[MoonLight]

Сообщение от stoyan

В.П. Боков и В.П. Бутов - оба из Алма-Аты и оба самодельщики это два разных человека и даже не однофамильцы?

Шутить изволите? А ведь все очевидно.
На самом деле, мне не очень понятно, при чем тут вообще самоделка Бутова, если речь изначально шла о другой машине - пусть даже их создатели из одного города, носят одинаковые инициалы и похожие фамилии. Просто за компанию?

[GOOGLE]

[Hainov]

Сообщение от stoyan

Ну и специально для Геннадия
Россия / Саратовская область / Самодельное ТС / х787хн / Автопробег ретро-авто в честь Дня России.

"Правительство на другой планете живет, родной..." (с) Кин-дза-дза

[depeche777]

Сообщение от MoonLight

Шутить изволите? А ведь все очевидно.
На самом деле, мне не очень понятно, при чем тут вообще самоделка Бутова, если речь изначально шла о другой машине - пусть даже их создатели из одного города, носят одинаковые инициалы и похожие фамилии. Просто за компанию?

Здесь, как-то раз, некто перепутал имена - хорошо известных в прошлом - порнозвезды и автосамоделки. Что уж говорить о двух различных В.П.Б. / Примечание: реакция спутавшего будет спокойно проигнорирована. Всего доброго. |

[stoyan]

а как эти зарегистрировались?

Мечты о море, мечты о лете, мечты о белом кабриолете
Много ли стоят мечты, так и не ставшие реальностью?

тхт

Так размышлял я хмурым осенним вечером сидя на кухне средь клубов сигаретного дыма в ностальгии о безвременно ушедшем лете. Серой массой наваливалась депрессия, тупая осенне-зимняя спячка, во время которой можно сдохнуть – и не заметить. Лекарство от тоски и безысходности было: оно в данный момент пылилось в гараже, поблескивая в полумраке хромированными элементами. Это был мой любимый “ИЖ-49”, 1957 г. выпуска, кастомизированный с учетом личных вкусовых пристрастий. В слепой надежде отодвинуть неотвратимо надвигающуюся зиму, я шел в гараж, заводил двигатель своего верного друга, выезжал, но… через полчаса, сырой от промозглости, закоченелый и злой, я с глухим стуком падал на пол квартиры и понимал: “Прошло…..”.
Спасение нужно было искать в другом месте. Но не в пивных посиделках, а в практических действиях, которые приблизят Новое Лето. Идея зрела давно, а созрела внезапно и увесистым фруктом свалилась на голову. Будем строить кабриолет! Чтобы, когда лето – крышу долой и с упоением нестись вперед, к горизонту, пока за его линией не блеснет Синее Море! А если дождь – легкое движение и крыша над головой.

Итак, 28 декабря 2000г. мы с моим другом и соратником Шубиным Николаем приступили к дефектовке купленных узлов и агрегатов. Но возвращаться к мотоколясочной компоновке в нашем случае не имело смысла: высокие “Ижевские” колеса (18 дюймов против "родных" 10) позволили установить двигатель "в базе", а не сзади над реверс - редуктором.
Выигрыш был очевиден: практически идеальная развесовка по осям, низкий центр масс, блок "двигатель – редуктор" висит на подрамнике на трех резиновых подушках и демонтируется за 35 минут. Цепь от двигателя к редуктору в 2.5 раза длиннее мотоколясочной, соответственно и служит дольше. С целью увеличения передаточного отношения на двигатель была установлена звездочка с 15-ю зубьями , а на реверс – редуктор с 22-мя. Таким “макаром” компенсировали установку колес с большей длиной окружности.

Первый выезд состоялся 29 января 2001г. – ровно через месяц после начала работ. К этому времени было готово все, кроме кузова – ходовка, тормоза, фары головного света. Дабы подстраховаться на “предмет полноценного питания” на движок установили карбюратор “Иков” с кроссовой “Чезы”….
И вот, ключ “на старт”!!!
Двигатель завелся с пол – оборота стартером. Выжим, рычаг КПП вперед – первая, отпускаем педаль – через несколько минут летим по дороге! Ледяной ветер в лицо, слезы замерзают в ушах, а нам-то весело! Свершилось!!!
Правда, после двух – трех покатушек выяснилось, что чешский топливный прибор хоть и обеспечивает весьма приятную динамику разгона, но в режиме 70 – 75км/ч по шассе высасывает до 11 литров бензина. Это “щедрость” не пришлась нам по вкусу, место “вражьего” проглота занял штатный карбюратор. “Дури”, конечно, сразу поубавилось, зато и аппетит пришел в чувство, 7 – 8л. на 100км при 70 км/ч.

Проблемы начались не там, откуда их ждали. После не большего творческого отпуска пришло время изготавливать кузов. Этот этап в последствии мы будем называть “битвой дизайнеров и технологов”. Мой друг и напарник Коля, будучи серьезным спецом в области создания нетрадиционных конструкций незаметно расширил сферы своего влияния и вторгся в святая – святых для меня – в область дизайна и стайлинга. Этого я вынести не мог – разразилась война. Боевые действия шли в течении 2-х недель с переменным успехом (в это время, естественно, о создании речи не могло и быть). Я предлагал водрузить на готовое шасси легкий, низкий и эффективный кузов типа “родстер”. Коля, с присущим ему сарказмом, утверждал, что на такой короткой базе “родстер” превратится в “уродстер”. Я бесился, доказывал обратное, тыкая пальцем в фотографии “Мерседеса – Бенса ССК” - конца 20-х годов, рисовал мелом на бетонном полу – все напрасно! Напарник был непоколебим и насмешлив. Я сдался. Дело нужно было доводить до конца, а внутренние распри этому не способствовали.

Кузов изготавливался из листовой холоднокатаной стали толщиной 0,7 – 1,0 мм. Рамки крыльев были выгнуты по шаблону из трубы 15х15мм из квадратного сечения и обшиты листом толщиной 1 мм. Масса каждого крыла – 3,5 кг, при изрядной жесткости и прочности конструкции. Передняя часть (т.е. капот) сформирована четырьмя элементами: облицовка фальш-радиатора, две боковины, крышка капота аллигаторного типа. Внутри размещается аккумулятор, остальное место используется как багажник. Багажник, как таковой, есть и сзади, за сидениями. Это легкосъемный кофр, обтянутый винил-кожей, легкий и вместительный. За кофром находится опускаемая рамка с запаской.

В целом и общем автомобильчик был закончен в начале июня 2001 года. Предстояло пройти техническую экспертизу. Председателя технической комиссии местного ОСТО (ДОСААФ) я решил взять на себя. После предварительной беседы выяснилось, что в Майкопе, в течении 18 лет самодельных конструкций никто не регистрировал, а то, что попадало на рассмотрение комиссии, в основной массе было либо переделками, либо самодельными прицепами.
Короче говоря, председатель техкомиссии был заинтригован не по-детски, и мы двинулись в мастерскую представить наше детище. По пути я рассказывал о нашем творении, обильно сдабривая монологи техноподобными и наукообразными терминами, дабы у строгого представителя ОСТО не возникло сомнений в нашей образованности и высокой технической культуре…
И вот мы вошли в сумрак бокса. Вспыхнули лампы дневного света… Человек в пиджаке и галстуке зашатался и с грохотом уронил дипломат…
– “Да вы…! Вам же в Москву надо…!” – речь председателя была отрывиста и малопонятна. Но факт был налицо – премьера состоялась. Через три дня заключение технической экспертизы заняло почетное место в папке среди других документов. С имеющимся “пакетом” мы уже позволили себе совершить пробный экскурс в славный город Краснодар (120 км от Майкопа).

С регистрацией в ГИБДД начались заморочки. После двух попыток мы дружно плюнули и обратились в суд. Суд был быстрым и справедливым, как очередь из “Калашникова” – признать самодельное авто нашей собственностью и ОБЯЗАТЬ ГИБДД сделать все, что надо!
Cкрипнув зубами, ГИБДД сделало все, что полагалось, затем вздохнуло, и видимо, от всей души (прониклись таки) выдало непростой номер – 0077АН. Этот номер был нами тут же расшифрован – от окраин "00" до Москвы "77", Александр, Николай. Кстати отсчет регионов начинается с "01" – это и есть наша родная Адыгея.

С начала июля мы приступили к интенсивной эксплуатации автомобильчика. Причем машина сразу же начала работать по серпантинам Черноморского побережья, где затяжные подъемы сменяются головокружительными спусками. После месяца ежедневных поездок по горным дорогам наши опасения развеялись, охлаждения двигателю хватало вполне, правильная развесовка и низкий центр тяжести обеспечили фаэтону хорошую устойчивость на дороге. А независимая подвеска всех колес позволяла проехать там, куда не на
всяком джипообразном сунешься.

На второй месяц стали вылазить недоделки и недодумки. Как-то раз, в центре Туапсе, мы долго пытались запустить двигатель. Наконец, накачав изрядное количество смеси в выпускную систему (а она автомобильного типа), движок “схватил”. Грохнул оглушительный взрыв, четыре точки сварки срезало мгновенно и все потроха глушителя с тучей белого дыма упали в пяти метрах от экипажа. Отдыхающая публика былав неописуемом восторге, мы же с достоинством откланялись и с грохоча пустым “саксофоном” степенно удалились.

Вскоре выяснилось, что штатный “Ижевской” коробки не хватает, ну просто категорически, пятой передачи. И я, и мой друг и компаньон коля, ни раз и не два, разогнавшись до 80 км/ч, судорожно дергали рычагом в поисках желанной ускоряющей передачи. Затем стал надоедать мерзкий посвист “воздуходувки” охлаждения и шум резонирующих ребер цилиндра. И вновь подумалось: оборудуй ижевцы старый, добрый, простой, надежный, ремонтопригодный, живучий, тяговитый “планетовский” двигатель “водяным” охлаждением и “пятой” передачей - ему бы цены не было!!! Так же обнаружилось, что стильный внешний вид автомобиля начала века категорически не дружит с аэродинамикой. За огромным “парусом” лобового стекла возникала зона серьезного воздушного разряжения, и половина выхлопных газов из системы оказывалась в салоне. Скверный запах двухтактного выхлопа без специальной подготовки не осилил бы даже умудренный опытом токсикоман. К тому же, после полусотни километров с откидным верхом, вся изнаночная поверхность лобового стекла покрывалась толстым – толстым слоем несгоревшего масла….
Ежедневные отмывки стекла стали не на шутку напрягать. В результате на конец глушителя был одет резиновый “самец” висящий почти до земли. Странно, но эту проблему решили – больше в салон газы не затягивало.

К концу августа фаэтон исколесил пол – побережья от Джубги до Сочи и Адлера и обратно. Машина эксплуатировалась как обычное транспортное средство, причем сиденье диванного типа позволило разместить и третьего человека.
Конечно, рассуждая трезво, ничего особо выдающегося в этой конструкции нет. Суть – творчески переосмысленная мотоколяска, кузов – прост и незатейлив, но ощущения…… То чувство, которое охватывает тебя, когда однажды, ранним летним утром, ты не спеша выпеваешь чашку кофе, выкуриваешь сигарету и садишься за руль белого фаэтона…… Под сиденьем тарахтит моторчик, “60” - больше не нужно, весь мир – для тебя, сбоку – лес, сверху – небо, впереди – дорога. Дорога за горизонт. а за ним – самое синее в мире Черное море!!!

Новое Лето все ближе и ближе. Оно уже наступило, если верить календарю, но чтоб ощутить это в полной мере нужно перемахнуть через перевал. Бесконечная вереница машин, твой сигнал охрип, устав отвечать на бесконечные гудки, моргания светом и вытянутые в приветствие руки. От Нового Лета тебя отделяют считанные километры. Но они останутся позади и внезапно, на вершине перевала блеснет бесконечная, бирюзовая гладь, и ты поймешь, что оно наступило – твое Новое Лето, твой самый длинный праздник, которого всегда мало……..

PS…. под окном стоит недавно приобретенная “Ока”. Уже третий день поглядываю на нее недобрым взором хирурга… В конце – концов, на родстере я еще не катался!!!! А. Каминский (фото: автора)

Авторы:
Александр Каминский (дизайн, кузовные работы) Николай Шубин (ходовая, агрегаты)
Название автомобиля:
“Ностальжи – фаэтон”.
Время постройки:
6 месяцев.
Общие данные:
длина – 2650мм.
ширина – 1200мм.
высота – 1600мм.
масса – 410кг.
скорость – 85км/ч.
число мест – 2.
топливо – бензин А-76.
расход топлива – 7-8л/100км.
Двигатель:
расположен в базе (под сиденьем).
рабочий объем – 349см3.
мощность – 18л/с при 3800 – 4000 об/мин.
оборудован вентилятором принудительного охлаждения и электростартером.
Трансмиссия:
КПП – 4х ступенчатая сблокированная с двигателем.
сцепление – стандартное, ИЖ-П4.
главная передача – цепная, на редуктор от грузового мотороллера.
дифференциал – в корпусе редуктора.
передача заднего хода (реверс) – в корпусе редуктора.
Подвеска:
передняя – независимая, торсионная (мотоколяска СЗД).
задняя – независимая, торсионная (мотоколяска СЗД).
Рулевое управление:
реечное (мотоколяска СЗД), доработанная путем удлинения рулевого вала и установки карданного шарнира “Урал – 375”.
Тормозная система:
раздельная, без усилителя, с гидравлическим приводом на все колеса, стояночный тормоз на задние колеса, тросовый.
Колеса:
передние – ИЖ-П, с доработанной ступицей, крепление – центральная гайка.
задние – ИЖ-П, с доработанной ступицей, крепление – 4 болта (с передними не взаимозаменяемы)
резина – отечественная, 4,00хR18.
Электрооборудование:
система зажигания – дублированная, батарейная или от магнето.
генератор – “Москвич – 412”, мощность – 460Вт.
привод – клиноременный, с пружинным натяжителем.
Светотехника:
фары – две круглые, в полусферических корпусах из нерж. стали. оптика – ВАЗ-21011, с габаритными огнями в корпусе.
указатели поворотов – самостоятельного изготовления.
задние фанари – самостоятельного изготовления.
подсветка приборов – стандартная.
Рама:
лонжеронная, из труб прямоугольного сечения, самостоятельного изготовления.
Подрамник:
самостоятельного изготовления с использованием рамы ИЖ-П.
Кузов:
тип – фаэтон.
крылья – цельнометаллические, самостоятельного изготовления.
капот – цельнометаллический, самостоятельного изготовления.
сиденье (корпус) – цельнометаллический, самостоятельного изготовления.
багажник – цельнометаллический, обтянутый кожзаменителем.
верх – складной, на стальных дугах, кожзаменитель.Кузов окрашен эмалью “Мобихелл” югославского производства с окончательной доводкой путем полировки.
Деревянные элементы – (боковины, вставки “торпедо”) – массив бука.

[T-A]

Уважаемый stoyan, а кто не дает вам построить белый кабриолет?

Ничего не осуществимого сейчас нет.

Даже управляя таким вариантом, в белом цвете, вы будете в центре внимания у всех зевак на набережной славного града Владивостока.

Простейшая рама, донором можно взять хоть "жугули", будет дешево и СЕРЬЕЗНО.

Хотя у вас и не "жугулей" на любой вкус и лад...

[T-A]

Вот смотрите, такую раму вам сотворит практически любой нормальный сварщик (намалюете ему эскиз - придется конечно над эскизами поработать):

[T-A]

Можно шибко не заморачиваться и применить зависимый задний мост, а передний построить по примеру переднего моста жипа Хапшоносова:

[T-A]

Дисковые тормоза по кругу, электроусилитель руля, спортивные сидения - это на ваш вкус.

Крылышки подобные и капот, бак и багажник вам сделает любой жестянщик:

[T-A]

С этой фотографией отправляетесь в Гостехнадзор, пока не поздно - хочу построить такой трактор, по образу "Ford - T", хотя лучше про автомобиль не говорить - ХОЧУ ТАКОЙ ТРАКТОР И ВСЕ. И КОЛЕСА ЖЕЛЕЗНЫЕ ВЕДУЩИЕ СДЕЛАЮ.
И будет вам Счастье белого цвета.

[stoyan]

мотокупе Поспелова (трехколесное)
поскольку целью автора являлось скорее стремление к созданию автомобиля (мотоколяски) малыми средствами, а не сам мотоцикл как таковой информация помещается здесь.
В теме Отечественные самодельные мотоциклы есть фотографии его мотокупе. На конструкцию получен патент РФ №2433935 (описание)
Мотокупе #2177
Мотокупе Длотовского, 1970 г., Минск#1246
Мотокупе Поспелова (четырехколесное), 70-е #591

тхт

Патент на… мечту
02.11.2015 "ЛГ: Итоги недели". Марина ПЕРЕВЕРЗЕВА, г. Лебедянь, фото автора
// Общество
Однажды изобретатель Василий Дмитриевич Поспелов удивил всю Лебедянь, проехав по улицам города на четырёхколёсном мобиле, сконструированном по собственному проекту
Поспелов – человек уникальный, таких немного на российских просторах, но именно они заставляют людей верить, что впереди у человечества ещё много открытий.
У Василия Дмитриевича есть идея, стержень, вокруг которого вращается вся его жизнь – он жаждет удивить мир новым изобретением, аналогов которому не существует. Но даже если эта амбициозная задача не осуществится, изобретения, сделанные Поспеловым, уже живут и уже работают.

«Жукоплан»
Всю сознательную жизнь, а Василий Дмитриевич уже перешагнул 82-летний рубеж, лебедянский Кулибин посвятил изобретательству. Чтобы добиться признания своих технических творений, терпения и упорства ему потребовалось немало.
Новая радость и награда Поспелова – очередной патент на изобретение летательного аппарата-аэроплана. В его описании, в частности, есть такое пояснение: «аэроплан с воздушным винтом, расположенным в носовой части фюзеляжа… воздушный винт с махающими лопастями расположен по бокам фюзеляжа под крыльями…».
– Самолёту для взлёта требуется длинная взлётная полоса, – объясняет Василий Дмитриевич. – А вот его «собрат» вертолёт значительно маневреннее из-за винта наверху, в небо он поднимается практически вертикально. Мой «Жукоплан» набирает высоту быстрее обычного самолёта.
Возможно, за этим летательным аппаратом – будущее. Лет этак через… Ну не станем говорить через сколько, все мы будем перемещаться по стране в воздушных «авто», сконструированных по образу и подобию в том числе и поспеловского «Жукоплана». А почему нет? Василий Дмитриевич убеждён в конкурентоспособности своего изобретения – просто, дёшево и оригинально.
Откуда вырастают Поспеловы?
Для того чтобы изобретать, творить, не обязательно родиться в семье инженеров. Талант по наследству не передаётся, им наделяет человека Провидение.
Василий Поспелов родился в Задонском районе, в селе Балахна в трагическое для страны время массовых репрессий и раскулачивания крестьянства. Необычайно любознательный, он учился с огромным интересом, а его любимыми предметами были математика и геометрия. Он прекрасно рисовал и даже по просьбе учителей в увеличенном виде удивительно точно воспроизводил карты Древнего мира.
В 1950 году окончил семилетку, а после школы поступил в Задонский техникум на отделение механизации. Будучи призывником, готовился к поступлению в Челябинское лётное радиотехническое училище на специалиста по авиационным приборам и одновременно изучал в школе недостающие к аттестату дисциплины.
Потом была армия. Службу проходил в авиационном училище, где числился курсантом. А затем – направление в Смоленск, в лётный полк, где он служил радистом-оператором тяжёлой авиации.
Полком, который тогда располагался в городе Починки Смоленской области и относился к Московскому военному авиационному округу, командовал Василий Сталин.
Поспелов служил в управлении дивизии, и ему даже приходилось летать вместе с будущим министром обороны Соколовым, тогдашним генерал-полковником и командиром дивизии. Но из-за сокращения штатов небо для Василия Дмитриевича «закрылось», и молодой радист-оператор вернулся до- учиваться в свой техникум…

Изобретения и дерзновения
Трудовая биография Поспелова укладывается в несколько строчек. В конце пятидесятых он работал механиком по сельскому хозяйству в совхозах Краснинского района, в начале шестидесятых – главным инженером в совхозе «Авангард» Елецкого района. А в семидесятых для Поспелова нашлась работа в Лебедянском районном управлении сельского хозяйства, затем – в сельхозтехнике, где он занимался внедрением новой техники и прогрессивных технологий – вплоть до ухода на пенсию в 1992 году.
Мы привыкли мыслить масштабно, и когда говорим о вкладе в экономику, то всегда подразумеваем какого-то большого руководителя или предприятие-гигант. Однако и простой человек влияет на ситуацию, потому что именно он является тем винтиком, без которого не будет работать ни одно устройство, в том числе и государственное.
Василий Дмитриевич Поспелов раз- работал и внедрил в производство более семидесяти рацпредложений. В частности, усовершенствовал конвейерные линии при строительстве механической мастерской и цеха по ремонту комбайнов. Причём его разработки в части техобслуживания, ремонта, хранения сельхозтехники в колхозах и сов­хозах были распространены по всей области.
Свои новаторские идеи Поспелов непременно посылал в Московский федеральный институт по делам изобретений.
– Первое авторское свидетельство ждал пятнадцать лет – с 1968 по 1983 год, – вспоминает Василий Дмитриевич. – На пути у рационализаторов всегда хватало бюрократических препон.
Во время перестройки страна много чего лишилась – не стал исключением и Московский федеральный институт по делам изобретений. Его ликвидировали. Зачем новой России изобретения? Всё возьмём у заграничных друзей. В 2005 году «выброшенный камень» вернули на место в несколько изменённом виде – появился Московский федеральный научно-исследовательский институт промышленной собственности. До 2015 года Поспелов запатентовал в нём 14 изобретений.
– Есть у меня патенты на спортивную и стрелковую технику, на двигатели внутреннего сгорания (главные отличительные качества которых – энергоёмкость и долговечность), на четыре варианта мотоблоков, опытные образцы к которым изготовил своими руками, – перечисляет Василий Дмитриевич.
Но самые любимые изобретения Поспелова – мотоциклы в трёх- и четырёхколёсном исполнении. Первый он сделал на основе мотоцикла «ИЖ-Юпитер» с коляской, оборудовал его кузов по типу автомобиля. И ещё более комфортный – четырёхколёсный, на котором Поспелов исколесил сотни километров по колхозам и совхозам района…

Он ещё и поэт
Техническое творчество – не единственное увлечение Василия Поспелова. Лебедянский Кулибин обожает чтение, сочиняет стихи (некоторые даже печатались в местной газете). Например, про Октябрьскую революцию или «Покаяние партократа». У Поспелова есть даже целые поэмы – о Великой Отечественной войне: «Никто не забыт, и ничто не забыто».
Василий Дмитриевич не пьёт и не курит и никогда этим не увлекался.
– Вредные привычки хороши для бездельников, – убеждён изобретатель. – Ежедневная зарядка, движение и работа – вот рецепт для сохранения здоровья.
…Недавно мы встретились с Василием Дмитриевичем на почте. Он отправлял в столицу огромный конверт. Надо полагать, с новым изобретением…