выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > Кабинет > 👔 Визитная карточка - Business card
Перезагрузить страницу визитка zmey2218
Наши Мотоциклы

Ответ
 
Опции темы
Старый 07.08.2012, 18:59 ссылка на ветку   #31
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию

ZDS - не поленился раскрутил с подставки-надпись тоже как у вас,почему-? на двух коробках от китов надпись правильная-на днищах внимания не обращал.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 08.08.2012, 02:18 ссылка на ветку   #32
ZDS
 
Аватар для ZDS
 
Регистрация: 17.12.2011
Адрес: Южно-Сахалинск
Сообщений: 7,146
Сказал(а) спасибо: 15,995
Поблагодарили 19,620 раз(а) в 5,085 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от zmey2218 Посмотреть сообщение
ZDS - не поленился раскрутил с подставки-надпись тоже как у вас,почему-? на двух коробках от китов надпись правильная-на днищах внимания не обращал.
Тоже хотел узнать почему. Может просто ошибка, но странная какая-то
__________________
Тояма Токанава - злейший враг Соичиро Хондa
Езжу на Honda Accord SIR и Honda HR-V JS4
Визитка
Коллекция с кликабельным списком
ZDS вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.08.2012, 20:04 ссылка на ветку   #33
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия

ну вот добрался я всёж и сделал очередные фото.сегодня у нас очень интерестная тема-Maserati.
Серия состояла из 25 машин,прошла в европе одна из первых журналок!
искал я её очень долго,пока хороший друг не помог приобрести сразу 20 моделей,а остальное потихоньку добралось. По качеству отделки я считаю это не очень удачная серия италии, было много несоответствий масштабу и обводам кузова.
--------------------------------------------------------------------------
В семье Мазерати было шестеро братьев: Альфьери, Биндо, Карло, Этторе, Эрнесто и Марио. Марио посвятил себя искусству. Карло начал удачную карьеру автогонщика, но в 1919 году умер от туберкулёза. Альфьери, Биндо и Эрнесто работали на автомобильной фирме «Isotta-Fraschini» . В 1914 году Альфиери решил открыть собственную мастерскую в окрестностях Болоньи. Вскоре к нему присоединились двое младших братьев — Биндо и Эрнесто, и они вместе построили спортивный автомобиль с двухлитровым двигателем. В 1926 году при финансовой поддержке Диато братья основали компанию «Мазерати». Компания начала выпускать автомобили с 4-, 6-, 8- и 16-цилиндровыми двигателями. Один из первых Maserati, управляемый Альфьери, победил в 1926 году в Targa Florio.

Художник Марио разработал эмблему компании — трезубец. В 1932 году скончался Альфиери, однако оставшиеся три брата — Биндо, Этторе и Эрнесто — продолжили дело компании.

В 1937 году оставшиеся братья продали компанию «Мазерати» семье Орси, которая в 1940 году перенесла штаб-квартиру компании в родной город Модена, где она и находится до настоящего времени. Семья Орси сделала ставку на выпуск исключительно спортивных автомобилей. Братья продолжили работать в компании, выполняя роль инженеров на основании десятилетнего контракта. В гоночных сериях команда также часто одерживала победы, несмотря на участие немецких гоночных гигантов, таких как «Ауди» или «Мерседес». В 1940 году Maserati одержала победу в Индианаполисе.

первая по возврастанию годов-спортивная индианаполис
Миниатюры

Последний раз редактировалось zmey2218; 18.04.2020 в 15:32.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
14 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Andy 143 (28.05.2014), delavar (27.02.2013), Duzer81 (03.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), med_ved62 (03.07.2014), militarybat (23.01.2014), NikolayStrelnikov (12.09.2023), Sergey 83 (20.04.2014), Shulc1312 (14.01.2013), soni (02.03.2013), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Старый 10.08.2012, 20:15 ссылка на ветку   #34
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия

Maserati A6G 2000 Spyder Frua (#2030) 1952



История Maserati A6G/2000 производился в течение 1950-х годов, было создано около 60 экземпляров, многие из которых получили индивидуальный кузов от престижных производителей кузовов, таких как Zagato, Pinin Farina, Vignale и других. Несмотря на то, что компания не испытывала финансовых затруднений, братья Мазерати продали свои акции компании семье Орси из Модены в 1937 году. Штаб-квартира была перенесена из Болоньи в Модена. Когда они продали компанию, братья согласились остаться в Maserati еще на десять лет, выполняя обязанности главных инженеров. В 1948 году, после того как их десятилетнее соглашение было выполнено, они покинули компанию и сформировали OSCA. После ухода главных инженеров компания была обречена на провал, но у компании действительно была богатая история и, что более важно, у них был недавно разработанный рядный шестицилиндровый двигатель, любезно предоставленный братьями Мазерати. В двигателе, произведенном братьями Мазерати, не было ничего выдающегося; 1,5-литровая силовая установка выдавала 65 лошадиных сил. Тем не менее, это была хорошая отправная точка, и в последующие годы она окажется очень гибкой. Основной целью двигателя была конкуренция, но Орси понимал, что деньги нужно зарабатывать, чтобы их можно было потратить. Поэтому Орси заказал спортивный дорожный автомобиль, который можно было производить для эксклюзивной клиентуры. В 1947 году Maserti представила A6 с нестандартным кузовом от Pinin Farina. Под капотом находился 1,5-литровый двигатель с одним верхним расположением распредвала, соединенный с четырехступенчатой коробкой передач. Стальная трубчатая рама подвешивалась на ведущей задней оси и передней подвеске на поперечных рычагах. Несмотря на то, что Pinin Farina известен своим элегантным стилем, их дизайн A6 не получил одобрения. В сочетании с плохими характеристиками автомобиль не был хорошо принят. В двигателе были произведены модификации, в результате чего его объем увеличился до 2 литров и 100 лошадиных сил. Три обновленные версии A6 были представлены на Парижском автосалоне 1951 года. Стили кузова Berlina были созданы Пинином Фариной и были стандартным стилем; варианты Spider были созданы Frua; а купе было любезно предоставлено Vignale. Со всеми доступными механическими улучшениями и вариантами кузова двухлитровый A6 был готов к успеху. Создав всего 16 экземпляров, A6 доказал, что над ним нужно еще поработать. Знаменитый Джоаккино Коломбо, известный своей работой с Ferrari, присоединился к Maserati в 1953 году. Его первой задачей было модифицировать A6GCM, включив в него клапанный механизм DOHC, двухискровое зажигание и многое другое. Мощность увеличилась почти до 200 лошадиных сил. Успех Maserati в гонках был усилен новым двигателем и новыми гонщиками, такими как Фанхио, Гонсалес, Маримон, Бонетто и де Граффенрид. Фанхио выиграл Гран-при Италии 1953 года за рулем Ferrari. Третья итерация A6 появилась в 1954 году и получила название A6G/54. Это был тот же год, когда был представлен Maserati 250F, который в руках способного Фанхио выиграл Гран-при Аргентины в своем дебюте. A6G/54 был оснащен конкурентоспособным двигателем и прекрасным стилем от Frua и Zagato. Производство продолжалось до 1954 года, когда было создано несколько типов кузова. Одним из самых запоминающихся стилей кузова были 19 облегченных кузовов Zagato, которые часто можно было увидеть на гоночных трассах. Все стили кузова Zagato ручной работы были уникальными, даже интерьер. A6G/54 был заменен на 3500 GT. A6 претерпел множество трудностей, но к финальной версии варианты A6 стали респектабельными и стильными машинами. Благодаря механическому мастерству Коломбо и водительскому таланту Фанхио и других, Maserati могла продолжать конкурировать на гоночной трассе. Вернувшись домой, A6 обеспечила хлеб с маслом для продолжения гонок и дальнейшего развития.
Миниатюры

Последний раз редактировалось zmey2218; 17.01.2023 в 21:42.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Andy 143 (28.05.2014), delavar (27.02.2013), DmitriyDS (26.05.2013), Duzer81 (03.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), militarybat (23.01.2014), NikolayStrelnikov (12.09.2023), Sergey 83 (20.04.2014), Shulc1312 (14.01.2013), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Старый 10.08.2012, 20:24 ссылка на ветку   #35
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия

в 1956 году была изготовлена очередная спотивная версия Maserati 150 S.
ну а в 1957 году увидела свет одна из лучших Maserati для ф1 250 F,а годом спустя свет увидела интерестнейшая сигара Maserati 450М эльдорадо.

Мазерати 250F - 1957г. Один из долгожителей в истории Формулы-1. Автомобиль доказал свое абсолютное превосходство, выиграв мировое первенство 1957 года. К последним изменениям относятся увеличение мощности до 270 л.с. при 8000 об/мин., установка пятиступенчатй коробки передач и придание кузову более обтекаемой формы.


Maserati 150S 1956 (1955 - 1957)


Проект гоночной модели Type 53 стартовал под руководством Витторио Беллентани в 1953 году. За основу был взят 1,5-литровый 140-сильный мотор. Первоначально его опробовали на гоночном катере. Испытания закончились успешно, а гонщик Либорио Джудотто стал чемпионом в гонках катеров. В апреле 1955 года первые образцы гоночного авто Maserati 150S отправились на тесты. Дизайн двухместного родстера с кузовными панелями из алюминия принадлежит перу Селестино Фиандри и напоминает более мощную модель 300S. Большинство гоночных версий были одноместными – над пассажирским сиденьем устанавливалась алюминиевая крышка. 28 августа 1955 года Жан Бера выиграл на авто 500-километровую гонку на Нюрбургринге. В сезоне 1956 года слегка модернизированный автомобиль победил в престижной гонке «1000 км Буэнос-Айреса». В 1957 году мощность мотора подняли до 165 л.


Maserati 250F


Даже среди ее современниц в Формуле-1 встречались машины более быстрые и надежные, те, что могли похвастать большим числом побед или совершенством конструкции. Maserati 250F за пять сезонов сумела выиграть всего восемь этапов чемпионата мира, не отличаясь при этом ни оригинальностью концепции, ни сногсшибательными характеристиками. Зато до сих пор пользуется славой одного из самых красивых гоночных автомобилей всех времен.
Утро 26 декабря 1953 года в Модене на севере Италии выдалось хмурым и промозглым. Плотный туман висел над дорожкой автодрома, на краю которой, зябко кутаясь в легкие пальто, нервно топтались несколько человек. Больше всех волновался молодой инженер Валерио Колотти. Ему мучительно хотелось курить, он то и дело доставал из кармана пачку сигарет и тут же прятал ее обратно - курить здесь не разрешалось. Наконец из тумана с ревом вынырнул красный автомобиль и, резко сбавив ход, заехал в боксы. Двигатель умолк. В наступившей тишине голос самого старшего из них, Адольфо Opси прозвучал неожиданно громко: "Ну что, Гуарино?" Главный водитель-испытатель Maserati Гуарино Бертокки молча снял очки, потом шлем, стянул перчатки и широко улыбнулся: "Господа, наконец-то у нас есть автомобиль, который заслуживает такого названия!"
Работа над машиной новой Формулы-1 началась в "Уффичио Текнико" (техническом департаменте) завода в Модене летом 1953 года с совета, который Джоакино Коломбо, в то время технический консультант Maserati, дал главному конструктору фирмы Витторио Беллентани. К мнению создателя чемпионской "Альфетты" и первых Ferrari прислушались, взяв за основу новой машины довольно удачно модель AGGCM/53 Формулы-2.
Рабочий объем 6-цилиндрового 12-клапанного мотора с блоком из легкого сплава, стальными гильзами и съемной головкой увеличили до 2493 куб. см (диаметр цилиндра вырос на 8мм, ход поршня на 3 мм), а мощность - до 240 л.с. при 7200 об/мин. Той же литровой мощности (около 96 л.с.) удалось достичь при значительно меньшем числе оборотов, а значит, у мотора оставались неплохие перспективы для дальнейшей форсировки. Два распределительных вала по-прежнему приводились шестернями. Система смазки с сухим картером, три сдвоенных карбюратора Weber, два магнето и по две свечи на цилиндр в системе зажигания также достались в наследство от 2-литрового агрегата.
А вот для работы над шасси Беллентани специально нанял Колотти - в памяти главного инженера еще свежи были приятные воспоминания о том, как этот молодой парень в два счета спроектировал новую заднюю ось для машины Формулы-2, которая разом устранила все проблемы этого автомобиля.
Всего за 110 дней Валерио при помощи двух чертежников (молодые ребята работали по 12 часов 6 дней в неделю, пока буквально не свалились с ног от изнеможения) сконструировал трубчатую раму (которая пока еще не была настоящей пространственной фермой в полном смысле этого слова), заднюю подвеску типа dе Dion на поперечной листовой рессоре и амортизаторах Houdaille и тормоза. Переднюю независимую подвеску на треугольных поперечных рычагах неравной длины и спиральных пружинах и алюминиевый кузов с множеством характерных вентиляционных отверстий с минимальными изменениями позаимствовали у модели AGGCM/53.
Но в трансмиссию Колоти внес два существенных изменения. Во-первых, 4-ступенчатая коробка передач (вскоре она стала 5-ступенчатой) перекочевала к задней оси в единый блок с главной передачей. Такое решение позволяло дополнительно загрузить ведущие колеса - при возросшей мощности двигателя это означало более эффективное ее использование, - а более выгодная развесовка самым благотворным образом сказалась на управляемости машины. А во-вторых, Валерио сместил двигатель на шесть градусов относительно вертикальной оси, чтобы сдвинуть карданный вал влево от продольной оси машины, попытавшись тем самым понизить сиденье гонщика.
Результат получился феноменальным. Всего через три недели после первых испытаний, 17 января 1954 года, Хуан Мануэль Фанхио принес 250F первую победу в чемпионате мира, выиграв Большой Приз Аргентины. Прошло пять месяцев, и тот же Фанхио первым финишировал в бельгийском Гран При. Казалось, Masеrati ждет безоблачное будущее. Увы, весной 54-го на Модену обрушился целый град напастей, так что следующей победы пришлось ждать два года.
Сначала ушли конструкторы - Беллентани подался в Ferrari, Коломбо решил заняться "частной практикой", а Колотти поручили создание спортивных машин. Потом прибавилось полку конкурентов – к "конюшням" Энцо Феррари и Амеде Гордини присоединились грозные Mercedes-Benz и Lancia. Но это бы еще полбеды. Главное - покинул команду Фанхио.
"Хуан Мануэль, знаете ли, всегда был очень мягким, очень интеллигентным в обращении с машиной, - вспоминал Джулио Альфьери, который занял место главного конструктора в мае 1954 года. - В гонке ему требовалось на 10-15 литров топлива меньше, чем другим, износ тормозов, да и всех узлов и деталей автомобиля у него был значительно меньше. После ухода аргентинца, другие пилоты обходились с 250F очень грубо, резко. Поэтому нам пришлось сделать ее прочнее. Но ведь при этом необходимо было увеличивать мощность и снижать вес. Проблема..."
Которая еще усугублялась недостаточной надежностью трубы задней оси и конической пары главной передачи. 30-летний итальянец не опустил руки - совсем наоборот. Именно тогда "Дотторе индженере", как называли его подчиненные, начал серию модернизаций, которая и привела, в конце концов, к победе в чемпионате мира. Впрочем, обо всем по порядку.
В мае 1955 года появился, по сути, абсолютно новый 250F. Кузов уменьшился, новая рама из труб меньшего сечения значительно увеличила жесткость автомобиля на кручение, масляный бак из подкапотного пространства перекочевал в самый хвост, позади топливного (вновь забота об улучшении развесовки), изменились тормозные барабаны. Кроме того, улучшились характеристики двигателя на средних оборотах, а его максимальная мощность возросла до 245 л.с. В то же время вес снизился с 640-620 до 610 кг. В попытках улучшить обтекаемость нового кузова применялись одна или две выхлопные трубы, появилась даже модель с закрытыми (впрочем, не полностью) колесами - ее макет Альфьери продувал в аэродинамической трубе Миланского университета.
На заводе модификацию 1955 года называли 250 Tipo 1, именно она принесла Oficcine Maserati следующий успех в Формуле-1 - 13 мая 1956 года Стирлинг Мосс выиграл Большой Приз Монако. Тем не менее уже через шесть недель, когда в Гран При Франции 250F проиграла полторы минуты двум Lancia-Ferrari D50, Альфьери решил идти дальше. "В Реймсе я понял, - вспоминал итальянец, что наши машины все еще слишком медленны. Я стал думать, как увеличить скорость на прямых. Обтекаемый кузов с частично закрытыми колесами показал себя не слишком хорошо. Оставалось уменьшить лобовую площадь. И вернувшись в Модену, я сказал, что мы сдвинем карданный вал еще левее, а сиденье, наоборот, - вправо и опустим его. Кузов, таким образом, станет ниже, лобовое сопротивление уменьшится…"
Так появилась очередная совершенно новая машина - 250F Fuoricentro ("смещенный центр"), которая принесла Стирлингу Моссу Гран При Италии в сентябре того же года.
Однако и она была далека от совершенства. "Фуоричентро" показал неплохую скорость, но не слишком хорошую управляемость. Пилоты никак не могли объяснить инженерам, в чем дело. И тогда Альфьери решил... проектировать новую машину!
Улучшить управляемость можно, увеличивая жесткость шасси на кручение - это было ясно уже тогда. А значит, необходима новая рама. Альфьери добавил труб, еще сократив их диаметр, и жесткость увеличилась на 40 процентов. Кузов стал меньше, а распределение масс по осям дошло до 48:52 в пользу задних колес (в незаправленном состоянии). Кроме того, полная масса сократилась, а мощность мотора возросла до 270 л.с. при 8000 об/мин.
250F Tipo 2 образца 1957 года стал гордостью фирмы и высшим ее достижением в чемпионате мира - вернувшийся в Модену Фанхио, выиграв Гран При Аргентины, Монако, Франции и Германии, принес Maserati заветный титул. Альфьери же и не думал успокаиваться! В июле 1957 года на французском Гран При появился 250F с 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 320 л.с.
"Мотор получился очень неплохим! - признаемся Альфьери. - А 10 500 оборотов в минуту были огромной по тем временам цифрой. Помню, мы гоняли его на стенде до поздней ночи, не давая спать всей Модене. Однако у нас уже была хорошая "шестерка", которая выигрывала гонки. Поэтому на 12-цилиндровом двигателе мы только учились..."
Альфьери продолжал экспериментировать. Почти полсотни (!) вариантов различных топливных смесей были призваны увеличить мощность "шестерки", а впрыск топлива, хотя в "серию" и не пошел, довел ее до 290 л.с. Эксперименты продолжались и после победы в чемпионате. В 1958 году, когда заводская команда Maserati по финансовым причинам прекратила участие в чемпионате мира, появился Tipo 3 или "Пикколо", ультралегкий и компактный 250F с укороченной базой и кургузым хвостом (авиационного бензина по новым требованиям двигатель потреблял меньше, чем спиртовой смеси, использовавшейся до сих пор, так что топливный бак можно было сделать меньше).
Позвольте, скажет внимательный читатель, пять типов шасси, шесть разных кузовов, два двигателя - какая из этих машин, собственно, считается самой красивой?! Грузный победитель 1954 года или маленький изящный "Пикколо" 58-го? Длинноносый "Фуоричентро" или чемпионский Tipo 2? И почему вообще все эти автомобили вошли в историю автоспорта под одним именем, считающимся одним из символов успеха?
Секрет, скорее всего, лежит в области психологии. Объективными плюсами всего семейства 250F были хорошая управляемость, прощавшая водителю порой даже крупные промахи, прекрасные по тем временам тормоза и вполне приемлемая мощность. Сам Альфьери говорил так: "Управляемость наших машин оказалась на высоте по нескольким причинам. Во-первых, геометрия передней подвески - ничего особенного, но хорошая. Во-вторых, задняя подвеска - очень мягкий de Dion с поперечной рессорой. В-третьих, прекрасные шины Pirelli. Наконец, в-четвертых, само несовершенство тогдашних рам, весьма слабых на кручение, а также недостаточное сцепление шин с дорогой, делало 250F очень хорошей на мокрой трассе - приятной и удачливой".
Скорее всего, эти положительные качества автомобиля в сознании гонщиков и публики объединились с тем необычным подходом, что практиковался в Maserati. Ибо атмосфера, царившая на небольшой фабрике, которая досталась семье итальянских промышленников Орси от талантливых, но слишком непрактичных братьев Мазерати, была совершенно особенной. В отличие от Маранелло, которым с мрачной одержимостью правил Энцо Феррари, или Штутгарт-Унтертюркхайма, где сотни людей с немецкой педантичностью производили гоночные автомобили, доказывая всему миру тезис о германском - пусть и совершенно мирном - превосходстве, на улице Чиро Менотти в Модене обслуживали главным образом частных клиентов.
Здесь хорошо понимали нужды гонщиков-одиночек, кочующих с одного европейского автодрома на другой - скудные призовые, постоянные поиски запчастей, хроническое безденежье, неустанная экономия. Да, Maserati содержали заводскую команду, но ни один из клиентов, обращавшихся к фирме в частном порядке, ни в чем не получал отказа - шла ли речь о новейших модификациях моторов, шасси или кузовов. Любой желающий мог попросить изготовить для него гоночный автомобиль Формулы-1. Талантливые инженеры и искусные рабочие Maserati в лепешку разбивались, внедряя все новые модернизированные узлы и детали, постоянно совершенствуя конструкцию - только чтобы их clienti остались довольны. Даже если обнаруживалось, что у романтиков-одиночек не так много денег.
Все это делало работу позднейших историков настоящим кошмаром - ведь почти каждый из по крайней мере 26 автомобилей, покинувших ворота фабрики на улице Менотти, не только отличался уникальными размерами, массой и другими характеристиками, но и постоянно изменялся! Так, Фанхио предпочитал длинную базу в 2280 мм и более стабильную машину, а Жан Бера, к примеру, - короткую (2200 мм) и нервную в управлении.
Разумеется, о доходном бизнесе с таким подходом нечего было и думать. Так что мало кто удивился, когда Коммендаторе Адольфо Opси и его сын Омар вынуждены были прикрыть свою альтруистическую лавочку, ограничившись выпуском дорогих спортивных автомобилей для богатых и надежных покупателей.
Тем не менее, в благодарной памяти современников лучшее творение Модены, 250F остался самым красивым послевоенным гоночным автомобилем. И вряд ли у кого повернется язык сказать, что это не так.


Maserati 420m eldorado


Единственный образец модели Maserati 420M/58 Eldorado был специально создан для пятисотмильной «Гонки двух миров» (Монц, 1958 г.), за рулем которого Стерлинг Мосс боролся за победу.
Eldorado продемонстрировала Европе пример полного спонсорства автомобиля компанией, не связанной с миром гонок.
Миниатюры

Последний раз редактировалось zmey2218; 23.09.2013 в 21:43.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Andy 143 (28.05.2014), delavar (27.02.2013), Duzer81 (03.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), militarybat (23.01.2014), Sergey 83 (20.04.2014), Shulc1312 (14.01.2013), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Старый 10.08.2012, 20:30 ссылка на ветку   #36
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия

в том же 1958 году свет увидела ещё одна Мазерати для спорта-450 S GP CUBA, а несколькими годами позже лемановская 151-я.
Миниатюры
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Andy 143 (28.05.2014), delavar (27.02.2013), Duzer81 (03.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), militarybat (23.01.2014), Sergey 83 (20.04.2014), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Старый 10.08.2012, 20:46 ссылка на ветку   #37
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия

шло время,компания переходила из рук в руки.После 1957 «Мазерати» сконцентрировалась на создании дорожных машин,и начали появляться шикарнейшие корабли автотрасс-1960г. Maserati 5000GT купе ,1961г.Maserati 3500gti, 1964г. Maserati Mistral.это были как великолепные живые авто - а вот у Grani & Partners S.p.A. модели вышли через одну с вопросами...


Maserati 3500


В 1957 году компания Maserati оказалась в весьма затруднительном финансовом положении из-за больших затрат в гоночной программе. Адольфо Орси (владелец фирмы) даёт команду сосредоточиться на автомобилях, имеющих успех на рынке. А рынок на тот момент требовал большого автомобиля, сочетающего в себе свойства высококлассной гоночной конструкции с изяществом, роскошью и качеством. Так на свет появилась модель Maserati 3500GT. Дебют состоялся на Женевском автосалоне. Автомобиль позиционировался как преемник модели А6G и представлял собой смесь дорожного и гоночного автомобиля. При его создании был задействован опыт компании, накопленный в процессе многолетней работы над спортивными моделями.
Работы по созданию экспериментальных кузовов были поручены нескольким известным итальянским кузовостроителям. Для показа на Женевском Автосалоне 1957 года были выбраны работы двух ателье — Allemano и Touring, а после изучения реакции публики, компания остановила свой выбор на прекрасной работе Touring. Работая над моделью, специалисты Touring применили свою патентованную сверхлегкую систему изготовления кузовов, правда – в усовершенствованном варианте. На этот раз искусство рабочих-жестянщиков, вручную выколачивающих элементы кузова, уступило место штамповке панелей прессом. Это, однако, никак не повлияло на традиционно присущие изделиям Touring высокое качество, а также выразительный и вместе с тем сдержанный дизайн.
Кроме Touring и Allemano свои варианты кузова предложили и другие ведущие ателье – Frua, Bertone, Ghia и Vignale. Однако большинство этих версий так и остались единичными образцами, небольшими сериями выпускались лишь купе и Spyder от Vignale (спроектированные Микелотти) – на укороченной с 2600 до 2500 мм базе.
Maserati 3500GT комплектовался великолепным 6-цилиндровым рядным двигателем объемом 3485 см³. Этот силовой агрегат был взят от гоночной модели Maserati 350S, но его дефорсировали для использования на дорожных версиях, а также для повышения надежности. Два распределительных вала в головке блока цилиндров имели цепной привод, тогда как традиционным для гоночных моторов являлся более дорогой и шумный зубчатый. Систему подачи топлива украшала батарея из трех двухкамерных карбюраторов Weber, а надежность зажигания обеспечивалась парой свечей в каждом цилиндре. Двигатель развивал мощность в 220 лошадиных сил при 5500 об./мин. и приличный крутящий момент — 343 Нм.
В паре с четырехскоростной полностью синхронизированной коробкой передач ZF немецкого производства двигатель был размещен в специально сконструированном трубчатом шасси. Конструкция шасси была классической для такого типа автомобиля: сварная рама из труб круглого сечения различных диаметров, на которую устанавливалась трубчатая же ферма, служившая силовым каркасом кузова. Передняя подвеска – независимая, рычажная, с пружинами и амортизаторами. Задняя – жесткая ось от английской фирмы GKN-Salisbury на полуэллиптических рессорах и амортизаторах.
Первоначально автомобиль комплектовался барабанными тормозами. Начиная с 1959 года на модель в качестве опции стали устанавливать передние дисковые тормоза Girling с усилителем, а также спицованные колеса с центральной барашковой гайкой.
В отличие от всех предшествующих дорожных автомобилей, Maserati 3500GT имел высококачественную внутреннюю отделку и проработку всех деталей конструкции. С этой целью главный конструктор компании Джулио Альфиери (Giulio Alfieri) потратил немало времени, изучая лучшие модели британских производителей. В результате была разработана концепция двухдверного кузова, имеющего достаточное внутреннее пространство для двух полноразмерных передних кресел и двух детских мест в задней части. Салон отличался функциональностью и умеренной роскошью. Одним из важных его достоинств был прекрасный круговой обзор.
В 1960 году модельный ряд 3500GT ждал ряд нововведений. Передние дисковые тормоза стали стандартным оборудованием, а в качестве опции машина могла комплектоваться пятиступенчатой коробкой передач. В 1961 году произошло оснащение автомобиля системой механического впрыска топлива Lucas, что позволило фирме добавить к названию 3500 буквы GTI. Таким образом 3500GT стал первым итальянским автомобилем оснащенным системой впрыска топлива. Мощность силового агрегата была доведена до 235 л.с., а максимальная скорость модели составила 240 км/час. Более «заряженная» спортивная версия мотора развивала до 270 л.с. и разгоняла облегченную машину до 250 км/час.
Благодаря Maserati 3500GT компании удалось довольно быстро выкарабкаться из затруднительного положения. За семь лет было сделано 1983 машины, причем среди владельцев стильных двухдверок были преимущественно люди высшего общества — от принца Монако Ренье III до Альберто Сорди и Энтони Куина. Производство Maserati 3500GT было прекращено в 1964 году. Сегодня этот автомобиль превратился в общепризнанного классика и высоко ценится коллекционерами.
Миниатюры

Последний раз редактировалось zmey2218; 14.09.2022 в 13:53.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
11 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Andy 143 (28.05.2014), delavar (27.02.2013), Duzer81 (03.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), militarybat (23.01.2014), Sergey 83 (20.04.2014), Shulc1312 (14.01.2013), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Старый 10.08.2012, 21:16 ссылка на ветку   #38
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия

Auto Avio costruzioni 815 #020 - (1939) (coda corta)

Из "Alfa Romeo" Феррари ушел в 1938 году. Через два года он построил первый собственный автомобиль, заковыристо названный "Auto Avia Construzione Tipo 815". Ведь права на коммерческое использование бренда "Ferrari" и силуэта вздыбившегося черного жеребца до 1942 года принадлежали 'Alfa Romeo". Кстати, конь стал символом компании отнюдь не случайно. Изначально этот знак красовался на самолете лучшего итальянского пилота-истребителя Первой мировой войны Франческо Баракка.
А потом он был неофициальным гербом Феррари, когда тот еще участвовал в гонках - с личной подачи матери летчика графини Паолины, покоренной одной из редких побед молодого спортсмена в 1923 году...
Миниатюры

Последний раз редактировалось zmey2218; 07.02.2023 в 16:11.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Andy 143 (28.05.2014), delavar (27.02.2013), DmitriyDS (26.05.2013), Duzer81 (03.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Gagarin URA56 (16.09.2016), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), Sergey 83 (20.04.2014), Shulc1312 (14.01.2013), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Старый 10.08.2012, 21:27 ссылка на ветку   #39
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия


Ferrari 348 TS



Первоначально спорткар Ferrari 348 был предложен в двух вариантах кузова: купе Berlinetta (Ferrari 348 TB) и версия с крышей тарга (Ferrari 348 TS). Автомобили оснащались двигателем V8 объёмом 3.4 литра, который был позаимствован у модели 288 GTO. Мощность двигателя составляла 300 л.с. Силовой агрегат располагался продольно, а к нему крепилась, уже поперечно расположенная, 5-ступенчатая механическая коробка передач. Такая схема прежде была и у модели Ferrari Mondial t, многие компоненты, которой были также использованы и в 348-ой. Стоит отметить, что для предотвращения «масляного голодания» на высоких скоростях и крутых поворотах была использована система смазки с сухим картером. Максимальная скорость автомобиля составляла 275 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 5.3 секунды.

Для помощи водителю в управлении спорткаром были установлены такие системы, как ABS, противобуксовочная система (Traction control). Также автомобиль был оснащён системой управления запуском двигателя. Что касается салона, то здесь была установлена система кондиционирования воздуха.

Также как и у модели Ferrari Testarossa радиаторы системы охлаждения были установлены не спереди автомобиля, а по бокам, что сделало его талию немного шире. Но такое расположение позволило избавиться от проблемы нагревания кабины, так как теперь под ней уже не проходили трубки с горячей жидкостью. К побочным эффектам можно отнести тот факт, что двери стали довольно толстыми. Тип кузова / количество дверей / мест тарга
Длина / ширина / высота / база, мм 4230 / 1894 / 1170 / 2450
Тип привода задний
Снаряженная масса, кг 1393
Трансмиссия 5-ступенчатая + задняя
Тип двигателя 90° V8
Рабочий объем, см3 3405
Максимальная мощность, л.с. (об/мин) 300 (7200)
Максимальный момент, Нм (об/мин) 324 (4200)
Максимальная скорость, км/ч 275
Время разгона 0-100 км/ч, с 5.6


В жизни всегда настаёт момент, когда имеющееся в коллекции начинает немного не устраивать, так и с этими двумя моделями стало, им навели немного так сказать дополнительного лоска, что и будет видно с добавленных фото ниже где вместе показаны 2 модели серии TS и
GTS


Миниатюры

Последний раз редактировалось zmey2218; 07.02.2023 в 16:24.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
delavar (27.02.2013), DmitriyDS (26.05.2013), Duzer81 (03.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Gagarin URA56 (16.09.2016), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), militarybat (23.01.2014), Sergey 83 (20.04.2014), sergey74 (15.08.2012), Shulc1312 (14.01.2013), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Старый 10.08.2012, 21:37 ссылка на ветку   #40
zmey2218
RC-Мастер
 
Аватар для zmey2218
 
Регистрация: 16.06.2011
Адрес: Беларусь.Молодечно
Сообщений: 4,301
Сказал(а) спасибо: 26,895
Поблагодарили 47,677 раз(а) в 4,175 сообщениях
По умолчанию италия

в серию Maserati можно было включить намного больше моделей-чем 25, поэтому есть явные пропуски очень интерестных машин. ну а серию продолжает Мазерати Битурбо. В серии вышли Maserati Biturbo - (1982) и Maserati Biturbo Spyder I 2.8 S-2 - (1990-91) На подставке дали ошибку в спайдере, модель полностью по обвесу соответствует второй серии спайдера первого года выпуска, в последствии изменились диски колёс и немного внешность - авто третьей серии.



История:


Maserati Biturbo - семейство легковых автомобилей класса люкс, производившихся итальянской компанией Maserati с 1981 по 1994 год в виде двухдверных купе, четырёхдверных седанов и открытых кабриолетов.

Название Biturbo было придумано Алехандро Де Томазо для первого в мире автомобиля, оснащенного двигателем с турбонаддувом, создаваемым двумя турбинами]. Модель породила целую линейку автомобилей из более чем 30 версий, выпускавшихся почти 15 лет.
Модель Biturbo, представленная в день рождения компании, 14 декабря 1981 года, ознаменовала собой наступление новой эры в истории Maserati. План нового её владельца Алехандро Де Томазо по перевороту экономической ситуации состоял в создании компактного купе, предлагающего гоночный темперамент в сочетании с интересной ценой. Целью такой политики было привлечение новых покупателей. Продажи в Италии первой модели будущего большого семейства начались в апреле 1982 года.
Элегантное спортивное купе было разработано под руководством Пьеранджело Андреани, руководителя Центра стиля Maserati в то время. Внутренняя отделка автомобиля была роскошной, в салон помещались четыре человека, которых окружали кожа и дерево.
Новый компактный V-образный шестицилиндровый двигатель с двумя турбокомпрессорами рабочим объёмом два литра развивал мощность в 180 л.с., и в сочетании с установленным сзади дифференциалом повышенного трения наделял автомобиль выдающимися динамическими характеристиками. В 1983 году была представлена более мощная в 205 л.с. версия Biturbo S, с двумя промежуточными охладителями воздуха (интеркулерами). Внешне модель отличалась двумя небольшими воздухозаборниками на капоте. В 1986 и 1987 году на обеих моделях карбюратор был заменён на систему впрыска топлива, мощность их двигателей возросла до 187 и 220 л.с. и они стали называться Biturbo i и Biturbo Si соответственно.
Всего было изготовлено 11 919 двухлитровых автомобилей Biturbo.

Biturbo E
Если двухлитровая версия была зарезервирована для итальянского рынка, то представленная в 1983 году модель Biturbo E с двигателем рабочим объёмом 2,5 литра мощностью 185 л.с. создавалась для экспорта. Спортивная версия с немного более мощным двигателем в 196 л.с. обозначалась как Biturbo ES. В 1987 году этот двигатель также получил систему впрыска топлива, стал развивать 188 л.с., а модель, оснащаемую им, стали называть Biturbo Si 2500.
Всего было выпущено примерно 6,5 тысяч экспортных моделей Biturbo.

Представленная на Автосалоне в Турине в 1988 году модель 222 пришла на замену Biturbo. Первая цифра в обозначении автомобиля сообщала о том, что это двухдверная модель, вторая отсылала к рабочему объёму двухлитрового двигателя мощностью 220 л.с., а третья указывала на второе поколение моделей Biturbo.
Косметические изменения внешнего вида были выполнены Марчелло Гандини. Спереди автомобиля появилась округлая решётка радиатора, а иной формы наружные зеркала и спойлер сзади были призваны улучшить аэродинамику. В салоне установили более удобные сиденья с электроприводом. Отделка интерьера представляла собою смесь вельвета, кожи и деревянных вставок. В базовую комплектацию модели входили центральный замок и кондиционер.

С 1989 года на автомобиль, обозначенный как 2.24v стали устанавливать новый двигатель с двумя распредвалами в каждой головке и четырьмя клапанами на цилиндр. За счёт такого обновления мощность мотора удалось поднять до 245 л.с.
Всего было изготовлено 2557 двухлитровых моделей
222 SR
Единственным внешним отличием, также представленной в 1988 году, экспортной модели 222 E были стандартно устанавливаемые противотуманные фары. Автомобиль оснащался 2,8-литровым двигателем мощностью 225 л.с. Менее чем через два года появилась спортивная версия 222 SE с двигателем мощностью 245 л.с.
В 1991 году экспортная модель была обновлена. Названная 222 SR она получила новые фары, решётку радиатора, литые колёса с семью спицами и новое, расположенное перед ветровым стеклом, антикрыло. Технических изменений было мало, мощность двигателя осталась прежней, как опция предлагалась «умная» подвеска с электронно управляемыми амортизаторами. Чуть позже появилась очень похожая на неё модель 222.4v, оснащённая четырёхклапанным двигателем мощностью 279 л.с.
Всего было изготовлено 1073 экспортных автомобиля.



Spyder

Представленная в ноябре 1984 года на Автосалоне в Турине модель Spyder сочетала в себе высочайшие скоростные возможности с удовольствием от вождения открытого автомобиля. Это был первый кабриолет компании после выпускавшегося более десяти лет назад спайдера Ghibli.
Разработанный в мастерской Zagato кузов автомобиля изготавливался в Турине, а затем перевозился в Модену для окончательной сборки. Складывающийся верх был изготовлен из алькантары, салон, как у всех автомобилей Maserati, был отделан кожей, и фирменные золотые часы красовались в центре передней панели.
Кабриолет был создан на укороченном шасси модели Biturbo и изменялся, внешне и технически, параллельно с базовым автомобилем. Для внутреннего рынка Италии использовался тот же двухлитровый двигатель, сначала мощностью 180 л.с., после установки впрыска — 185 л.с. для модели Spyder i. У поставляемой на экспорт модели Spyder (2500) был мотор рабочим объёмом 2,5 литра мощностью 192 л.с. и 188 л.с. в варианте с впрыском топлива для модели Spyder i (2500).

С 1989 года в продажу поступил модернизированный автомобиль, названный Spyder i (1990). Его легко можно было отличить по 15-дюймовым колёсам оригинальной формы, устанавливаемым вместо применявшихся ранее 14-дюймовых. Были изменены, стали более округлыми, передний и задний бампера. На модель устанавливали впрысковый двухлитровый двигатель мощностью 220 л.с., а на экспортную модель Spyder i 1990 (2800) стали устанавливать более крупный 2,8-литровый двигатель мощностью 250 л.с.

Spyder III

Следующее обновление кабриолет получил в 1991 году. Более узкие фары, массивные бампера, новые 16-дюймовые колёса с шестью спицами, оригинальное антикрыло внизу ветрового стекла, и обтекаемые наружные зеркала отличали этот автомобиль от предшественника. Двухлитровый двигатель для модели Spyder III получил четырёхклапанные головки цилиндров и стал развивать 245 л.с. 2,8-литровый мотор для модели Spyder III (2800) стали оборудовать каталитическим конвертером и его мощность упала до 225 л.с.

228

Прототип самого большого автомобиля семейства был показан в день 70-летней годовщины компании 14 декабря 1984 года. Серийный образец представили весной 1986 года на автосалоне в Турине.
Самое крупное купе было создано на длинном шасси седана. Но, несмотря на общее внешнее сходство, новый автомобиль имел полностью оригинальный кузов. Его более мягкие округлые контуры были созданные под началом Пьеранджело Андреани (Pierangelo Andreani). Богатый интерьер с кожаными сиденьями ручной работы был украшен вставками из дерева. Как автомобиль класса люкс, модель 228 стандартно оборудовалась усилителем руля, центральной блокировкой дверей, электрическими стеклоподъёмниками. Антиблокировочная система тормозов устанавливалась по заказу.
Модель комплектовалась самым крупным 2,8-литровым двигателем, который развивал мощность 250 л.с. в базовом исполнении и 225 л.с. при установке системы очистки выхлопных газов.
Всего было изготовлено 469 автомобилей.

Racing

Представленный в декабре 1990 года автомобиль Racing был последней моделью в семействе Biturbo. Немного обновлённый внешне в стиле модели Shamal, главные изменения он прятал под капотом.
Там располагалась та же 24-клапанная версия двухлитрового мотора, что годом ранее была представлена на модели 2.24v, но с некоторыми изменениями. Облегчённые детали газорапределительного механизма и модернизированные турбокомпрессоры позволили увеличить степень сжатия двигателя и довести его мощность до 283 л.с. С новой коробкой передач, оснащённая подвеской с электронно управляемыми амортизаторами, модель Racing была одним из быстрейших двухлитровым автомобилем своего времени.


Продолжение истории в серии 425.
Миниатюры

Последний раз редактировалось zmey2218; 06.05.2023 в 17:03.
zmey2218 вне форума   Ответить с цитированием
14 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Andy 143 (28.05.2014), delavar (27.02.2013), DimaGlad (09.03.2019), Duzer81 (04.01.2020), Ferrariст (31.01.2014), Gagarin URA56 (16.09.2016), Ivecovod-Yuriy (03.12.2013), Le Fan De L'Automobilisme (06.01.2014), militarybat (23.01.2014), Safrane (24.05.2013), Sergey 83 (20.04.2014), Shulc1312 (14.01.2013), soni (02.03.2013), VANGUARDS37 (29.10.2012)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Визитка Вадим150rus 👔 Визитная карточка - Business card 319 03.03.2024 12:35
Визитка ZDS ZDS 👔 Визитная карточка - Business card 246 01.01.2020 11:24
ВИЗИТКА НАСТА 👔 Визитная карточка - Business card 441 06.02.2016 01:21
Визитка oyasx001@list.ru 👔 Визитная карточка - Business card 0 12.10.2014 01:50
Визитка JET JET 👔 Визитная карточка - Business card 33 16.04.2014 01:23




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18