[AnatoliyKiev]

КБ-573

[GOOGLE]

[AlexandrI]

Сообщение от Лекс

Честно говоря, от такой причины волосы дыбом встают И ведь не единичный же случай. В одной из тем уже обсуждали вопрос отсутствия машинистов...

Ничего удивительного. Уж очень резко изменилась работа на современной технике за последние годы. Начнем с того, что в данном случае официально требуется машинист пневмоколесного крана. Много мест, где их готовят? Если где-то на таких кранах работают машинисты автокранов, то это на ответственности руководителей, то есть до случая. Ну и условия работы. Например, сегодняшний машинист экскаватора - это действительно, как было сказано, оператор. Машинист канатного экскаватора - это, по меткому выражению одного любителя, профессия для настоящих мужчин. Надо и с тросами управляться, и с "пускачом" быть на "ты", то четырехрядную цепь заменить, то ходовую цепь, то ленту, то колодки реверса. Все это и тяжело и небезопасно. Да и навыки работы требуются многолетние. Пока человек работает, все как-то теплится, он за всем следит, все, что надо, делает. А ушел на пенсию, заменить некому. Взять тот же кран КС-4362. Там надо, повисая сбоку, как-то заводить двигатель СМД-14 с пускачом. Об износе механизмов, о крайней стесненности на машине я уже не говорю. Да и практической ценности этот кран, признаться, и раньше особо не имел, а сегодня, когда рядовой 25-тонный автокран на КамАЗе выполнен в габарите и может сделать намного больше, так и подавно. Для сравнения: чтобы сегодня запустить в работу ЭВМ "Наири" 1970-х годов, пусть даже абсолютно исправную, найдутся ли реальные обоснования для этого и люди, способные это сделать?

[Б.В.М]

Сообщение от AlexandrI

Ничего удивительного. Уж очень резко изменилась работа на современной технике за последние годы. Начнем с того, что в данном случае официально требуется машинист пневмоколесного крана. Много мест, где их готовят? Если где-то на таких кранах работают машинисты автокранов, то это на ответственности руководителей, то есть до случая. Ну и условия работы. Например, сегодняшний машинист экскаватора - это действительно, как было сказано, оператор. Машинист канатного экскаватора - это, по меткому выражению одного любителя, профессия для настоящих мужчин. Надо и с тросами управляться, и с "пускачом" быть на "ты", то четырехрядную цепь заменить, то ходовую цепь, то ленту, то колодки реверса. Все это и тяжело и небезопасно. Да и навыки работы требуются многолетние. Пока человек работает, все как-то теплится, он за всем следит, все, что надо, делает. А ушел на пенсию, заменить некому. Взять тот же кран КС-4362. Там надо, повисая сбоку, как-то заводить двигатель СМД-14 с пускачом. Об износе механизмов, о крайней стесненности на машине я уже не говорю. Да и практической ценности этот кран, признаться, и раньше особо не имел, а сегодня, когда рядовой 25-тонный автокран на КамАЗе выполнен в габарите и может сделать намного больше, так и подавно. Для сравнения: чтобы сегодня запустить в работу ЭВМ "Наири" 1970-х годов, пусть даже абсолютно исправную, найдутся ли реальные обоснования для этого и люди, способные это сделать?

Ни какой разницы нет работы на автокране, или на пневмоколесе. Техника безопасности одна и таже.

А в случае с этим краном на мой взгляд просто, усталость металла. Не один нормальный крановой на токую древность не сядет, во избежания оказаться в тюрьме.

[Schiperko@ukr.net]

КБ-308А. Киев.

[AlexandrI]

Сообщение от Б.В.М

Ни какой разницы нет работы на автокране, или на пневмоколесе. Техника безопасности одна и таже.

А в случае с этим краном на мой взгляд просто, усталость металла. Не один нормальный крановой на токую древность не сядет, во избежания оказаться в тюрьме.

Да, и это. Как-то в 2002 или 2003 году к нам приехали инспекторы надзора с обследованием кранов. По-моему, тогда это был еще отдельный железнодорожный Котлонадзор. Естественно, пристал к ним с вопросами. По их словам на тот момент массовое обследование давало хорошую оценку состояния, например, кранов РДК, а вот, например, автокраны КС-4561А в основном приходилось выбраковывать. Металлоконструкции очень часто оказывались пришедшими в негодность. А ведь КС-4362 - это родной брат К-162 и КС-4561А.
Однако, не уверен, что только в этом дело. Одно дело заводить двигатель, сидя в кабине, поворачивая ключ стартера, а другое - дергать веревку, которая может и руку оторвать. Тем более, если это не Т-74, когда стоишь на земле, а кран, где надо дергать эту веревку, еще и стоя на боковой или задней (как у К-161) площадке. Кроме того, на КС-4362, по крайней мере в Главмосстрое, требовалось отдельное удостоверение на дизель-электрический кран. Можно, конечно и без него, но - до случая. К тому же если современный автокран может сам свободно переезжать, то для КС-4362 требуется: а) тягач; б) разрешение на проезд негабаритного т/с. К тому же могут замерить нагрузку на ось. Наверняка в норму не уложится. А "борзых" контролеров и прочих ревнителей закона сейчас больше, чем работников.

[Б.В.М]

Сообщение от AlexandrI

Да, и это. Как-то в 2002 или 2003 году к нам приехали инспекторы надзора с обследованием кранов. По-моему, тогда это был еще отдельный железнодорожный Котлонадзор. Естественно, пристал к ним с вопросами. По их словам на тот момент массовое обследование давало хорошую оценку состояния, например, кранов РДК, а вот, например, автокраны КС-4561А в основном приходилось выбраковывать. Металлоконструкции очень часто оказывались пришедшими в негодность. А ведь КС-4362 - это родной брат К-162 и КС-4561А.
Однако, не уверен, что только в этом дело. Одно дело заводить двигатель, сидя в кабине, поворачивая ключ стартера, а другое - дергать веревку, которая может и руку оторвать. Тем более, если это не Т-74, когда стоишь на земле, а кран, где надо дергать эту веревку, еще и стоя на боковой или задней (как у К-161) площадке. Кроме того, на КС-4362, по крайней мере в Главмосстрое, требовалось отдельное удостоверение на дизель-электрический кран. Можно, конечно и без него, но - до случая. К тому же если современный автокран может сам свободно переезжать, то для КС-4362 требуется: а) тягач; б) разрешение на проезд негабаритного т/с. К тому же могут замерить нагрузку на ось. Наверняка в норму не уложится. А "борзых" контролеров и прочих ревнителей закона сейчас больше, чем работников.

10 лет срок службы крана, после либо списание либо грузоподъемность снижали. У нас так было. Руки да, от пускача обычно на ДЭКах ломало, был случай на КС 4361

Но все это ерунда по сравнению с портальными кранами, там скоростя бешеные и по времени разгрузка погрузка. Вот где переучеватся надо с автокранов. У меня три месяца ушло. Работал на LIEBHERR LPS-180 LHM-280 портальные краны. Когда научился, и скоростя не бешеные и раскачки нет. ))) После порталки все краны игрушки становятся.

[mechanik]

Похоже, кран г/п 7,5 т завода им. Январского восстания.
Двигун снят, неужели вручную лебёдки крутят?
Лен.область, 1949.
С goskatalog.ru

[Corvair]

Сообщение от AlexandrI

Да, и это. Как-то в 2002 или 2003 году к нам приехали инспекторы надзора с обследованием кранов. По-моему, тогда это был еще отдельный железнодорожный Котлонадзор. Естественно, пристал к ним с вопросами. По их словам на тот момент массовое обследование давало хорошую оценку состояния, например, кранов РДК, а вот, например, автокраны КС-4561А в основном приходилось выбраковывать. Металлоконструкции очень часто оказывались пришедшими в негодность. А ведь КС-4362 - это родной брат К-162 и КС-4561А.
Однако, не уверен, что только в этом дело. Одно дело заводить двигатель, сидя в кабине, поворачивая ключ стартера, а другое - дергать веревку, которая может и руку оторвать. Тем более, если это не Т-74, когда стоишь на земле, а кран, где надо дергать эту веревку, еще и стоя на боковой или задней (как у К-161) площадке. Кроме того, на КС-4362, по крайней мере в Главмосстрое, требовалось отдельное удостоверение на дизель-электрический кран. Можно, конечно и без него, но - до случая. К тому же если современный автокран может сам свободно переезжать, то для КС-4362 требуется: а) тягач; б) разрешение на проезд негабаритного т/с. К тому же могут замерить нагрузку на ось. Наверняка в норму не уложится. А "борзых" контролеров и прочих ревнителей закона сейчас больше, чем работников.

Интересно, как тогда у нас работают кранами экскаваторы ЭО-5111Б и даже Э-10011 начала 70х? При том, что другие краны с решётчатой стрелой действительно практически вымерли.

[AlexandrI]

Сообщение от Corvair

Интересно, как тогда у нас работают кранами экскаваторы ЭО-5111Б и даже Э-10011 начала 70х? При том, что другие краны с решётчатой стрелой действительно практически вымерли.

Не надо забывать, что краны Э-10011 появились тогда, когда работать на машинах с "пускачами", с постоянным тяжелым ремонтом, в кабинах без каких-либо отопителей было нормой. Все механизаторы к таким вещам были привычны. Краны Э-10011 получали машинисты, которые от души наработались на ЛК, ОМиках, где было рычажное управление, отсутствовало опускание груза на режиме двигателя. То есть, для того, чтобы опустить груз, машинист слегка отпускал тормозную педаль, и так балансировал педалью, чтобы груз медленно опускался, но не падал. А ведь работать надо было с людьми. На Э-10011 все же уже была цельнометаллическая закрытая кабина, отделенная от машинного отделения дверью, было пневмоуправление, опускание груза на режиме двигателя. В Главмосстрое Э-10011 в основном использовали в качестве базовых машин для сваебойных копров. Но часть их работали и кранами. Так, на конец 60-х годов в УМ-7 треста МСМ-1 было 6 кранов Э-10011 и Э-10011А, а также 18 кранов Э-1254 и Э-1258. То есть Э-10011 были не в большинстве. Аналогичное соотношение было и в других трестах. Некоторое исключение составлял МСМ-7, в последствие Мосинжстроймеханизация, где более легкие и полностью габаритные Э-10011 оказались очень удачными для монтажа теплотрасс и т.п. Для работы с крановым оборудованием краны Э-801 и Э-10011 дорабатывали. Во-первых, педальные тормоза переделывали с постоянно разомкнутых на постоянно замкнутые. То есть при подъеме и опускании груза надо было не отпустить, а нажать на педаль одновременно с рычагом фрикционной ленты переднего барабана лебедки. Это делали не только из соображений безопасности, но и из-за невозможности работать иначе. Если оставить педальные тормоза, как на экскаваторах, то даже если оставить педель на защелке, то все равно, двигатель заглушишь, воздух из ресиверов выйдет, и крюк упадет. А на Э-1254 с гидравлическими тормозами еще долго тормоза оставались постоянно разомкнутыми, пока не запретил Госгортехнадзор. Во-вторых, не было доверия роликовой противообгонной муфте, которая должна была предохранять от падения стрелы. Поэтому на кранах Э-801 и Э-10011 поверх обгонной муфты ставили еще и храповой механизм. На Э-1254 этой проблемы не было, так как исправный червячно-реверсивный механизм подъема и опускания стрелы опасность падения стрелы исключал. Кроме того, в те годы качество изготовления костромских экскаваторов было на высоте. Кстати, у Э-10011 и Э-10011А тех лет был несколько другой турботрансформатор (так тогда называли гидротрансформатор). У него была обгонная муфта, которая не позволяла турбинному колесу вращаться быстрее, чем насосному. Потом от этой муфты отказались, видимо потому, что Э-10011Д работали с крановым оборудованием все реже и реже.

[Cyberman77]

Сообщение от USSR

Тот самый трубоукладчик, с которым до сих пор нет чёткой ясности. Правда, с неродным тб. Много их у нас работало в начале 80-х гг!

Сообщение от USSR

Вот он, редкий зверёк. Перефотографировал из газеты "На стройках Ульяновска" 1975 г.

Внесу небольшую ясность: Есть фото 1979 г. с выставки на ВДНХ, где подписано ,,Универсальная ремонтная машина (УРМ) на базе трактора ДТ-75."