные двухламповые фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворотов) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и номерного знака).
Часть машин комплектовалась часами марки АЧГ, монтировавшимися на передней панели кабины.
Остальные технические данные были аналогичны приведённым в характеристике модели ГАЗ-53Ф.
Через год, в июне 1965-го, с конвейера стал сходить усовершенствованный грузовик ГАЗ-53А. Его отличия от предыдущей модели заключались в усиленной передней оси, новой карданной передаче, в которой шлицевая втулка находилась на конце промежуточного вала, а не на скользящей вилке, и рулевом механизме (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом). Грузоподъёмность новой машины возросла до 4000 кг.

МОДИФИКАЦИИ ГАЗ-53А И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Автомобиль ГАЗ-53А стал базовой моделью Горьковского автозавода, на основе которой самим ГАЗом выпускались разнообразные модификации, а различными сборочными предприятиями – многочисленные специализированные машины на его шасси.
Для Саранского завода автосамосвалов и Фрунзенского автосборочного завода в Горьком производилось самосвальное шасси ГАЗ-53-02. По сравнению с базовой моделью в него были внесены следующие изменения:
– на 290 мм уменьшена длина рамы;
– по причине того, что автомобиль не предназначался для работы с прицепом, снят буксирный прибор, вместо которого на боковых полках лонжеронов установлены передние буксирные крюки;
– отменена установка держателей задних фонарей и номерного знака, монтировавшихся на САЗе;
– держатель запасного колеса перенесён на левый лонжерон ввиду того, что масляный бак и все трубопроводы гидроподъёмного механизма крепились на правом лонжероне;
– торцы зубьев шестерни III передачи промежуточного вала коробки передач имели закругления по всей высоте для обеспечения плавного включения с ведущей шестернёй коробки отбора мощности;
– размер от фланца КПП до оси блока шестерён промежуточного вала имел более жёсткий допуск для обеспечения нормального зубчатого зацепления;
– доработаны крышка люка пола (кожух) и коврики пола кабины.
Для повышения проходимости по грунтовым дорогам первоначально на это шасси устанавливались шины 8,25-20" модели К-10 со специальным рисунком протектора (позднее стали устанавливаться шины с универсальным рисунком).
На экспорт поставлялись автомобили ГАЗ-53-70, предназначавшиеся для работы в условиях умеренного климата, и ГАЗ-53-50 для эксплуатации в тропиках. От обычных машин они отличались более качественной сборкой, усиленными узлами и деталями, а также улучшенными материалами, использовавшимися в их конструкции, и более комфортабельными местами водителя и пассажиров.
Для изготовления тропических вариантов шли материалы, стойкие к воздействию окружающей среды южных стран, как влажного, так и сухого тропического климата. На двигатели этих грузовиков не устанавливались термостаты и котлы пускового подогревателя, часть автомобилей не комплектовалась отопителями. В системе освещения ГАЗ-53-50 ставились фары ФГ122-БТ1 и ФГ122-БТ1Ж с лампами А-12-50+40. Существовала также вариация для стран с левосторонним движением – ГАЗ-53-54.
Кроме обычных экспортных модификаций производилась также модель ГАЗ-53-56, оборудовавшаяся английским четырёхцилиндровым четырёхтактным дизелем Perkins 4.236 мощностью 90 л.с. по системе SAE (54 кВт) при 2600 об/мин со степенью сжатия 16,0 и рабочим объёмом 3861 см3. Эта машина предназначалась для работы в условиях как тропического, так и умеренного климата, и не оборудовалась термостатом и котлом пускового подогревателя.
С 1966 года выпускался ГАЗ-53Н – грузовик, предназначавшийся для нужд Советской Армии, и в отличие от ГАЗ-53А снабжавшийся:
– двумя топливными баками: основным на 90 л и дополнительным на 105 л, устанавливавшимся на левом лонжероне рамы;
– пусковым жидкостным подогревателем ПЖБ-12;
– переключателем датчиков указателя уровня бензина;
– выключателем аккумуляторной батареи;
– держателем личного оружия водителя в кабине;
– комплектом дополнительного спецоснащения.
В комплект в свою очередь входили:
– шанцевый инструмент (топор, пила, лопата);
– буксирный трос;
– цепи противоскольжения;
– утеплительные чехлы на капот и облицовку радиатора;
– электровулканизатор;
– аптечка для ремонта шин;
– канистры для бензина и масла;
– брезентовое ведро;
– набор запчастей (запасные ремни, лампочки, прокладки и пр.);
– светомаскировочный комплект СМУ.
Общий вес автомобиля в снаряженном состоянии составлял 3325 кг (против 3250 кг у базовой модели).
С 1971 года завод производил ГАЗ-53-40 – удлинённое шасси на базе ГАЗ-53А, с оперением и рамкой лобового стекла, предназначенное для поставок Курганскому автобусному заводу для монтажа кузова автобуса КАвЗ-685. В небольших количествах оно также поставлялось на Токмакский авторемонтный завод под автобус ТАрЗ-002 и Семёновский авторемонтный завод под автобус САрЗ-685. Шасси комплектовалось более мягкими рессорами, четырьмя телескопическими амортизаторами (в передней и задней подвеске), топливным баком объёмом 105 л от ГАЗ-66, а также изменённой системой выпуска отработанных газов. В системе электрооборудования вместо генератора Г250-Г1 ставился Г266-А с максимальной мощностью 840 Вт и силой тока 60 А, работавший со встроенным интегральным реле-регулятором Я112-А.
С ноября 1976-го по 1984 год выпускался грузовик ГАЗ-53-07 – модификация ГАЗ-53А для работы на сжиженном нефтяном газе.
На автомобиль устанавливался двигатель модели ЗМЗ-53-07 (базовый ЗМЗ-53, конвертированный для работы на СНГ) с увеличенной за счёт уменьшения объёма камер сгорания, достигнутого путём понижения высоты головок блока цилиндров, степенью сжатия 7,0, мощностью 105 л.с. (77,2 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2200-2500 об/мин.
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон с полезным объёмом 170 л (полный – 190,4 л) с наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), датчиком указателя уровня сжиженного газа, скоростным и предохранительным клапанами, а также контрольным вентилем;
– магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01;
– испаритель газа жидкостный 111.4403010;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– смеситель газа СГ-250;
– карбюратор резервной системы питания 112.1107011;
– манометр УК130;
– газовая арматура (тройники и трубопроводы).
Газовый баллон монтировался на левом лонжероне рамы, газовый редуктор и испаритель – в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр – на панели приборов. В целях повышения безопасности автомобиль комплектовался удлинённой выхлопной трубой глушителя с изогнутым вниз концом. Инструментальный ящик был перемещён в левую заднюю часть платформы.
Объём бензобака резервной системы составлял 10 л.
Юркеш 1 вне форума   Ответить с цитированием
15 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (29.11.2015), BSP (04.12.2015), Diapazon (30.11.2015), dizel153624 (27.11.2015), K0BRA-V (29.11.2015), KAPI$ (13.12.2015), LeontyevSA (27.11.2015), nivovod (28.11.2015), Prozac (27.11.2015), Rfnet (28.11.2015), Tower (23.12.2016), Валентин 1963 (29.11.2015), Владимир Головков (27.11.2015), Иван (25.08.2016), РОМАН11786 (27.11.2015)
Старый 27.11.2015, 14:34 ссылка на ветку   #15
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 2,040
Сказал(а) спасибо: 5,473
Поблагодарили 4,210 раз(а) в 1,131 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53 И ГАЗ-53А
В 1963 году генератор Г21-Г был заменён на малогабаритный генератор Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
С мая 1964 года на двигатель ГАЗ-53Ф ставился распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения.
С 1964 года на ГАЗ-53Ф ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508 ) с конической посадочной полкой, разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного и тремя окнами. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин остался прежним – 8,25-20" (240-508 ) или 240-508Р (радиальные типа Р).
В 1964 году фары ФГ2-А2 уступили место новым малогабаритным типа ФГ122-Б с уменьшенными корпусами, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40.
Тогда же центральный переключатель света П7-Б был заменён на П300
, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами в результате упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С того же года взамен задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали монтироваться два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворотов), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. Одновременно были упразднены катафоты на переднем и заднем бортах платформы.
В 1964 году были проведены следующие мероприятия, касающиеся конструкции мотора ЗМЗ-53 автомобиля ГАЗ-53:
– для исключения «подсоса воздуха» в месте крепления впускного коллектора произведено объединение в отливке головки цилиндров бобышек крепления впускной трубы с телом головки цилиндров;
– в целях устранения повышенного расхода масла и дымления двигателя изменены размеры наклонного отверстия для слива масла в картер мотора, расположенного в головке цилиндров;
– во избежание случаев поломок тарелок пружин клапанов с 2,5 мм до 3 мм увеличена их толщина.
В конце 1964 года начала устанавливаться новая облицовка радиатора, на которой фары размещались снизу, а фонари сверху. Тогда же были внедрены два прямоугольных зеркала заднего вида на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, располагавшиеся по обеим сторонам кабины.
В 1965 году с 9 мм до 11 мм увеличена высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя ЗМЗ-53.
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В декабре были упразднены планки крепления выпускных коллекторов двигателя ЗМЗ-53 и введено соединение с крепёжными бобышками.
В конце 1966 года в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
До января 1967 года на части автомобилей не устанавливались упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
В III квартале 1967 года на ГАЗ-53А внедрены генератор переменного тока Г250-Г1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А и контактно-транзисторный реле-регулятор РР362.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а щиток приборов КП102 заменён новым типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель уровня топлива УБ126;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
С 1967 года введена уплотняющая шайба водяного насоса из графито-свинцовой композиции.
В 1968 году согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, ставившихся в фонарях грузовика:
А-27 (21+6 св)................................А-12-21+6 (21+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).....................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св).......................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
Тогда же параллельно с фарами ФГ122-Б на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С этого же года начали ставиться жаропрочные стальные гайки крепления выпускного коллектора взамен латунных.
Во избежание перетяжки шатунных подшипников и натиров шатунных вкладышей вместо контргаек со шплинтами, устанавливавшихся для предотвращения самоотвёртывания шатунных болтов, стали применяться специальные штампованные стопорные гайки.
Для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы исключить случаи опускания указанных направляющих при работе двигателя был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. С аналогичной целью на направляющих втулках впускных клапанов установлено стопорное кольцо.
Для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1.
Для недопущения случаев поломок введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала.
В 1968 году внедрён новый топливный насос Б9Д-Г под всасывающий бензопровод диаметром 10 мм.
В январе 1969 года стали устанавливаться валы коробки передач повышенной жёсткости, а также изменились передаточные числа первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77).
С сентября 1969-го все машины комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107.
Одновременно вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня начало применяться составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального.
В то же время шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, был заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
С октября в системе питания использовались топливные трубки бензопровода от насоса к фильтру тонкой очистки и от штуцеров фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов, что позволило компенсировать вредные воздействия от колебаний двигателя относительно рамы и исключить поломки трубок от вибраций.
В 1969 году на моторе внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров.
Для повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. Прежде валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом.
С января 1970 года болты крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов вместо фиксации стопорными шайбами контрились контргайками.
В 1970 году в целях устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм.
Тогда же подкапотную лампу ПД1-Ж сменила унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В начале 1970-х гг. взамен выключателя зажигания ВК21-К начал монтироваться ВК330.
Тогда же была усовершенствована конструкция электромагнитного клапана предпускового подогревателя.
В апреле 1971 года вместо контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя введена фиксация стопорной пластиной.
С того же года штифт крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса, был заменён на предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Вместо расклёпки, применявшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта посредством пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта устанавливалось стопорное кольцо.
В 1972-м стартер СТ130-Б сменили на СТ230-А мощностью 1,4 л.с.
Для улучшения качества уплотнения и повышения долговечности внедрён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником.
Был улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов.
В конце 1972 года введены передняя подвеска с новыми рессорами и стремянками, и задняя подвеска с новыми основными рессорами, стремянками и чашками. Число листов основных рессор задней подвески уменьшилось с 14-и до 13-и.
Тогда же указатель поворотов П105 заменён на П105-А.
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75-ЭМС.
В начале 1973 года начался монтаж шарниров основного и промежуточного карданных валов не требующих пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем упразднены пресс-маслёнки крестовин кардана, а к пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевых соединений карданных валов внедрена пресс-маслёнка шлицевой втулки промежуточного вала.
С 1973 года автомобили стали оснащать боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшимися на крыльях оперения.
В системе смазки двигателя был введён масляный насос повышенной производительности.
С того же года в передней подвеске использовались амортизаторы с повышенным усилием отбоя с новым корпусом клапана сжатия и увеличенной нижней проушиной.
В 1974 году внедрены следующие усиленные узлы и детали:
– задняя подвеска двигателя;
– юбка поршня двигателя со стороны, не имеющей прорезей;
– подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803) для работы в условиях повышенных нагрузок.
Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары заднего моста установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Вместо гайки М22х1,5 регулировочного винта введена гайка М30х1,5.
Была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2034-74 свечи А11У получили наименование А10НТ.
В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
В этом же году с целью уменьшения деформации поршня при запрессовке поршневого кольца и улучшения его приработки был уменьшен натяг в соединении поршень-палец.
Подверглась изменениям конструкция центрифуги: для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник.
Система охлаждения двигателей начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем вместо жидкостного.
С 1975 года автобусное шасси ГАЗ-53-40 оборудовалось двухконтурной тормозной системой с раздельным приводом по осям, оснащённой двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов, размещавшимся на приборном щитке.
С 1976 года наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах ставились новые свечи А11.
В том же году для повышения прочности поршней двигателя, а также для снижения их деформации в процессе работы и повышения стабильности зазоров с гильзами цилиндров, внедрены новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
В 1977 году в системе зажигания начал устанавливаться распределитель Р133.
Автомобили стали комплектоваться моторами с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки.
Для повышения надёжности соединения шатунов с крышками подшипников введены гайки шатунов увеличенной высоты.
В целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика.
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св).........................А-12-21+5 (21+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).....................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В этом же году для усиления заднего фланца блока цилиндров увеличили толщину его стенки и поставили на нём дополнительные рёбра жёсткости. Начали устанавливаться сёдла клапанов мотора с повышенной износостойкостью из серого чугуна марки «Гетце У-4».
Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г начал устанавливаться С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
В конце 1978 года на крыше кабины появились штампованные рёбра жёсткости.
В 1979 году был усовершенствован двигатель: поставлен распределительный вал с кулачками, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (левая и правая камеры карбюратора работали соответственно на левый и правый полублоки цилиндров). Вследствие указанных мероприятий мощность силового агрегата повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт).
В 1980 году гильзу блока цилиндров из серого чугуна СЧ 24-44 с нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулкой длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть, заменили цельной гильзой без вставки, изготавливавшейся из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М.
С 1981 года монтировался топливный насос Б9Д-И с более высокой по сравнению с его предшественником производительностью и диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высоких температур.
В 1982 году в целях уменьшения вредного воздействия выхлопных газов двигателя на окружающую среду введена система закрытой вентиляции картера (СЗВК), в связи с чем в нижней части корпуса воздушного фильтра добавился дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, а также начали ставиться маслоотделитель, размещавшийся на впускном трубопроводе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. Одновременно по причине того, что теперь свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, был упразднён отдельный воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслозаливной горловине.
Вследствие введения СЗВК на 15-20% снизилось содержание токсичных веществ в отработанных газах.
Тогда же в системе смазки мотора взамен центрифуги внедрён полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 и установлен односекционный масляный насос.
С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света монтировались на всю линейку автомобилей семейства ГАЗ-53А.
Также во время выпуска модели ГАЗ-53А были произведены следующие изменения в конструкции:
– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
– на передней оси внедрён усовершенствованный поворотный кулак, в нижней части которого взамен заглушки шкворня поставлена крышка с картонной прокладкой (период с 1969 по 1972 гг.);
– для устранения случаев замерзания воды в системе отопления введён сливной краник трассы отопления, располагавшийся на патрубке для слива воды из отопителя, монтировавшемся в нижнем бачке радиатора системы охлаждения (1969-1972);
– по этой же причине радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления (1973-1974);
– изменилась геометрия зубьев шестерён заднего моста (до 1975 года);
– отменена установка часов на передней панели кабины (середина 1970-х).

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ
· ГАЗ-53Ф (1961-1966) – бортовой грузовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 3500/3000 кг с двигателем ГАЗ-53Ф мощностью 82 л.с.
· ГАЗ-53 (1964-1965) – базовый бортовой грузовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 3000 кг с двигателем ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.
· ГАЗ-53А (1965-1983) – усовершенствованный базовый бортовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг.
· ГАЗ-53Н (1966-1983) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения.
· ГАЗ-53-02 (1966-1983) – шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б, САЗ-3502 и специализированные автомобили.
· ГАЗ-53-07 (1976-1983) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный, для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ГАЗ-53-40 (1971-1983) – шасси для автобусов КАвЗ-685, САрЗ-685 и ТАрЗ-002.
· ГАЗ-53-50 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53Н-50 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-50-40 – шасси для автобуса КАвЗ-685Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-52 – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БТ, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-54 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом, с правым расположением рулевого управления.
· ГАЗ-53-56 – бортовой, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 4.236 мощностью 90 л.с. (SAE), для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ГАЗ-53-70 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53Н-70 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-70-40 – шасси для автобуса КАвЗ-685Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-72 – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БЭ, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 10.12.2015 в 09:23.
Юркеш 1 вне форума   Ответить с цитированием
15 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (29.11.2015), BSP (04.12.2015), dizel153624 (27.11.2015), K0BRA-V (29.11.2015), KAPI$ (13.12.2015), LeontyevSA (27.11.2015), nivovod (28.11.2015), Prozac (27.11.2015), Rfnet (28.11.2015), Sergey0202 (29.02.2016), Tower (23.12.2016), Валентин 1963 (29.11.2015), Владимир Головков (27.11.2015), Иван (25.08.2016), РОМАН11786 (27.11.2015)
Старый 27.11.2015, 14:58 ссылка на ветку   #16
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 2,040
Сказал(а) спасибо: 5,473
Поблагодарили 4,210 раз(а) в 1,131 сообщениях
По умолчанию

ВТОРАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1983 г.)

В 1983 году был освоен выпуск модернизированного ГАЗ-53-12 грузоподъёмностью 4500 кг и его модификаций.
На грузовик стал монтироваться усовершенствованный двигатель ЗМЗ-53-11. Этот мотор комплектовался новыми головками блока цилиндров (53-11-1003010) с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,0 степенью сжатия, что в свою очередь, повлекло за собой замену карбюратора К-126Б на К-135, отличавшегося от прежнего изменёнными регулировочными параметрами.
Одновременно начали ставиться:
– новый масляный картер;
– маслоотражательные колпачки на втулках впускных клапанов;
– изменённые крышки коромысел клапанов;
– нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
Внедрённые нововведения позволили уменьшить на 5-7% расход топлива.
Мощность двигателя осталась прежней – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин.
Тогда же из-за частых случаев выхода из строя упразднён синхронизатор коробки передач.
Начала устанавливаться усиленная задняя подвеска с новыми листами основных и дополнительных рессор, кронштейнами подрессорников и стремянками, причём для увеличения жёсткости было добавлено по одному дополнительному листу (№14) в основные рессоры.
На раме стали монтироваться два дополнительных передних усилителя лонжеронов, введены изменённые задние усилители лонжеронов и усиленная поперечина №4.
В гидровакуумном усилителе тормозов поменялась конструкция цилиндра и поршня усилителя, а также внедрены новые толкатель, уплотнительная манжета и пружина шарикового клапана поршня.
Платформа грузовика получила усиленное основание.

МОДИФИКАЦИИ ГАЗ-53-12 И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
На базе ГАЗ-53-12 были разработаны шасси для специализированных автомобилей, самосвалов и автобусов, армейская вариация ГАЗ-53-12-16 и их экспортные варианты, по комплектации и конструкции идентичные своим аналогам, производившимся на базе ГАЗ-53А.
Первоначально заводом выпускались сконструированные в 1982 году обычные шасси ГАЗ-53-12 (заводское обозначение ГАЗ-53-12-1010) и самосвальные шасси ГАЗ-53-14, грузоподъёмность (т. е. масса специального кузова и полезного груза) которых составляла 4000 кг. В первой половине 1983-го на конвейер также были поставлены усиленные шасси ГАЗ-53-12-01 (заводское обозначение ГАЗ-53-12-01-1010) и ГАЗ-53-14-01, рассчитанные на грузоподъёмность 4500 кг. Шасси ГАЗ-53-12 и ГАЗ-53-14 были сняты с производства в конце 1985 года.
С 1983-го по 1992 гг. завод изготовлял ГАЗ-53-12-40 – удлинённое шасси с оперением, предназначенное для поставок в основном Курганскому автобусному заводу для монтажа кузовов модернизированных автобусов КАвЗ-685М, а затем КАвЗ-3270 и КАвЗ-3271. В небольших количествах оно поставлялось на Семёновский и Токмакский авторемонтные заводы для производства на его базе моделей САрЗ-3270 и ТАрЗ-002В.
С 1989 года ГАЗ также наладил производство модернизированного шасси ГАЗ-53-12-42, отличавшегося от предыдущего новой рулевой колонкой с карданным валом с шарниром неравных угловых скоростей от автомобиля ГАЗ-3307 и новым приборным щитком.
Наряду с обычными, выпускались газобаллонные и экспортные варианты упомянутых моделей, а также шасси для автобусов, предназначенных для эксплуатации в районах Крайнего Севера.
С 1984-го по 1993 гг. выпускались газобаллонные версии ГАЗ-53-12ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27.
ГАЗ-53-19 представлял собой модификацию для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине А-76.
На автомобиль устанавливался двигатель модели ЗМЗ-53-18 (базовый ЗМЗ-53-11, конвертированный для работы на СНГ) со степенью сжатия 6,7, мощностью 105 л.с. (77,2 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 26 кГм при 1750-2250 об/мин.
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон 111.4401011 с полезным объёмом 170 л (полный – 190,4 л) с наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), датчиком указателя уровня сжиженного газа, скоростным и предохранительным клапанами, а также контрольным вентилем;
– испаритель газа жидкостный;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126БГ;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр УК130;
– электромагнитный магистральный запорный клапан РС33601 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС33601;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались электромагнитными клапанами для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива.
Газовый баллон монтировался на левом лонжероне рамы, испаритель и газовый редуктор – в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр – на панели приборов. Объём бензобака резервной системы составлял 10 л.
ГАЗ-53-27 – модификация для работы на сжатом природном газе и бензине А-76.
На автомобиль устанавливался двигатель модели ЗМЗ-53-27 (базовый ЗМЗ-53-11, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 6,7, мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 24 кГм при 1750-2250 об/мин.
рамы.
В состав газового оборудования входили:
– семь газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (полный объём заправки газом – 70 м3), на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 (на втором баллоне) и расходный вентиль ВК-74 (на первом баллоне);
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления БМО-80-1;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 116.4404010-30 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126БГ;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан РС33601 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС33601;
– пусковой электромагнитный клапан;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Как и на ГАЗ-53-19 газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались электромагнитными клапанами для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива.
Газовые баллоны, размещались под платформой: четыре за кабиной поперёк рамы, три вдоль рамы в задней её части. Держатель запасного колеса переместился под раму в заднюю часть автомобиля.
Газовый редуктор низкого давления, испаритель и запорный клапан монтировались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива – на панели приборов.
На всех газобаллонных модификациях семейства ГАЗ-53-12 в целях повышения безопасности устанавливалась удлинённая выхлопная труба глушителя с изогнутым вниз концом. Инструментальные ящики грузовиков располагались в задней части платформы.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ГАЗ-53-12
В первой половине 1980-х гг. вместо стартера СТ230-А начал ставиться СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров использовалось улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.
В мае 1984 года ГАЗ-53-12 получил новую облицовку радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки.
С того же года для устранения случаев течи и повышения производительности водяного насоса устанавливались блоки цилиндров с новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке.
Со второй половины 1985 года снаряженная масса шасси ГАЗ-53-12-01 и ГАЗ-53-14-01 уменьшилась на 50 кг.
В декабре изменилось передаточное число главной передачи автомобилей семейства ГАЗ-53-12 – с 6,83 до 6,17.
В 1985 году наряду со свечами А11 начали устанавливаться свечи А11-3.
С 1986 года на грузовик монтировалась двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром.
На обновлённом щитке приборов КП120-Б добавились сигнализатор указателей поворота прицепа (кроме шасси ГАЗ-53-14-01) и сигнализатор неисправности гидропривода рабочей тормозной системы.
Для повышения безопасности работы водителя была внедрена световая аварийная сигнализация с выключателем, располагавшимся на щите кабины. Роль сигнализаторов выполняли передние и задние указатели поворотов, а также боковые повторители указателей поворотов.
В том же году в системе электрооборудования наряду с генератором Г250-Г1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362 начали в нарастающих объёмах устанавливаться генератор Г250-Г2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 (или 222.3702), а в системе зажигания – распределитель зажигания Р133-Б и транзисторный коммутатор ТК102-А.
Одновременно были введены новые передние двухцветные двухсекционные двухламповые фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 на 21 Вт (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также задние трёхсекционные фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый) ), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5 на 5 Вт, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 на 21 Вт и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
В этом же году стальную (сталь 45) распределительную шестерню коленчатого вала заменили на чугунную (СЧ18 ).
Тогда же для повышения надёжности стыковки головки с блоком цилиндров и гильзой внедрено крепление головки цилиндров шпильками М12 вместо М11.
С 1986 года автомобили стали комплектовать новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом и ветровыми стёклами типа «триплекс».
На газобаллонном ГАЗ-53-27 наполнительный вентиль ВВ-73 был заменён на ВМН-1, а расходный вентиль ВК-74 на ВМР-1.
В 1987 году начала устанавливаться бесконтактная транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором 13.3734 (или 13.3734-01), катушкой зажигания Б116, датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747.
В этом же году начали переходить на самоконтрящиеся гайки резьбовых соединений без пружинных шайб.
С января 1988 года на двигателе ЗМЗ-53-11 были внедрены новые головки блока цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. На силовые агрегаты ставились головки двух видов, отличавшиеся объёмами камер сгорания и степенью сжатия:
– со степенью сжатия 7,0 (53-11-1003010-02);
– со степенью сжатия 7,6 (53-11-1003010-10).
В связи с началом выпуска моторов с головками блока с увеличенной степенью сжатия (7,6), на них монтировались датчики-распределители 24.3706 с изменёнными характеристиками. С апреля на грузовики стали устанавливаться универсальные датчики-распределители 24.3706, подходившие для обоих типов двигателей.
В 1988 году введены поршни с бочкообразным вертикальным профилем взамен конусообразного и канавками под компрессионные кольца высотой 2 мм вместо 2,5 мм. Тогда же были внедрены верхние компрессионные кольца из высокопрочного чугуна марки ВПЧ.
Для расширения предела регулирования и унификации длин штанг толкателей изменена длина резьбовой части регулировочного винта клапана.
В этом же году в целях повышения технологичности изменена конструкция корпуса, крышки и прокладки корпуса маслоотделителя СЗВК.
С 1989 года вместо заднего подшипника водяного насоса типа 20703К устанавливался 20703А1, а вместо переднего 20803КУ – 20803АК1У.
С того же года на грузовик наряду с фарами ФГ122-БВ монтировались фары типа 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
Одновременно параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б начали устанавливаться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5, рассеивателем красного цвета и встроенным светоотражателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем оранжевого цвета – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем красного цвета – тормозная сигнализация. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
В 1990 году внедрены кузова с изменённым основанием и новые пластиковые брызговики платформы скруглённой формы.
Тогда же для стопорения гаек шатунных болтов вместо использования специальных штампованных стопорных гаек начала применяться установка основной гайки шатуна на анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6»).
Подобной же процедуре подверглись соединения заднего моста и дифференциала. Герметик стал употребляться для недопущения самопроизвольного откручивания гаек крепления фланца ведомой шестерни к коробке сателлитов (вместо лепестковой штампованной контргайки) и для стопорения болтов коробок сателлитов дифференциала (вместо контровки проволокой).
Такая же операция была внедрена в 1991 году для фиксации гаек крепления крышек коренных подшипников взамен стопорных пластин.
Также во время выпуска семейства ГАЗ-53-12 были произведены следующие изменения в конструкции:
– вместо контровки шплинтами болтов крепления ведомой шестерни главного моста к коробке сателлитов введено стопорение с помощью лепестковой штампованной контргайки;
– трубчато-пластинчатый масляный радиатор из шести латунных трубок заменён на радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками;
– в системе охлаждения вместо термостата ТС101 внедрён термостат типа ТС108;
– взамен переднего подшипника ведущей шестерни главной пары заднего моста типа 27308У1 введён 27308АКУ;
– вместо переключателя указателей поворота П105-А начал ставиться П110-А.

ТРЕТЬЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1992 г.)
В начале 1992 года автомобиль стал комплектоваться двигателем ЗМЗ-511.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт) при 3200-3400 об/мин, максимальным крутящим моментом 30 кГм при 2000-2500 об/мин, объёмом 4250 см3 и степенью сжатия 7,6.
Этот мотор представлял собой усовершенствованную версию прежнего силового агрегата ЗМЗ-53-11, на котором для повышения мощностных характеристик был внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (углами расположения кулачков). Кроме того на нём устанавливались крышки крепления коренных подшипников коленчатого вала без фиксирующих шипов, усиленный фланец крепления картера сцепления, усиленный ведомый диск сцепления, чугунные кронштейны подушек передних опор двигателя вместо стальных штампованных, а также карбюратор К-135М.
В системе электрооборудования с этого времени монтировался генератор Г250-Г3 мощностью 560 Вт и силой тока 40 А.
На отдельных автомобилях, сходивших с конвейера в этом году, устанавливался фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого, с очисткой топлива от частиц размером до 50 мкм против 140 мкм.
Несмотря на перечисленные новшества, индексация машины не претерпела изменений.
В завершающий год производства стали выпускаться грузовики с пониженной на 80 мм высотой бортов кузова (четыре доски вместо шести), а затем с металлической платформой.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ
· ГАЗ-53-12 (1983-1992) – модернизированный базовый бортовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 4500 кг с двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 120 л.с.
· ГАЗ-53-12-01 (1983-1992) – усиленное шасси для спецавтомобилей.
· ГАЗ-53-12-16 (1983-1992) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения.
· ГАЗ-53-12-40 (1983-1991) – шасси для автобусов КАвЗ-685М, КАвЗ-3270, КАвЗ-3271, САрЗ-3270 и ТАрЗ-002В.
· ГАЗ-53-12-42 (1989-1992) – модернизированное шасси для автобуса КАвЗ-3271.
· ГАЗ-53-14 (1983-1985) – шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б, САЗ-3502 и специализированные автомобили.
· ГАЗ-53-14-01 (1983-1992) – усиленное шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ-3507, ГАЗ-САЗ-3507-02, САЗ-3502, САЗ-3508 и специализированные автомобили.
· ГАЗ-53-19 (1984-1992) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ГАЗ-53-19-01 (1984-1992) – усиленное газобаллонное шасси для спецавтомобилей, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ГАЗ-53-19-40 (1988-1991) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине для автобусов КАвЗ-32703 и КАвЗ-32711.
· ГАЗ-53-19-42 (1989-1992) – модернизированное газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине для автобуса КАвЗ-32711.
· ГАЗ-53-27 (1984-1992) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный, грузоподъёмностью 4000 кг (3800 кг при использовании баллонов из углеродистой стали), для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ГАЗ-53-62 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-01 (1983-1992) – усиленное шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-16 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-40 – шасси для автобусов КАвЗ-327007 и КАвЗ-327107, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-42 – модернизированное шасси для автобуса КАвЗ-327107, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-64 (1983-1985) – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БТ, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-64-01 (1983-1992) – усиленное шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-350707, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-82 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-01 (1983-1992) – усиленное шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-16 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-40 – шасси для автобусов КАвЗ-327006 и КАвЗ-327106, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-42 – модернизированное шасси для автобуса КАвЗ-327106, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-84 (1983-1985) – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БЭ, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-84-01 (1983-1992) – усиленное шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-350706, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-92-40 – шасси для автобусов КАвЗ-327001 и КАвЗ-327101, для районов Крайнего Севера.
· ГАЗ-53-92-42 – модернизированное шасси для автобусов КАвЗ-327101, для районов Крайнего Севера.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-53Ф (1961) – бортовой грузовик грузоподъёмностью 3000-3500 кг с форкамерно-факельным двигателем.
· ГАЗ-53Ф1 (1961) – бортовой грузовик грузоподъёмностью 3000-3500 кг с форсированным двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с. На его основе позже начала выпускаться серийная модель ГАЗ-53Ф.
· ГАЗ-33 (1963) – трёхосный бортовой грузовик с колёсной формулой 6х4 и грузоподъёмностью 7000 кг. Двигатель – ГАЗ-41 мощностью 138-140 л.с.
· ГАЗ-33-02 (1963) – трёхосное самосвальное шасси на базе ГАЗ-33.
· ГАЗ-53К – седельный тягач на базе ГАЗ-53Ф для работы с полуприцепами-самосвалами САЗ-852 и САЗ-852А.
· ГАЗ-53П (1964) – седельный тягач, предназначался для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 6000 кг. С целью уменьшения габаритной длины была укорочена колёсная база и использована кабина от ГАЗ-66, позади которой располагались вертикальный держатель запасного колеса и инструментальный ящик, между которыми размещался аккумулятор.
· ГАЗ-53С (1965) – бортовой, на базе ГАЗ-53А, предназначался для работы в условиях Крайнего Севера. Оборудовался специальной термоизоляцией кабины и двойными стёклами ветрового и заднего окон, отопителем кабины повышенной мощности, пусковым подогревателем, аккумуляторной батареей увеличенной ёмкости 6-СТ-81-ЭМС, противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 и фарой-искателем ФГ16-В с двухнитиевой лампой А-40 на 50+21 св на крыше. Все резинотехнические изделия были изготовлены из специальной морозостойкой резины. В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии применялись специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур.
· ГАЗ-53-05 (1968 ) – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом ГКБ-816 грузоподъёмностью 3000 кг.
· ГАЗ-53-11 (1973) – бортовой, с изменёнными рулевым управлением, тормозной системой, оперением и интерьером кабины. Установлен раздельный двухконтурный привод тормозной системы с двумя гидровакуумными усилителями.
· ГАЗ-53-13 (1973) – самосвальное шасси на базе ГАЗ-53-11.
· ГАЗ-53-90 (1977-1979) – бортовой на базе ГАЗ-53А, для работы в условиях Крайнего Севера. Оснащался специальной термоизоляцией кабины (маты из полихлорвиниловых волокон), двойными стеклами всех окон, двумя отопителями (штатным повышенной мощности и автономным), пусковым подогревателем, дополнительным бензобаком на 105 л, термоизолированной аккумуляторной батареей увеличенной ёмкости 6-СТ-90-ЭМС, обогревавшейся выхлопными газами двигателя, противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 и фарой-искателем ФГ16-Л с двухнитиевой лампой А-12-50+40 на крыше. Комплектовался резинотехническими изделиями, изготовленными из специальной морозостойкой резины. В системе смазки двигателя и трансмиссии использовались специальные масла и консистентные материалы, разработанные для эксплуатации в условиях низких температур.
· ГАЗ-53-92 (1983) – бортовой, на базе ГАЗ-53-12, для работы в условиях Крайнего Севера. Оснастка и комплектация аналогичны использовавшимся для модели ГАЗ-53-90. В качестве противотуманных использовались фары ФГ152-Б с галогенными лампами АКГ-12-55 типа Н1, фара-искатель – 17.3711 с галогенной лампой АКГ-12-55.
· ГАЗ-53-94 (1983) – шасси на базе ГАЗ-53-92, под самосвалы и специализированные автомобили для работы в условиях Крайнего Севера.
· ГАЗ-53-17 (1987) – газобаллонный с двигателем ЗМЗ-53-27 и криогенным газовым баллоном конструкции ФТИНТ АН Украины, для работы на сжиженном природном газе (ПГЖ) и бензине. Выпущена опытно-промышленная партия в количестве 45 штук.

ИСТОЧНИКИ
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Боровский Б, Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1964, 1968.
4. В.И Наумов, Н.Г.Сидоров, В.К.Сахаров. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М., Л. Машиностроение, 1965.
5. В.И.Борисов, И.А.Генералов, В.В.Гнетнев, А.И.Гор, С.Г.Гуткин, В.Ф.Жадаев, Р.Г.Заворотный, И.В.Ирхин, С.Б.Михайлов, Б.Н.Попов, Б.И.Шихов. Автомобили ГАЗ-53А и ГАЗ-66. – М. Транспорт, 1969.
6. В.И.Борисов, С.Г.Гуткин, И.В.Ирхин, Ю.А.Морозов, П.Э.Сыркин, Б.И.Шихов. Автомобиль ГАЗ-53А. Под ред. А.Д.Просвирнина. – М. Машиностроение, 1973.
7. Автомобиль ГАЗ-53А и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – Военное издательство МО СССР. М. 1980.
8. Автомобиль ГАЗ-53-12 и его модификации. Руководство по эксплуатации. Под ред. А.М.Буту-сова. Горьковский автомобильный завод. – Горький. 1987.
9. Автомобиль ГАЗ-53-12 и его модификации. Руководство по эксплуатации. Под ред. А.М.Буту-сова. Горьковский автомобильный завод. – Горький. 1990.
10. Бутусов А.М., Ширяев Г.А., Анисимов Г.Ф., Загродский О.И. и др. Автомобиль ГАЗ-53-12. – М. Транспорт, 1995.
11. Каталог деталей грузового автомобиля ГАЗ-53А. – М. Машиностроение, 1975.
12. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и ГАЗ-52. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. – Горький. Волго-Вятское книжное издательство, 1974.
13. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ГАЗ-52-04. Часть 2. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. – М. Машиностроение, 1978.
14. М.А.Михайлович, П.А.Голубев, Г.С.Завыленков, Е.П.Мухин, Б.Ф.Нормухамедов, В.Б.Пичугин, И.И.Прохоров, И.И.Столяров, П.Э.Сыркин. Двигатели Заволжского моторного завода. – Нижний Новгород, Издательство Нижегородского государственного университета им. Н.И.Лобачевского, 1998.
15. Б.Шихов. Автомобиль ГАЗ-53Ф // За рулём, 1962, №7.
16. Г.Берестинский, Б.Делерзон. Изучаем новые модели. ГАЗ-53Ф // За рулём, 1963, №№11,12; 1964, №№2,5,6,8,9,12.
17. Фазы одинаковы // За рулём, 1968, №12.
18. П.Сыркин, В.Жадаев. Горьковская «восьмёрка» // За рулём, 1966, №8.
19. Г.Константинов. ГАЗ-53А совершенствуется // За рулём, 1975, №4.
20. Колеватов А. Биография ГАЗ-53 // Автомобильный моделизм, 2004, №2, с. 2-7.
21. Каталог запчастей ГАЗ-53-12. http://www.autoopt.ru/auto/catalog/truck/gaz/gaz-5312/
22. Все модели ГАЗ. ГАЗ-53. http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-53.htm
23. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
Семейства ГАЗ-52/53. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=17245.(Особые благодарности С.А.Леонтьеву, Н.Маркову, Hux Flux Deluxe, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, dizel153624, KOBRA-V, а также всем завсегдатаям форума).
24. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
ГАЗ 1932-1982. Русские МАШИНЫ. Иван Падерин. http://***********/showthread.php?t=18523
25. Автомодельное бюро. http://**************/gaz/gazpages/gaz.html
26. http://www.oldtajmeri.rs/arhiva/prospekti/
27. Автомобиль ГАЗ-53А. 4х2.2. http://www.autosoft.ru/directory/info/gaz/53/model.html

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 02.12.2015 в 20:37.
Юркеш 1 вне форума   Ответить с цитированием
17 пользователя(ей) сказали cпасибо:
algimantas (28.11.2015), andjey (28.11.2015), BSP (04.12.2015), dizel153624 (27.11.2015), K0BRA-V (29.11.2015), KAPI$ (13.12.2015), nivovod (28.11.2015), Prozac (27.11.2015), Rfnet (28.11.2015), Sergey0202 (29.02.2016), tankist (27.11.2015), Tower (23.12.2016), votuskam (05.12.2015), Валентин 1963 (29.11.2015), Владимир Головков (27.11.2015), Иван (24.08.2016), РОМАН11786 (27.11.2015)
Старый 29.11.2015, 01:46 ссылка на ветку   #17
РОМАН11786
 
Регистрация: 10.01.2014
Сообщений: 167
Сказал(а) спасибо: 52
Поблагодарили 164 раз(а) в 37 сообщениях
По умолчанию

Я очень благодарен Юркеш 1 за предоставленную информацию и если я правильно разобрался то получается следующее. Сначала подитожим двигатели 52 - ого семейтва:
ДВИГАТЕЛЬ «ГАЗ – 51» БЕНЗИНОВЫЙ, КАРБЮРАТОРНЫЙ, ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ, НИЖНЕКЛАПАННЫЙ, ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, РЯДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, МОЩНОСТЬЮ 70 Л.С. УСТАНАВЛИВАЛСЯ НА:
- ГАЗ – 52 – 06 (1977 – 1985гг)
ДВИГАТЕЛЬ «ГАЗ – 51Ф» БЕНЗИНОВЫЙ, ФОРКАМЕРНО – ФАКЕЛЬНЫЙ, КАРБЮРАТОРНЫЙ, РЯДНЫЙ, ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ, ВЕРХНЕКЛАПАНЫЙ, ДВИГАТЕЛЬ МОЩНОСТЬЮ 80 Л.С. УСТАНАВЛИВАЛСЯ НА:
- ГАЗ – 52 П (1959 год)
- ГАЗ – 52 Ф (1958 - 1959 г.)
ДВИГАТЕЛЬ «ГАЗ – 52» (форсированный ГАЗ – 51). БЕНЗИНОВЫЙ, КАРБЮРАТОРНЫЙ, ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, РЯДНЫЙ, ДВЕНАДЦАТИ КЛАПАННЫЙ, НИЖНЕКЛАПАННЫЙ, МОЩНОСТЬЮ 75 Л. С. УСТАНАВЛИВАЛСЯ НА:
- ГАЗ – 52 (1958 - 1959 гг)
- ГАЗ -52А (1955 - 1956 гг)
- ГАЗ – 52 - 01 (1964 – 1989гг)
- ГАЗ – 52 – 03 (1966 – 1974гг)
ДВИГАТЕЛЬ «ГАЗ – 52 - 04». (форсированный ГАЗ-51). БЕНЗИНОВЫЙ, КАРБЮРАТОРНЫЙ, ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ, НИЖНЕКЛАПАННЫЙ, ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, РЯДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, МОЩНОСТЬЮ 70 Л.С. УСТАНАВЛИВАЛСЯ НА:
- ГАЗ – 52 – 02 (1966 – 1989гг)
- ГАЗ – 52 – 04 (1975 – 1989гг)
- ГАЗ – 52 – 05 (1975 – 1989гг)
- ГАЗ – 52 – 52 (1975 – 1983гг.)
- ГАЗ – 52 – 53 (???)
- ГАЗ – 52 – 54 (1975 – 1989гг)
- ГАЗ – 52 – 70 (???)
- ГАЗ – 52 – 72 (1975 – 1983гг.)
- ГАЗ – 52 – 73 (???)
- ГАЗ – 52 – 74 (???)
ДВИГАТЕЛЬ «ГАЗ – 52 - 27». (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ). БЕНЗИНОВЫЙ, КАРБЮРАТОРНЫЙ, ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ, НИЖНЕКЛАПАННЫЙ, ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, РЯДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, МОЩНОСТЬЮ 65 Л.С. УСТАНАВЛИВАЛСЯ НА:
- ГАЗ – 52 – 27 (1984 – 1988гг)
- ГАЗ – 52 – 28 (1984 – 1988гг)
ДВИГАТЕЛЬ «ГАЗ – 52 - 07». БЕНЗИНОВЫЙ, КАРБЮРАТОРНЫЙ, ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ, НИЖНЕКЛАПАННЫЙ, ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, РЯДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, МОЩНОСТЬЮ 73 Л.С.. УСТАНАВЛИВАЛСЯ НА:
- ГАЗ – 52 – 07 (1976г.)
- ГАЗ – 52 – 08 (1976 – 1984гг)
- ГАЗ – 52 – 09 (1977 – 1990гг)
РОМАН11786 вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (29.11.2015), BSP (04.12.2015), FJ_Cruiser (05.03.2018)
Старый 29.11.2015, 02:09 ссылка на ветку   #18
Paul_R-35
редактор Wiki
 
Аватар для Paul_R-35
 
Регистрация: 27.06.2005
Адрес: Германия Hausach
Сообщений: 4,675
Сказал(а) спасибо: 12
Поблагодарили 2,852 раз(а) в 1,409 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Юркеш 1 Посмотреть сообщение
С 1973 года...
...В системе смазки двигателя был введён односекционный масляный насос повышенной производительности.
Это точно? Ведь центрифуга, которая снабжалась второй секцией маслонасоса исчезла только, где то в середине восьмидесятых. По крайней мере на ЗМЗ-66 моего ГАЗ-66 83-его года ещё был двухсекционный маслонасос и центрифуга.
Paul_R-35 вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Юркеш 1 (29.11.2015)
Старый 29.11.2015, 10:01 ссылка на ветку   #19
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 2,040
Сказал(а) спасибо: 5,473
Поблагодарили 4,210 раз(а) в 1,131 сообщениях
По умолчанию

Да, действительно, тут я малость лопухнулся. Насос конечно же оставался двухсекционным. А вот новый односекционный насос в паре с полнопоточным фильтром начали ставиться в 1982 году, если верить книге "Двигатели ЗМЗ":
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Безымянный.png
Просмотров: 10
Размер:	263.1 Кб
ID:	3507545
Меня вот что сбило с толку:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Безымянный 2.jpg
Просмотров: 5
Размер:	65.2 Кб
ID:	3507555
Казалось бы при чём тут ЗМЗ-53-11 в 1973-то году?

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 29.11.2015 в 10:15.
Юркеш 1 вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
K0BRA-V (29.11.2015)
Старый 29.11.2015, 11:11 ссылка на ветку   #20
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 2,040
Сказал(а) спасибо: 5,473
Поблагодарили 4,210 раз(а) в 1,131 сообщениях
По умолчанию

По моторам по-моему должно быть так.

ГАЗ-51Ф
мощностью 85 л.с. при 3000 об/мин со степенью сжатия 6,8 и объёмом 3485 см3 с форкамерно-факельным зажиганием.
Устанавливался на опытный ГАЗ-52Ф (1959).

ГАЗ-52-01 (до 1966 г. – ГАЗ-52) мощностью 75 л.с. (55,2 кВт) при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и объёмом 3485 см3.
Не считая опытных модификаций устанавливался на:
ГАЗ-52
(1964);
ГАЗ-52А
(1964-1966);
ГАЗ-52-01 (1966-конец 1970-х), ГАЗ-52-50, ГАЗ-52-70;
ГАЗ-52-03
(1966-1973), ГАЗ-52-53; ГАЗ-52-73
.

ГАЗ-52-04
мощностью 75 л.с. (55,2 кВт) при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1400-1600 об/мин, степенью сжатия 6,7 и объёмом 3485 см3.
Устанавливался на:
ГАЗ-52-04
, ГАЗ-52-54, ГАЗ-52-74, ГАЗ-52-05 (1975-1989);
ГАЗ-52-02
, ГАЗ-52-52, ГАЗ-52-72 (1975-1983);
ГАЗ-52-06
(1977-1985);
ГАЗ-52-01
, ГАЗ-52-50, ГАЗ-52-70 (конец 1970-х-1993).


ГАЗ-52-07
мощностью 73 л.с. (54 кВт) при 2800 об/мин, с максимальным крутящим моментом 20 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и объёмом 3485 см3 .
Устанавливался на:
ГАЗ-52-07
(1976-1989);
ГАЗ-52-09
(1977-1989);
ГАЗ-52-08
(1977-1993).


ГАЗ-52-27
мощностью 65 л.с. (48,5 кВт) при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 18,6 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 7,0 и объёмом 3485 см3.
Устанавливался на:
ГАЗ-52-27
(1984-1989);
ГАЗ-52-28
(1984-1993).
Юркеш 1 вне форума   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
algimantas (29.11.2015), BSP (04.12.2015), dizel153624 (29.11.2015), K0BRA-V (29.11.2015), Sergey0202 (29.02.2016), Владимир Головков (29.11.2015), РОМАН11786 (29.11.2015)
Ответ


Здесь присутствуют: 3 (пользователей: 1 , гостей: 2)
Anatoly
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Семейства: "408/412, 2140". Часть 3 K0BRA-V АЗЛК (МЗМА) 2510 19.11.2018 18:40
Семейства: ГАЗ-51/63. часть 2 Hannu ГАЗ - грузовые 806 18.11.2018 17:54
Семейства: ГАЗ-51/63. часть 1 Гриша__M ГАЗ - грузовые 1986 01.12.2016 19:49
Семейства ГАЗ-52/53. часть 1. Виртуальный_Музейщик ГАЗ - грузовые 1999 24.11.2015 22:06
Семейства: "408/412, 2140". Часть 2 K0BRA-V АЗЛК (МЗМА) 999 07.11.2014 12:07




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18