[andrchub]

КамАЗ 5511 самосвал Элекон

КамАЗ-5511 представляет собой крупнотоннажный грузовой автомобиль с колесной конфигурацией «6×4», основным предназначением которого является перевозка различного рода грузов по всем категориям дорожного покрытия. Разработка самосвала началась на «Камском автозаводе» в 1970-х годах, а уже в 1977-м было запущено его серийное производство. Машина оказалась настолько удачной, что, подвергаясь периодическим доработкам, выпускалась до 1990 года, после чего уступила место модели с индексом «55111».

Грузовик оснащен металлической трехместной кабиной, расположенной над двигателем, с шумо- и термоизоляцией. Он обладает следующими габаритными размерами: 7125 мм в длину, 2500 мм в ширину и 2708 мм в высоту (по козырьку). Расстояние между осями у автомобиля достигает 2840 мм, а база задней тележки у него составляет 1320 мм. Величина колеи у самосвала укладывается в 2010 мм, а его дорожный просвет не превышает 265 мм.
Самосвал КамАЗ-5511 в снаряженном состоянии весит 9 250 кг, а на борт способен принять до 10 000 кг грузов. Машина оборудована самосвальной металлической платформой ковшеобразной конфигурации объемом 6.6 кубических метров, отличающейся задним направлением разгрузки и 60-градусным углом подъема. Под кабиной КамАЗа 5511 скрывается атмосферный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 рабочим объемом 10.85 литров с V-образной компоновкой, непосредственным впрыском и воздушно-жидкостным охлаждением, который вырабатывает 210 лошадиных сил (154 кВт) при 2600 об/минуту и 667 Нм крутящего момента при 1700 об/минуту. Двигатель трудится вскладчину с 5-ступенчатой «механикой», сухим двухдисковым сцеплением и двумя ведущими задними мостами (у последнего имеется межосевой дифференциал с блокировкой). Максимально КамАЗ-5511 набирает не менее 90 км/ч. В летний период времени самосвал «переваривает» порядка 27 литров «солярки» в смешанном режиме, а в зимний – около 30 литров. В основе грузовика простирается штампованная рама с поперечинами и лонжеронами из швеллеров, на которую в передней части продольно установлен силовой агрегат. Передняя ось автомобиля подвешена посредством зависимой архитектуры на двух продольных рессорах, а задняя тележка наделена подвеской балансирного типа с полуэллиптическими рессорами. Самосвал укомплектован пневматической тормозной системой двухконтурного типа с барабанными устройствами на всех колесах, а также «червячным» рулевым механизмом с гидравлическим усилителем управления. На российском рынке б/у автомобилей КамАЗ-5511 в 2017 году можно приобрести по цене от ~250 тысяч рублей (которая, впрочем, во многом зависит от состояния конкретного экземпляра). Положительными качествами грузовика являются: хорошая проходимость, надежная и выносливая конструкция, большая грузоподъемность, доступная цена, высокая ремонтопригодность, невысокая стоимость содержания и многое другое. Но имеются у него и отрицательные моменты: слабый двигатель, отсутствие современных систем безопасности и низкий уровень комфорта.
Источник: https://truck.ironhorse.ru/s-kamaz-5511.html © IronHorse.ru

[GOOGLE]

[andrchub]

ЗИЛ-131 УМП-350 АЛГ DeA

ЗИЛ 131 УМП-350, унифицированный моторный подогреватель с карбюраторным двигателем ЗИЛ 508. Моторные подогреватели предназначены для подогрева авиационных двигателей при подготовке самолетов к полету, подогрева пассажирских кабин самолетов, а также тепляков и других рабочих мест технического состава при температуре окружающего воздуха от +10 С° до -55 С°.
1. Работоспособен на высоте до 2 000 м над уровнем моря и при относительной влажности не более 98%.
2. Позволяет подавать атмосферный воздух, подогретый от 80С до 115С, со скоростью до 25 м/сек.
3. Одновременно обогревать четыре авиационных двигателя и обогревать кабины тяжелых самолетов и другие объекты воздухом, подогретым до 80-115С°. В летний период вентилятор изделия можно использовать (без запуска подогревателя) для продувки кабин самолетов и других объектов. При подогреве кабин самолетов, тепляков и других рабочих мест допускается применять только те подогреватели, у которых в паспорте есть сведения о наличии концентрации окиси углерода в подогреваемом воздухе, не превышающей 0,02 мг/л.
Базовое шасси – ЗИЛ 131 6х6.1

Универсальный моторный подогреватель УМП-350 разработан на Прилукском заводе "Пожмашина" по заказу ВВС. В качестве шасси использован автомобиль ЗиЛ-131. В конструкции использован подогреватель воздуха Челябинского завода теплогенерирующих установок.
УМП-350 имеет закрытый кузов, установленный на раме автомобиля и прикрученный болтами и стремянками через резиновые прокладки. Крыша для удобства обслуживания агрегатов выполнена съёмной. Она крепится к каркасу болтами и уплотняется по периметру. Для доступа к агрегатам по бортам кузова имеется 7 дверей (люков). В кузове на прикрученной к полу раме смонтирован подогреватель. Он состоит из кожуха, камеры сгорания, воздухораспределителя и калорифера. Слева и справа от подогревателя установлены 2 цилиндрических топливных бака по 300 л. Для подачи воздуха в задней части установлен вентилятор центробежного типа. Привод вентилятора осуществляется от коробки отбора мощности, установленной на заднем торце раздаточной коробки, через 2 карданных вала. На переднем торце вентилятора имеется шкив ременного привода топливного насоса подогревателя. Для забора воздуха в задней части кузова имеется двухстворчатая дверь. На задней стенке кузова имеется 5 гильз, к которым крепятся брезентовые рукава. Для удобства подхода к крышкам гильз и укладки рукавов в аэродромно-транспортном положении имеется откидная площадка. С правой стороны площадка оборудована откидной подножкой. В ночное время площадка освещается фарой-прожектором. Для управления и контроля подогревателя в кабине автомобиля (справа) установлен дополнительный щиток приборов. В комплект входят 15 рукавов диаметром 220 мм и длиной по 6 м. В транспортном положении они укладываются в трубы подачи воздуха.
УМП-350 предназначен для подогрева двигателя ЛА перед запуском, а также воздуха в кабине экипажа и в салоне при температуре окружающей среды от +10 до -55°C. Подогреватель может одновременно подавать воздух с температурой 80-115°C со скоростью 25 м/с к 4 двигателям или кабинам. В летнее время вентилятор (без запуска подогревателя) можно использовать для вентиляции кабин и других объектов.
Работа УМП-350 основана на передаче тепла от калорифера воздуху, поступающему из атмосферы. Тепло для подогрева воздуха выделяется при сжигании топлива (керосин Т-1 или ТС-1) в камере сгорания калорифера. Воздух из передней части подаётся вентилятором по раструбу. После нагрева от стенок калорифера воздух по коллектору идёт к гильзам на задней стенке кузова, к которым присоединяются рукава. Для обогрева двух мест через одну рукавную линию используется разветвитель. Перед началом работы автомобиль заземляется.
Серийное производство УМП-350 в Прилуках продолжается. После прекращения выпуска автомобиля ЗиЛ-131 подогреватель стал монтироваться на шасси Урал-4320-31, Урал-4320-41, Урал-43206-41, ЗиЛ-5301БО, КамАЗ-4326. Применяется не только на аэродромах, но и в транспортных и строительных предприятиях в условиях Севера.
Источник: http://aviaros.narod.ru/ump-350.htm

[andrchub]

ЗИЛ-131 Топливозаправщик ЭЛЕКОН

Автоцистерны и топливозаправщики
В семейство различных автоцистерн на шасси ЗИЛ-131 входили самые простые модели двойного назначения, а также унифицированные военные топливозаправщики АТЗ-4-131 и АТЗ-4,4-131 и маслозаправщик МЗ-131.
АЦ-4,0-131 – многоцелевая автоцистерна двойного назначения на шасси ЗИЛ-131 со стальным резервуаром вместимостью 4100 л и сливом топлива самотеком. Принята на вооружение в 1971 году и состояла в подразделениях материального обеспечения для хранения, транспортировки и перекачивания нефтепродуктов. Оснащалась вихревым насосом СВН-80 производительностью 500 л/мин с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, боковой кабиной управления, продольными цилиндрическими пеналами или ящиками для хранения рукавов, фильтром предварительной очистки и системой контроля. Полная масса машины – 10 365 кг.

АЦ-4,3-131 (АЦЗ-4,3-131) – автоцистерна-заправщик двойного назначения на шасси ЗИЛ-131 с рамным 4300-литровым резервуаром из алюминиевого сплава и задней кабиной управления. Принята на вооружение в апреле 1970 года и выпускалась до 1973 года. Применялась для транспортировки, перекачивания топлива и одновременной заправки до четырех единиц колесной или гусеничной техники с замером выдаваемых количеств. На машине были смонтированы вихревой насос СВН-80, фильтр тонкой очистки, два топливных счетчика-литрометра, трубопроводы и раздаточные рукава с кранами, боковые пеналы для рукавов. Управление всеми операциями ручное из кабины управления, установленной между кабиной водителя и цистерной. Полная масса – 10 510 кг.
АТЗ-4,4-131 – армейский топливозаправщик на шасси ЗИЛ-131 со стальной несущей цистерной с эксплуатационной емкостью 4400 л. Принят на вооружение 21 января 1975 года. По общей конструкции и комплектации был унифицирован с заправщиком АТЗ-4-131 и служил для одновременной заправки четырех потребителей.
АТЗ-4-131 (АТЗ-4,1-131) – многоцелевой армейский топливозаправщик на шасси ЗИЛ-131 со стальной цистерной вместимостью 4148 л. Принят на вооружение в июле 1976 года и выпускался с того же года Реутовским заводом стройоборудования. По общей конструкции и оснащению был унифицирован с заправщиком АТЗ-4,4-131. Снаряженная масса машины – 7040 кг, полная – 10 370 кг.

[ledis]

Шикарные модели!!! Красивые фото!!!

[andrchub]

КрАЗ-256 Б1 самосвал (1965) АЛ DeA

КрАЗ-256Б — советский и украинский тяжёлый карьерный самосвал, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом. Предназначен для эксплуатации на дорогах первой и второй категорий, допускающих осевую нагрузку до 10 тонн, а также для работы в карьерах.Разработка нового самосвала на замену самосвала КрАЗ-222 «Днепр» началась в начале 1960-х годов[2] и продолжалась в течение двух лет. В работах по созданию шасси принимали участие специалисты Минского автозавода. Кроме того, у КрАЗ-256 и грузовиков серии МАЗ-500 были унифицированы рулевой механизм, рессоры и элементы системы электрооборудования. За разработку КрАЗ-256 автозавод был награждён Дипломом II степени ВДНХ СССР, также КрАЗ-256 получил золотую медаль на международной ярмарке в Пловдиве. КрАЗ-256 заменил собой КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е.
В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный знак качества СССР.В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-256Б были дооборудованы новой двухпроводной тормозной системой.К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других выпускавшихся грузовых автомашин СССР на 71% (из 55 изделий и приборов 39 являлись унифицированными, а 16 использовались только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счёт унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми в грузовиках МАЗ и установки новой стандартизованной модели звукового сигнала).

В декабре 1975 года было принято решение освоить изготовление узлов платформ и кабины автомобилей-самосвалов КрАЗ-256Б с использованием дуговой точечной сварки[8]. В десятой пятилетке (1976 - 1980), 66% материалов, использованных в платформе КрАЗ-256Б1, составляли гнутые профили, а применение низколегированных сталей сократилось до 25%.
В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 - 1976 годы - 150 тыс. км, а у выпущенных в 1977 - 1982 годы - 160 тыс. км[6]. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км.
В 1983 году специалистами Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автозавода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1, по результатам которых к концу 1984 года конструкция выпускаемых КрАЗ-256Б1 была изменена - был внедрён надрамник из гнутого профиля, что уменьшило массу рамы на 115 кг. Кроме того, в 1984 году был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого была снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчёты конструкции кузова были выполнены с применением ЭВМ.Усредненный ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составлял 165 тыс. км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 132 тыс. км.
Серийное производство КрАЗ-256 было прекращено в конце 1993 года (всего в 1993 году было выпущено 4928 самосвалов КрАЗ-256Б1), последний КрАЗ-256Б1С был изготовлен в январе 1994 года.
В октябре 2008 года министерство строительства Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создали совместное предприятие по ремонту и модернизации грузовиков КрАЗ (в это время на Кубе имелось несколько тысяч грузовиков КрАЗ, в основном изношенных и требующих ремонта самосвалов КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие «КрАЗ-SOMEC», мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомашин КрАЗ в год, всего до 28 августа 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ.

[andrchub]

НАМИ-012 (1949) АЛГ DeA

НАМИ-012 — паровой грузовой автомобиль, созданный в СССР. Был разработан в 1949 году Научным автомоторным институтом (НАМИ). Двигатель автомобиля работал на дровах. Заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ. Разрабатывался как серийный автомобиль, было выпущено 3 автомобиля.В 1935 году в Научном тракторном институте (так тогда назывался НАМИ) было создано бюро паросиловых установок. В 1936 году там испытывали легковой автомобиль Doble. В 1938 году НАМИ приобрел для исследований шеститонный самосвал Sentinel S4 английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления. Машину топили углем и, несмотря на огромный расход угля — 152 кг на 100 км пути, а также необходимость наличия кочегара эксплуатация оказалась выгодной, так как литр бензина стоил 95 копеек, а килограмм угля — 4 копейки.

В следующем году на шасси ЯГ-6 был создан паромобиль МП-28, который умел бы работать на жидком топливе или антраците. Но его не успели построить до начала войны.После войны новые разработки парового автомобиля начались с изучения иностранного опыта. В 1946 году были проведены испытания немецкого парового тягача «Саксенберг», результаты которых удовлетворили инженеров. 7 августа 1947 года Советом Министров СССР было принято постановление «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов».
После войны перед конструкторами НАМИ поставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, который работает на дровах. Такие автомобили могли обеспечить безотходное производство, так как лесорубов в стране хватало: лагеря были переполнены узниками. Кроме того в такую машину уже не требовался кочегар — дрова опускались в топку автоматически, под собственным весом.
В отличие от газогенераторных машин, которые были распространены в СССР в то время, паромобиль должен был топиться не маленькими дровами, а большими, длиной до 50 см и диаметром до 20 см. Такие дрова использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), однако топить ими паровую машину автомобиля было предложено впервые.
Речь шла не про экспериментальные экземпляры — разрабатываемые модели предназначались для серийного выпуска. На оперативном совете ведущие инженеры института пришли к выводу о невозможности создания парового автомобиля с заданными характеристиками. В НАМИ составили записку с изложением своей позиции и направили её в правительство. В ответе говорилось: «Мы считаем необходимым разработку такого автомобиля. Для успешного выполнения задания вам будет оказана любая помощь».Постановлением правительства для работы над машиной было создано специальное конструкторское бюро. В него вошли специалисты самого НАМИ, заводов ЗИС и МЗМА. До декабря 1948 года исследовательский образец был готов.
На 100 км пути расходовалось 350—450 кг дров[источник не указан 368 дней.Следом за исследовательским образцом в конце 1949 и в середине 1950 годов были построены ещё два автомобиля: внешне они отличались более скругленными кабинами, спереди исчезли массивные хромированные украшения в виде «клюва». Оба экземпляры испытывались и как грузовики и как тягачи-лесовозы.Государственное тестирование автомобилей НАМИ-012 началось 2 сентября 1950 года и завершилось 25 августа 1951 года.
Испытание проводилось на Крайнем Севере. Морозы доходили до −40 °C, вода бралась из местного озера. В конце испытаний машины сделали пробег по маршруту Москва — Ярославль и назад. Всего одна из них прошла 16 тыс. км, другая — 26 тыс. км.
На основе испытаний комиссия пришла к выводу, что машина имеет хорошую проходимость в загруженном состоянии. Но без загрузки, из-за высокого веса, который приходился на переднюю ось, паровой автомобиль НАМИ-012 имел меньшую проходимость. Поэтому в 1953 году построили новую модель парового грузовика — полноприводный лесовоз НАМИ-18, который не уступал наиболее мощному лесовозу того времени МАЗ-501.Существовал так же проект парового автомобиля на жидком топливе, но этот вариант остался только на бумаге.Статьи про эти машины и детальные расчеты про их продуктивность публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца 1950-х годов — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко.

[andrchub]

ЗИЛ-131 Борт ЭЛЕКОН

ЗИЛ-131 — советский и российский грузовой автомобиль повышенной проходимости Московского автозавода имени Лихачёва, основная модель. Являлся заменой грузовика ЗИЛ-157. Значительная часть этих машин производилась для Советской Армии.Кузов — деревянная платформа с откидным задним бортом, в решётках боковых бортов предусмотрены откидные скамейки на 16 посадочных мест, имеется дополнительная средняя съёмная скамейка на 8 мест, кузов накрывается тентом на устанавливаемые дуги. В отличие от ЗИЛ-157, на ЗИЛ-131 установлен V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 150 л. с., унифицированный с двигателем автомобиля ЗИЛ-130, гидроусилитель рулевого управления, был применён электропневматический привод включения переднего моста. Передний мост можно включить тумблером на панели приборов, а при включении рычагом понижающей передачи в раздаточной коробке от установленного в механизме выключателя принудительно включался пневмопривод включения переднего моста. В КПП на 2-й и 4-й передаче имеются замки, предотвращающие самопроизвольное выключение передачи, например при торможении двигателем на спуске. Была применена бесконтактная система зажигания с электронным коммутатором, более мощный автомобильный генератор переменного тока. На случай выхода из строя электронного коммутатора имеется аварийный генератор импульсов, позволяющий двигаться своим ходом до 30 часов без существенной потери динамики.

В 1960-м году предлагался вариант с более высокой проходимостью, ЗИЛ-132, но в серию он не пошел. ЗИЛ-131 выпускался с 1966 до 1986, в 1986 году появился модернизированный вариант — ЗИЛ-131Н. Модернизированный вариант выпускался как с карбюраторным двигателем (ЗИЛ-131Н), так и с различными дизельными двигателями (ЗИЛ-131Н1 и ЗИЛ-131Н2). Модернизированный бензиновый двигатель ЗИЛ-508.10 отличался увеличенной степенью сжатия, позволяющей эксплуатировать автомобиль на более высокооктановом топливе А-76 и АИ-93, винтовыми впускными каналами в ГБЦ.
Для ЗИЛ-131 (ЗИЛ-131Н) существовали основные варианты машины (с лебёдкой и без неё): Автомобиль с неэкранированным негерметичным электрооборудованием обозначался ЗИЛ-131А, а с 1986 года производился как ЗИЛ-131НА.
Седельный тягач ЗИЛ-131В, а ЗИЛ-131НВ — выпускался с 1986 года. Полноприводный автопоезд ЗИЛ-137-137Б (10 × 10), состоявший из седельного тягача ЗИЛ-137 и двухосного десятитонного полуприцепа с активными осями ЗИЛ-137Б. Некоторые армейские тягачи ЗИЛ-131В (предназначенные главным образом для зенитно-ракетных войск в качестве тягачей для транспортировки ракет) имели двигатели повышенной мощности с цилиндропоршневой группой ЗИЛ-375.
Для холодного климата ЗИЛ-131С, ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131АС, ЗИЛ-131НАС, ЗИЛ-131НВС.
Также большой объём в производстве занимало шасси для монтажа различного специального оборудования. На шасси ЗИЛ-131 выпускались топливозаправщики АТЗ-3,4-131, АТЗ-4,4-131, АТЗ-4-131, маслозаправщики МЗ-131, автоцистерны АЦ-4,0-131, АЦ-4,3-131 и масса других[1]. Специально для армейских вариантов мастерских и лабораторий были разработаны стандартные кузова-фургоны КУНГ К-131 и КМ-131. Также некоторые спецавтомобили на базе ЗИЛ-131 имеют полную массу свыше официально разрешённой: например, аэродромный передвижной агрегат АПА-50М имеет массу 10950 кг, АПА-35-2В - 11370 кг.
Производство ЗИЛ-131Н в Москве было прекращено в 1994 году в связи с началом выпуска ЗИЛ-4334, но на Уральском автомоторном заводе производство ЗИЛ-131Н продолжалось до 2002 года, там его сменил ЗИЛ-433420. Уральским автомоторным заводом после 2002 года выпускался полный аналог ЗИЛ-131Н под маркой АМУР-521320, в том числе и с дизельным двигателем, причем шасси для спецтехники (пожарные машины и т. п.) выпускается до сих пор.

[andrchub]

ЗИЛ-118 Юность АЛ DeA

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство? Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.
До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.

Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.
Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.
И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.
Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.
Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.
Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.
Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.
Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.
Источник: https://wroom.ru/cars/zil/118

[andrchub]

ЗИЛ-118А Юность АЛ DeA

...

[andrchub]

ЗИЛ-118КЛ Юность АНС DeA

Передвижная криминалистическая лаборатория (4X2) ЗИЛ-118КЛ
В 80-х годах на заводе им. Лихачёва продолжался штучный выпуск автобусов «Юность» второго поколения. Из 10 автобусов, покинувших ворота предприятия в XI пятилетки, 4 были выпущены в виде спецавтомобилей: один штабной, две «скорой помощи» и один – передвижная криминалистическая лаборатория, получивший обозначение ЗИЛ-118КЛ. Последний был оборудован шестью пассажирскими местами для сотрудников-криминалистов и оснащён специальным оборудованием. Автомобиль имел стандартную жёлто-синюю милицейскую окраску в соответствии с действующим в то время ГОСТом.