[Дитрих]

Сообщение от Stive

Вопрос к знактокам ЯАЗов. С какого примерно года кабины 210 стали обшивать жестью?

Серийно с начала 1952 года. А на ВДНХ в 1951-м уже показывали такой.

[GOOGLE]

[dizel153624]

Самосвал ЯАЗ-210Е фото из журнала 1953 года

[dizel153624]

Еще ЯАЗ-210Е на той же стройке - фото из журнала 1952г

[stoyan]

Журнал "ТЕХНИКА И НАУКА" (ныне он называется "ИНЖЕНЕР") в 1983 году публиковал историческую серию "Советский Мотор".
Авторами статей были Л.Шугуров и А.Мавленков, иллюстрации выполнены Михаилом Петровским

На ЯАЗ нашлась только цветная 3-я страница обложки пока

ТиН 1983 No.01 ?
ТиН 1983 No.02 ЯАЗ-200/ЯАЗ-204 Л.Шугуров
ТиН 1983 No.03 Москвич 407/М-407 А.Мавленков "Серебрянный Юбилей Двигателя"
ТиН 1983 No.04 ?
ТиН 1983 No.05 ВАЗ-21018/РПД А.Мавленков "Первый - Роторно-Поршневой"
ТиН 1983 No.06 ?
ТиН 1983 No.07 ГАЗ-21/ЗМЗ-21 Л.Шугуров "Рекордсмен долговечности"
ТиН 1983 No.08 БелАЗ-58А/ЯМЗ-240Н Л.Шугуров "Двнадцатицилиндровый с Турбонаддувом"
ТиН 1983 No.09 ЗАЗ-965/МеМЗ-965 Л.Шугуров "Первый Советский "Воздушник""
ТиН 1983 No.10 КамАЗ-5410/КамАЗ-740 Л.Шугуров "Камский Дизель"
ТиН 1983 No.11 "Жигули" ВАЗ-2105/ВАЗ-2105
ТиН 1983 No.12 "Москвич-412Г" Л.Шугуров "Гоночное Сердце "Москивча""

[stoyan]

Журнал "ТЕХНИКА И НАУКА" (ныне он называется "ИНЖЕНЕР") в 1983 году публиковал историческую серию "Советский Мотор".
Авторами статей были Л.Шугуров и А.Мавленков, иллюстрации выполнены Михаилом Петровским

ТиН 1983 No.01 ?
ТиН 1983 No.02 ЯАЗ-200/ЯАЗ-204 Л.Шугуров
ТиН 1983 No.03 Москвич 407/М-407 А.Мавленков "Серебрянный Юбилей Двигателя"
ТиН 1983 No.04 ?
ТиН 1983 No.05 ВАЗ-21018/РПД А.Мавленков "Первый - Роторно-Поршневой"
ТиН 1983 No.06 ?
ТиН 1983 No.07 ГАЗ-21/ЗМЗ-21 Л.Шугуров "Рекордсмен долговечности"
ТиН 1983 No.08 БелАЗ-58А/ЯМЗ-240Н Л.Шугуров "Двнадцатицилиндровый с Турбонаддувом"
ТиН 1983 No.09 ЗАЗ-965/МеМЗ-965 Л.Шугуров "Первый Советский "Воздушник""
ТиН 1983 No.10 КамАЗ-5410/КамАЗ-740 Л.Шугуров "Камский Дизель"
ТиН 1983 No.11 "Жигули" ВАЗ-2105/ВАЗ-2105
ТиН 1983 No.12 "Москвич-412Г" Л.Шугуров "Гоночное Сердце "Москвича""
-----------------------------

Советский мотор
«Техника и наука», 1983, № 8

ДВЕНАДЦАТИ ЦИЛИНДРОВЫЙ С ТУРБОНАДДУВОМ

Первые советские дизели серийного производства ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 (см. «ТиН», 1983, № 2) работали по двухтактному циклу. Они получили широкое распространение на грузовиках, автобусах, гусеничных тягачах, строительных машинах и другой технике. Однако их конструктивные возможности к середине 50-х годов уже не соответствовали новым эксплуатационным требованиям. Эта точка зрения была, в частности, недвусмысленно сформулирована на представительном совещании, которое в январе 1954 года провел НАМИ (головной институт автомобильной промышленности) совместно с представителями заинтересованных организаций. Один из главных выводов совещания: дальнейшее развитие отечественного автомобильного дизелестроения должно идти по пути создания четырехтактных конструкций.

Первым шагом в этом направлении стало создание опытных четырехтактных дизелей НАМИ-019. После всесторонних исследований и доводки они легли в основу семейства новых V-образных двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

Ярославский автомобильный завод с апреля 1958 года был специализирован на выпуск дизелей, переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и с 1959 года передал производство тяжелых трехосных грузовиков Кременчугскому автомобильному заводу. Первые опытные образцы шести-цилиндрового двигателя ЯМЗ-236 ярослав-цы собрали в декабре 1958 года, а восьми-цилиндрового ЯМЗ-238 — в декабре 1959 года. Их серийный выпуск был организован в очень сжатые сроки — соответственно в октябре 1961 года и июне 1962 года.

На базе этих дизелей родился двенадцати-цилиндровый двигатель ЯМЗ-240, первый опытный образец которого собрали в декабре 1960 года. Он предназначался для 27-тонного самосвала БелАЗ-540.

Отечественные карьерные самосвалы тех лет - 25-тонный МАЗ-525 и 40-тонный МАЗ-530 — оснащались двигателями Д12А. Этот двенадцатицилиндровый дизель — автомобильная модификация знаменитого танкового мотора В-2. Он был довольно сложным и дорогим в производстве, а для работы в карьерах оказался недостаточно долговечным и экономичным. Например, контрольный (наименьший для заданных условий) расход топлива у МАЗ-525 и МАЗ-530 составлял соответственно 135 и 200 литров топлива на 100 км, в то время как у сменивших их моделей БелАЗ-540 и БелАЗ-548А с ди-
зелями ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н контрольный расход существенно сократился — соответственно до 100 и 120 л на 100 км.

Если для 27-тонного БелАЗ-540А мощность нового дизеля ЯМЗ-240 была вполне достаточной (360 л. с), то для 40-тонного БелАЗ-548А требовался более мощный мотор. Чтобы не создавать новой конструкции, дизель ЯМЗ-240 оснастили турбонаддувом. Две миниатюрные газовые турбины, приводимые в действие энергией отработавших газов, вращают со скоростью 60 тыс. об/мин два центробежных компрессора, которые нагнетают в цилиндры двигателя воздух под избыточным давлением 0,6—0,95 кг/см2. Таким образом, в двигатель за одно и то же время поступает большее количество воздуха (а-следовательно, и кислорода) и при сгорании топлива двигатель соответственно развивает более высокую (на 43%) мощность.

Создание системы турбонаддува — довольно сложная инженерная задача: приходится решать вопросы смазки и уравновешивания деталей, работающих с высокими скоростями, разрабатывать новую технологию, вести обширные испытания совместной работы дизеля и турбокомпрессора на разных режимах работы. К работам в этом направлении НАМИ приступил еще в 1958 году, а в 1960 году он уже начал сотрудничество с ЯМЗ по практическому применению турбонаддува на его дизелях. Результат этого сотрудничества — начало серийного производства в 1964 году первых советских тракторных двигателей ЯМЗ-238НБ с турбонаддувом, а с 1967 года — и первых автомобильных дизелей ЯМЗ-240Н с турбинным наддувом.

У двигателя ЯМЗ-240Н двенадцать цилиндров расположены в два ряда V-образно, причем угол между блоками составляет 75°. В отличие от своих собратьев ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 у этого дизеля коленчатый вал уложен не в подшипниках скольжения, а в роликовых подшипниках качения. Такое решение тоже впервые применено на отечественных автомобильных двигателях.

Подшипники качения имеют развитую опорную поверхность и позволяют более равномерно распределять на стенки картера высокие нагрузки, воспринимаемые коленчатым валом. С этой же целью, а также для увеличения жесткости (чем она выше, тем меньше деформация стенок картера и опор коленчатого вала, тем меньше износ последнего) картер двигателя сделан по так называемому туннельному типу. Коленчатый вал не укладывается в него и не накрывается крышками коренных подшипников, а вставляется с торца в отверстия, которые расточены в перегородках картера.

В интересах увеличения долговечности и износостойкости шатунных шеек коленчатого вала они имеют сравнительно большой диаметр. В этом случае охватывающие их шатуны при ремонте невозможно было бы извлечь сверху через цилиндр — ширина большой головки больше, чем расточка в блоке для гильзы цилиндра. Поэтому разъём крышки большой головки шатуна на ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н сделан под углом 55е к оси шатуна. В этом случае, сняв крышку, можно вынуть наверх шатун.

Из других конструктивных особенностей ЯМЗ-240Н отметим четыре головки цилиндра (по одной на каждые три цилиндра). Это упрощает ремонт и позволяет более надежно, чем при общей головке на весь ряд из шести цилиндров, создать надежное уплотнение стыка «блок — головка», который на дизеле подвергается воздействию более высокого по сравнению с карбюраторным двигателем давления.

Каким бы жестким ни был коленчатый вал, при его значительной длине и высоких нагрузках на шейки возможно возникновение крутильных колебаний. Чтобы устранить их и сопутствующие поломки деталей, на переднем конце коленчатого вала у ЯМЗ-240Н установлен гидравлический гаситель крутильных колебаний.

И безусловно, как и рекомендовало совещание 1954 года, проведенное в НАМИ, этот двигатель сделан четырехтактным. В нем осуществлен однополостной процесс смесеобразования с непосредственным впрыском топлива — решение, которое дает оптимальное сочетание эксплуатационных параметров.

Дизели ЯМЗ-240Н — представители современного поколения отечественных двигателей. Их конструкция имеет немало оригинальных технических особенностей, предопределивших значительный ресурс, хорошую экономичность, высокие эксплуатационные параметры. Они с успехом применяются на карьерных самосвалах БелАЗ-548А, которые были отмечены наряду с моделью БелАЗ-540А (дизель ЯМЗ-240) золотыми медалями Лейпциг-ской и Пловдивской ярмарок, а также успешно экспонировались в 1978 году на Международной ярмарке в Ганновере. Машины БелАЗ-548А безупречно работают в самых тяжелых условиях как в нашей стране, так и за рубежом.

Л. ШУГУРОВ, инженер

[stoyan]

TM 1954 №1
Заметки О СОВЕТСКОЙ технике
АВТОМОБИЛЬ-ТЯГАЧ

Как быть, если необходимо перевезти крупный станок, сложную металлическую конструкцию, силовую установку или другую крупногабаритную машину весом в 40 т?
Для того чтобы выполнить это на обычных автомашинах «ЗИС-150», грузоподъемностью в 4 т каждая, потребуется не менее 10 автомобилей, а груз необходимо будет разобрать не менее чем на 10 частей. Разборка и сборка его потребуют применения специальных приспособлений, различных механизмов, сложных регулировок — все это отнимает много времени и квалифицированной рабочей силы.
Стоимость такой перевозки будет очень высока.
В целях осуществления быстрой и рентабельной перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, устанавливаемых для этого на специальный прицеп грузоподъемностью в 40 т,
Ярославский автомобильный завод выпускает трехосный автомобиль-тягач модели «ЯАЗ-210Г». Автомобильтягач, кроме того, имеет металлический кузов грузоподъемностью в 8 т.
Таким образом, общий вес перевозимого груза может составить 48 т.
В случае отсутствия груза в кузов тягача в целях надежного сцепления колес тягача с почвой при буксировании прицепа загружается балласт:
камень, кирпич или чугунные болванки. Поэтому тягач иногда называется балластным.
Для погрузки на прицеп и в кузов тягача грузов, а также для вытаскивания застрявших автомобилей тягач оборудован мощной лебедкой, которая устанавливается между кузовом и кабиной. Лебедка тягача развивает тяговое усилие в 12 т и имеет трос длиной 100 м. Для погрузки в кузов запасных колес, которые весят около 150 КГ каждое, в переднем углу кузова устанавливается разборный кран — укосина с талью.
Прицеп к автомобилю представляет собою низкорамную конструкцию, установленную на 24 колесах, имеющих независимую подвеску.
В целях безопасности движения всего подвижного состава тягач и прицеп оборудованы надежной системой пневматических тормозов на все колеса.
Источником энергии на тягаче является разработанный советскими конструкторами двухтактный, шестицилиндровый двигатель «ЯАЗ-206» с воспламенением от сжатия и с прямоточной продувкой.
Мощность этого двигателя более чем в 2 раза превышает мощность двигателей обычных грузовых автомобилей и составляет 200 л. с.
Двигатель «ЯАЗ-206» отличается высокой прочностью и экономичностью. На двигателе используется около 90% деталей стандартного четырехцилиндрового двигателя «ЯАЗ204», что облегчает его ремонт и понижает стоимость изготовления.
Крутящий момент от двигателя подводится через механизмы силовой передачи к среднему и заднему ведущим мостам отдельными карданными валами. Для равномерного распределения тягового усилия между ведущими мостами за коробкой передач установлена раздаточная коробка нового типа — с междуосевым диференциалом.
При движении по неровной дороге междуосевой диференциал даёт возможность колесам среднего и заднего ведущих мостов вращаться с разной скоростью без скольжения и буксования, что повышает проходимость и устойчивость автомобиля и значительно уменьшает износ резины и нагрузку деталей. В случае движения по скользкой дороге для предотвращения буксования колес диференциал выключается — блокируется специальной муфтой, рычаг привода которой находится в кабине водителя.
Автомобиль-тягач «ЯАЗ-210Г» является мощной и надежной машиной, которая обеспечивает рентабельную перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

[stoyan]

ТМ 1951 №9

АВТОБЕТОНОМЕШАЛКА
Когда бетон перевозят в обычных самосвалах, то от тряски в пути бетонная масса уплотняется и расслаивается: более тяжёлые части - гравий и песок оседают вниз, а цементный раствор располагается сверху. Чтобы избежать этого, построена специальная автобетономешалка конструкции «Вниистройдормаш». Она приготавливает бетон в пути, во время своего следования к месту его укладки. Все агрегаты этой машины смонтированы на раме автомобиля «ЯАЗ-200».

Составные части бетона загружаются в ее грушевидный смесительный барабан емкостью в 2,1 м3.
Во время пути они находятся в сухом виде, и всего за несколько минут до приезда на место в их смесь добавляют воду, так что бетон успевает образоваться лишь к моменту выгрузки. Добавив в смесительный барабан воду, его приводят во вращение вокруг горизонтальной оси. Винтовые лопасти, укрепленные на внутренней стенке, хорошо перемешивают бетонную массу. Для вращения барабана на машине установлен бензиновый двигатель «ГАЗ-МК» в 30 л. с. Бак с водой находится рядом с барабаном. Вода из него определенными дозами подаётся в барабан центробежным насосом.

Рукоятки управления бетономешалкой находятся в кабине водителя.
Автобетономешалку можно использовать и для перевозки готового бетона. В этом случае загруженный барабан в пути непрерывно вращается для предупреждения расслаивания бетона


ЯНВАРЕЦ
Одесский крановый завод построил первый в стране 10-тонный подъемный кран на пневматическом ходу.
Существовавшие до сих пор подобные краны были меньшей грузоподъемности и монтировались на шасси грузовых автомашин. Для нового мощного крана, названного «Январцем», одесский завод изготовил специальный шинный ход. Две пары больших троллейбусных колес поставлены спереди платформы и четыре пары сзади. В походном положении кран имеет длину около 15 м и высоту более 4 м. Двигатель мощностью в 80 л. с. приводит в движение ходовую часть и рабочие органы.
Кран может двигаться со скоростью от 3 до 8 км в час.
Он может сразу производить три операции. Так, вращение, или перемещение, крана может быть совмещено с подъемом стрелы и опусканием груза. Это намного увеличивает производительность машины. Кран может работать не только крюком, но и грейфером.
Стрела имеет длину 10 м и может наращиваться 8-метровой вставкой. Большегабаритные грузы, весом около 2 т, кран поднимает на высоту до 10 м, то-есть примерно на высоту трехэтажного здания. Подъем груза от 2 до 10 т производится укорочённой стрелой.
Собственное электрическое освещение позволяет машине работать в ночное время.

[-demon-]

просто интересные фотки

[AlexandrV]

Тягач указан ЯАЗ, выложу сюда

[Дитрих]

Сообщение от AlexandrV

Тягач указан ЯАЗ, выложу сюда

Так на фото же МАЗ