|
|
|
Опции темы |
23.05.2020, 16:39 | ссылка на ветку #421 |
Регистрация: 15.10.2011
Адрес: Иркутская обл.,Черемховский район с.Голуметь
Сообщений: 812
Сказал(а) спасибо: 98,201
Поблагодарили 1,584 раз(а) в 483 сообщениях
|
Как раз сегодня на нашем форуме в разделе "Выставки" появилось видео о той выставке.Там и эта "Нива" мелькает.
|
Пользователь сказал cпасибо: |
AndreiZhegin (24.05.2020)
|
Сегодня |
Это может быть интересно
|
26.06.2020, 22:31 | ссылка на ветку #422 |
Модератор; старожил форума
Регистрация: 29.08.2006
Адрес: Ижевск
Сообщений: 7,798
Сказал(а) спасибо: 2,209
Поблагодарили 34,178 раз(а) в 6,084 сообщениях
|
Новая статья на Drom.ru - «Ока»-2. Хроника несостоявшегося проекта
текст
«Ока»-2. Хроника несостоявшегося проекта 24.06.2020 Автор: Заур Ханцев Фото из архивов участников проектов и открытых источников Более 15 лет назад АвтоВАЗ разработал стильный городской автомобиль класса A, который, пойди тогда в производство, мог оставаться актуальным до сих пор. Как создавали ВАЗ-1121 «Ока»-2 и почему не приняли решение о постановке его на конвейер? Истоки Прежде чем рассказать об истории «Оки»-2, вкратце скажем об «Оке» первой — ВАЗ-1111. Она была в первую очередь социальным продуктом, и лишь во вторую — потребительским. Волжский автозавод создавал ВАЗ-1111 во исполнение приказа Минавтопрома на разработку более человечного и современного, чем СМЗ С-3Д, индивидуального транспорта для людей с ограниченными возможностями. Вышедшую в 1987-м микролитражку параллельно производили на трех заводах — СеАЗе, КАМАЗе и ВАЗе. «Инвалидные» модификации прописались на первом, а на двух других делали стандартную версию. Для ВАЗа и КАМАЗа «Ока» стала «побочным продуктом», который проходил по категории Товаров народного потребления (ТНП). Каждое крупное предприятие в СССР обязано было выпускать ширпотреб, но заводы в Тольятти и Челнах не горели желанием отвлекаться на неавтомобильную продукцию, поэтому «протащили» по линии ТНП «Оку». Норма прибыли в микролитражке была заложена небольшая, и эта проблема обострилась после развала СССР, когда обязательства по ширпотребу отменились сами собой, и промышленности нужны были проекты, которые приносят прибыль. В 1995-м АвтоВАЗ отказался от выпуска этой модели, но продолжил поставки двигателей и коробок передач на КАМАЗ и СеАЗ (выпуск на двух предприятиях сделал проект более прибыльным). Напомним, Серпуховской автозавод с 1989 по 2005 год входил в состав АвтоВАЗа. Хотя «Ока» была крайне аскетичной и небезопасной, спрос на нее рос с каждым годом, то есть недорогой субкомпактный городской автомобиль формировавшемуся российскому рынку был в принципе интересен. Но в новых условиях стало очевидно, что модели нужна преемница — с более современной конструкцией, улучшенными потребительскими качествами и... более высокой розничной ценой. Машина, с которой производители могли бы зарабатывать, а не нести крест социальных обязательств. Вялые поиски на эту тему предпринимались с начала 90-х годов. В 1998-м на международном автосалоне в Москве представили полноразмерный макет под названием «Ока»-2 с изящным дизайном авторства Юрия Верещагина (он же был автором облика первой «Оки»). По-настоящему серьезные работы по теме стартовали в 2001 году, причем их инициатором выступил знаменитый Виктор Николаевич Поляков, первый директор ВАЗа (под его руководством в конце 60-х — начале 70-х годов строился этот завод-гигант), а затем — в 1975–1986 годах — министр автопрома СССР (при нем отрасль бурно развивалась). После ухода с поста министра он продолжал работать в отрасли — экспертом, с 1994 года у него была почетная должность в представительстве АвтоВАЗа в Москве. Но природная энергия, помноженная на уникальный опыт реализации крупных проектов, не позволяли Полякову просто почивать на лаврах. Здесь нужно заметить, что даже первая «Ока» появилась благодаря Полякову — именно он, будучи министром, инициировал ее и предложил ВАЗу и КАМАЗу оформить микролитражку как товар народного потребления. Как начинался проект Виктор Николаевич сформулировал остроумную и идеальную для реализации концепцию микролитражки следующего поколения, то есть «Оки-2». Он предложил создать машину, образно выражаясь, «двойного назначения», т. е. предполагался выпуск одной модели сразу в двух ипостасях: предельно простой — для органов соцзащиты (1) и более мощной, стильной и оснащенной — для потребительского рынка (2). Две версии должны были иметь унифицированный кузов и шасси, но различаться по двигателю, коробке передач и, конечно, комплектации. Такой подход отвязал бы модификации друг от друга и позволил бы предложить рынку действительно интересный и современный автомобиль класса А. Управлять проектом назначили ОАО «Волжско-Камская финансово-промышленная группа». Эта совместная фирма АвтоВАЗа и КАМАЗа, которая была учреждена в середине 90-х для координации производственных вопросов по «Оке» первого поколения. Тогдашние руководители автогигантов Владимир Каданников (ВАЗ) и Николай Бех (КАМАЗ) своей успешной карьерой во многом были обязаны лично Полякову, поэтому всемерно поддерживали его инициативу. Предполагалось, что финансирование работ по «Оке»-2 заводы также разделят поровну. Небольшая ремарка: на момент старта проекта Полякову было 85 лет. В столь преклонном возрасте он лично мониторил ход работы и руководил ежемесячными совещаниями. Чтобы не вязнуть во внутренней бюрократии, разработку автомобиля возложили на отдельное ООО со своим штатом конструкторов, перешедших из НТЦ АвтоВАЗа. Возглавил работы Николай Тазтдинов — инженер с богатым опытом ведения неординарных проектов. Под его началом ранее (в конце 80-х — начале 90-х) создавались экспериментальные микроавтомобили «Гном» и «Эльф», пятидверная Нива ВАЗ-2131 и минивэн Лада «Надежда» ВАЗ-2120. Волжско-Камская ФПГ выступала в проекте заказчиком, ООО — исполнителем. Фирма сама проводила основной объем по разработке конструкции, но в той части, где требовались особо сложные расчеты, изготовление опытных деталей, прототипов или испытания — она обращалась к НТЦ АвтоВАЗа, заключая с ним договор подряда. Будущему автомобилю присвоили отраслевой индекс ВАЗ-1121 и утвердили название «Ока»-2 в качестве официального имени. Ключевые параметры техзадания на автомобиль были такими:
Потребительская конфигурация автомобиля предполагала использование 1,5-литрового 8-клапанного мотора ВАЗ-2111 (78 л.с.), социальная — «окушного» 0,75 л, но в модернизированной версии — с электронным впрыском топлива. Самая дорогая рыночная версия должна была получить 16-клапанный 1,5-литровый мотор ВАЗ-2112 (95 л.с.). Дизайн После определения размеров и компоновки в дизайн-центре АвтоВАЗа объявили конкурс на разработку экстерьера новой микролитражки. В нем приняли участие три заводских дизайнера — Юрий Верещагин, Олег Шапкин и Александр Колпаков. Работы были воплощены в масштабных макетах, лучшим выбрали предложение Колпакова, которое и взяли в дальнейшую работу. Занявшему второе место Шапкину делегировали разработку интерьера. Автору этих строк Колпаков рассказывал, что держал в голове именно предполагавшуюся топ-модификацию с 16-клапанным мотором, которую сочетание небольшой массы с мощным мотором обещало превратить в «бешеную табуретку». Подход «от обратного», т. е. с ориентацией на самую дорогую версию, — помог создать современный и молодежный образ машины. При этом дизайнер хотел обозначить и преемственность с первой «Окой». «Мне всегда нравилась динамичная подоконная линия, переходящая без слома в разъем капота на первой “Оке” (это прежде всего отличало ее от прообраза — Daihatsu Cuore). Поэтому именно развитие и переосмысление этой линии и стало главной доминантой на боковине, к тому же это становилось некоей фамильной чертой семейства», — рассказывал Колпаков. Из-за жестких ограничений по себестоимости дизайнер предусмотрел подетальную унификацию с другими Ладами и «вписал» несколько остроумных технологических решений. Дверные ручки и замки взял от ВАЗ-2110, повторители «поворотников» от Калины, противотуманные фары — универсального типа, круглые. Боковые зеркала имели упрощенную конструкцию — стекла в них установлены неподвижно, регулируются зеркала только снаружи и только корпусом. Отражатель ближнего/дальнего света фар применили от Ford Fiesta образца 1999 года, при этом по внешней конфигурации, стеклу и «повороту» фара «Оки»-2 полностью оригинальна. Разработка, сертификация и освоение производства оригинальных отражателей — очень дорогой и трудоемкий процесс, заимствование элемента от Фиесты разом решало все проблемы. Еще один забавный ход — уменьшенные по площади бамперы. Крылья здесь смыкаются с видовыми стальными панелями передка/задка, бамперы же выполнены в виде узких накладок из неокрашенного пластика — решение напоминает машины 70-х годов XX века. Увеличение стальных крыльев минимально прибавляло их материалоемкость и стоимость, зато бамперы существенно удешевлялись при уменьшении их площади (как на этапе закупки оснастки, так и по операционной себестоимости). Изначально по техзаданию «Ока»-2 должна была иметь 12-дюймовые колеса с трехточечной разболтовкой в стандартной комплектации (как у предшественницы) и 13-дюймовые с 4-точечной в версии «Люкс». На использовании 12-дюймовок настаивал лично Поляков, но разработчики не поддерживали эту идею, поскольку маленькие колеса ломали тщательно сбитый образ. Колпаков: «Поляков и слышать не хотел о чем-то другом, напирая на стоимость. Но на одном из совещаний мы представили прайсы из магазинов, где 12” резина стоила иной раз даже дороже, чем 13”, поскольку у нее меньше объемы выпуска. К тому же при использовании 12” пришлось бы разрабатывать оригинальные колесные диски, — а это новые инвестиции. В общем, удалось разубедить Полякова — и он сдался». Для стандартной версии решили использовать 13-дюймовые колеса, а для «люкса» — 14-дюймовые (именно такие установлены на макете). Сохранив три двери, «Ока»-2 серьезно прибавила в габаритах относительно предшественницы: длина достигла 3450 мм (+250 мм), ширина возросла до 1540 мм (+120 мм), высота — до 1450 мм (+50 мм). Салон машины вмещал до четырех взрослых при возможности перевозки на небольшие расстояния пятерых. В конструкцию изначально заложили возможность выпуска без больших вложений пятидверной модификации. Например, горловина бензобака отнесена максимально назад — именно под перспективу «пятидверки». Такая версия должна была иметь чуть более длинную колесную базу, но существовала она только в эскизах. Салон «Оки»-2, как и экстерьер, создавали по принципу «больше стиля за минимум денег». Дизайн главного элемента — передней панели — спроектировал Шапкин, но над остальными частями (сиденья, дверные карты и пр.) работала целая группа. Передняя панель сделана способом цельной формовки, ради удешевления она включает только комбинацию приборов и центральную часть, остальное — просто металл, обитый специальным мягким материалом. Макеты и прототипы Первый публичный показ ВАЗ-1121 «Ока»-2 состоялся на международном автосалоне в Москве в августе 2003 года — ее выставили в виде полноразмерного высокодетализированного демонстратора с жизнерадостным лимонным цветом кузова. У макета нет агрегатов, это «кукла», состоящая из стального трубчатого каркаса и навешанных на него панелей, отформованных из пластика. Но внешне отличить его от настоящего автомобиля можно только вблизи — по неоткрывающимся дверям и глухим зазорам. Пресса и посетители тепло приняли намерение АвтоВАЗа выпустить новую субкомпактную модель. Как вспоминает главный конструктор Тазтдинов, было построено еще два демонстратора, их сделали с большим отклонением от чертежей на базе серийных машин: для одного основой послужила обычная «Ока», для второго — ВАЗ-2108. Их шасси, грубо говоря, распиливали на четыре части и переваривали под размеры сделанного по обходным технологиям кузова ВАЗ-1121. Образец на базе старой «Оки» имел красный цвет кузова и использовался конструкторами для того, чтобы понять преимущества геометрии разрабатываемой модели. Макет на базе «восьмерки» имел светло-желтый окрас кузова и мог ездить самостоятельно — под капотом здесь стандартный «восьмерочный» 1.5. Относительно ВАЗ-2108 у него также была изменена подвеска — смещено вниз крепление задних амортизаторов. В 2003 году команда проекта приступила к исполнению программы по рабочим прототипам — здесь принципиальные отклонения от чертежей уже не допускались, а кузов и платформа должны были быть «настоящими», оригинальной конструкции. Кузовные панели изготавливали двумя способами — dual-form и «коломенский пресс». Первая технология — мелкосерийный пресс-штамп, в котором матрица и пуансон отливаются из алюминиевого сплава. Такая оснастка стоит недорого (относительно штампа из высокоуглеродистой инструментальной стали), но при этом штампует кузовщину с серийной геометрией. Dual-form хватает лишь на 100–200 циклов, дальше из-под нее выходят «кривые» детали, но 100–200 комплектов для серии прототипов, как правило, хватает с запасом. «Коломенским прессом» на заводе называли гидроформинг, который позволяет обходиться только матрицей, то есть формой-негативом. К ней под сильнейшим давлением жидкости прижимается стальной лист — и на выходе получается качественная кузовная панель. Опытные штампы для изготовления кузовов прототипов «Оки»-2 АвтоВАЗ делал сам — силами собственного металлургического производства. Всего было сварено десять кузовов ВАЗ-1121 — сколько и запланировано. Не все десять собрали в готовые автомобили-прототипы — часть кузовов использовали для стендовых испытаний. Готовых прототипов «Оки»-2 было пять. Кузов спроектировали на отлично, расчетные параметры жесткости с первого раза полностью подтвердились на натурных образцах. Вспоминает Тазтдинов: «Мы провели испытания реальных образцов — фронтальный удар, наезд сзади. Сопоставимость с расчетами составила 98%, все как по написанному. Кузов мы неплохой сделали, булыжную мостовую и удар прошли без нареканий, это уникальная история была — машину можно было сразу на конвейер ставить». До «Оки»-2 на АвтоВАЗе ни разу с первого раза не достигали сопоставимости расчетной и реальной жесткости кузова, близкой к 100%. Рабочие прототипы были выполнены в минимальной, социальной конфигурации — с «окушным», но модернизированным мотором объемом 0,75 л — с инжекторной системой питания вместо карбюратора. Причем инжектор сделали упрощенным — без датчика массового расхода воздуха, такое решение подсмотрели у Daewoo Matiz. На каком-то этапе помимо вазовских моторов рассматривалась возможность установки под капот ВАЗ-1121 и украинских инжекторных МеМЗ-307 Мелитопольского моторного завода. Такой двигатель объемом 1,3 л и мощностью 70 л.с. устанавливался на ЗАЗы моделей «Сенс» и «Славута». Мотор был создан на базе «таврического» МеМЗ-245, имел более надежную конструкцию, улучшенное качество изготовления и увеличенный ресурс (130 000 км до капремонта). Версия с МеМЗ могла бы занять позицию между модификациями 0,75 л и 8-клапанным 1,5 л. По удельной мощности украинский агрегат хорошо подходил «Оке»-2. Проектировщики ВАЗ-1121 в начале нулевых посетили с визитом Мелитопольский и Запорожский заводы. Тазтдинов: «Мы хотели работать с Мелитополем, потому что у ВАЗа не было лишних мощностей по моторам. МеМЗ — обычный нормальный «переднеприводный» мотор, но у него есть уникальное решение — корпус коробки передач к нему отливается не из алюминия (стандартный вариант), а из магниевого сплава! У каждого обрабатывающего станка постоянно находится огнетушитель. Вспышки, всполохи магния и периодическое тушение станка — часть обычного технологического процесса на МеМЗе! Понятия не имею, зачем использовался магний, в чем его преимущества для корпуса КП, это авиационная тема какая-то». Но идеолог «Оки»-2 Поляков был резко против украинского мотора — во-первых, зачем кормить чужого производителя, во-вторых, состояние всего холдинга ЗАЗ, в который входит МеМЗ, не внушало доверия — работал он нестабильно и мог остановиться в любой момент. Какой «Ока»-2 была на ходу? Судьба рабочих прототипов неизвестна (скорее всего отправились во втормет или пылятся в глубинах НТЦ), поэтому здесь придется полагаться на ощущения, описанные испытателем проекта Александром Теряновым в трехтомнике вазовских мемуаров «Высокой мысли пламень»: «В целом ходовые образцы получились достаточно тяжелыми, и силовой агрегат “Оки” (двигатель, коробка, главная пара) продвигал их с трудом. По динамике автомобиль напоминал обычную “Оку” с прицепом!». Но такая оценка не является диагнозом, поскольку серьезной проработки силовой установки «Оки»-2 не проводили. Если рассуждать гипотетически, то отдачу мотора «Оки» вполне можно было повысить за счет увеличения объема двигателя, применив новую головку блока и коленвал с большим радиусом хода. Кроме того, настоящих рабочих прототипов потребительской версии автомобиля — с «восьмерочным» мотором — так и не построили (тот самый светло-желтый ходовой макет не в счет). Почему не дошло до производства В начале 2000-х АвтоВАЗ был по уши загружен двумя крупными проектами: Лада Калина и Шевроле Нива. Они требовали огромных вложений в инжиниринг, строительство и оснащение новых заводских корпусов. Поэтому «Окой»-2 автогигант занимался по остаточному принципу, через не хочу. Фактически тема возникла и велась только благодаря Полякову и его личному авторитету. «Тяжеловесным» союзником проекта также был Петр Михайлович Прусов, создатель первой Нивы ВАЗ-2121, в начале нулевых он занимал должность главного конструктора Департамента развития АвтоВАЗа (перспективные и экспериментальные темы). Одни эти имена сильно упрощали разработчикам «Оки»-2 взаимодействие с НТЦ. Виктор Поляков умер 1 марта 2004 года в возрасте 89 лет. Тема «Оки»-2 была закрыта почти сразу после его ухода из жизни, она попросту осиротела. Сначала из проекта вышел КАМАЗ, он решил завязать с легковыми автомобилями и в марте 2005 года продал свой Завод микролитражных автомобилей компании «Северсталь-Авто» (впоследствии ставшей «Соллерсом»). На АвтоВАЗе тоже всем оказалось наплевать на «Оку»-2. Хотя еще до смерти Полякова с инициативой освоения выпуска новой «Оки» выступал директор Опытно-промышленного производства (ОПП) АвтоВАЗа Сергей Перевезенцев. Но инициативу отклонили, упирая на то, что ОПП неплохо бы сосредоточиться на развитии своих действующих программ — производстве пятидверной Нивы ВАЗ-2131 и минивэна «Надежда» ВАЗ-2120. Специализировавшийся на «Оке» Серпуховской завод АвтоВАЗ продал в мае 2005 года самарской группе «Автоком» (производитель компонентов). В биографической книге Прусова из серии «Творцы АвтоВАЗа» (Тольятти, 2011 год) сам Петр Михайлович вспоминал, что к моменту закрытия проекта было завершено 75% испытаний «Оки»-2, и дело шло к подготовке производства. Корреспонденту Дрома руководитель проекта Тазтдинов сказал так: «Готовность “Оки”-2 к производству была слабой, поскольку ее надо оценивать не по чертежам и технической документации, а по наличию штампов и сварочной оснастки. У нас же все было пилотным». Для освоения полноценного серийного производства «Оки»-2, по тогдашним прикидкам финансистов АвтоВАЗа, требовалось $120 млн — по меркам автопрома в общем-то небольшая сумма. Напомним, что налаживание производства Калины первого поколения потребовало $850 млн, а Шевроле Нивы — $338 млн. В «Волжско-Камской ФПГ» руководителями работали пожилые соратники Полякова. Удивительно, но после кончины идеолога и закрытия проекта они полностью рассчитались с инженерами — честные люди советской закалки! Юридически ФПГ была ликвидирована в 2011 году, такая информация содержится в выгрузке из ЕГРЮЛ. Конечно, к моменту ликвидации она уже несколько лет как не вела никакой деятельности. Впоследствии «Ока»-2 еще пару раз всплывала в информационном пространстве. В 2005 году один из ее макетов отвезли на московский фестиваль «Мини-автомобиль», там она привлекла внимание мэра Юрия Лужкова. Он загорелся идеей наладить выпуск этой машины на мощностях принадлежавшего администрации столицы завода ЗИЛ. Еще раз про проект вспомнили уже в 2007 году на отделившемся Серпуховском автозаводе — группа «Автоком» помимо прочих идей с СеАЗом рассматривала возможность освоения выпуска этой модели, но об этом мы уже делали отдельную публикацию. Пойди «Ока»-2 в производство, наверняка бы до сих пор пользовалась устойчивым спросом. Во-первых, у нее удачный дизайн, «вне времени». Во-вторых, ниша автомобилей класса A в России традиционно практически свободна. В-третьих, недорогие и относительно выносливые агрегаты переднеприводных ВАЗов востребованы российскими эксплуатантами. В-четвертых, за последние десять лет сформировался корпоративный спрос на субкомпактные автомобили, поскольку развиваются службы доставки еды и продуктов на дом и т. п. Есть потребность в такой машине и среди служб каршеринга. Факты Индекс ВАЗ-1121 для проекта «Ока»-2 использовался повторно. В первый раз такой комбинацией называли первую «Оку» повышенной комфортности, которую НТЦ АвтоВАЗа разрабатывал в 1989–1991 годах. У той машины был 3-цилиндровый двигатель 900 куб. см, слегка подретушированная внешность и более потребительский салон. Люксовый вариант первой «Оки» АвтоВАЗ создавал специально для строившегося Елабужского автозавода, на нем должны были выпускать по 900 тысяч «народных автомобилей» в год, после развала СССР на этих планах, конечно, был поставлен крест. Помимо «Оки»-2 у АвтоВАЗа был и проект «Ока»-3 с индексом ВАЗ-11174 — трехдверная Калина-хэтчбек длиной 3650 мм. Экспериментальный проект был разработан и построен в единственном экземпляре в 2009–2010 годах. Инициатором проекта выступил тогдашний вице-президент АвтоВАЗа Максим Нагайцев.
__________________
И казалось мне: без моих идей Мир не сможет прожить и дня. Оказалось, в мире полно людей И все умней меня... |
6 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
alexmix (28.06.2020),
Dm1tr0n (02.10.2023),
KED (28.06.2020),
Ludoed64 (27.06.2020),
SergeySergey (06.12.2021),
Владимир Головков (27.06.2020)
|
08.10.2020, 08:44 | ссылка на ветку #423 |
Регистрация: 31.03.2018
Адрес: Саратов
Сообщений: 466
Сказал(а) спасибо: 3,803
Поблагодарили 966 раз(а) в 217 сообщениях
|
Катафалк жив. Вернее, пока мёртв... Но обязательно будет жить! Реставрационные работы продолжаются. Фото 2020г., сентябрь - октябрь.
__________________
Знаю Смерть в лицо... Последний раз редактировалось Ludoed64; 08.10.2020 в 08:47. |
08.10.2020, 08:50 | ссылка на ветку #424 |
Регистрация: 31.03.2018
Адрес: Саратов
Сообщений: 466
Сказал(а) спасибо: 3,803
Поблагодарили 966 раз(а) в 217 сообщениях
|
Что то фото не сразу загрузились...
__________________
Знаю Смерть в лицо... |
4 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
08.10.2020, 09:18 | ссылка на ветку #425 |
Регистрация: 31.03.2018
Адрес: Саратов
Сообщений: 466
Сказал(а) спасибо: 3,803
Поблагодарили 966 раз(а) в 217 сообщениях
|
Все наружные сварочные соединения залиты оловом, как на "старых" "Волгах". Задняя дверь состыкована из двух частей, стык залит оловом.
__________________
Знаю Смерть в лицо... |
11.10.2020, 16:54 | ссылка на ветку #426 |
Регистрация: 08.07.2011
Адрес: Краснодарский край
Сообщений: 8,168
Сказал(а) спасибо: 4,243
Поблагодарили 24,841 раз(а) в 6,917 сообщениях
|
Электромобиль ВАЗ-2702 "Пони" на выставке "Автопром-84" (с карготеки)
|
3 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
11.10.2020, 17:03 | ссылка на ветку #427 |
Регистрация: 20.02.2010
Сообщений: 7,897
Сказал(а) спасибо: 11,491
Поблагодарили 14,417 раз(а) в 4,642 сообщениях
|
Олово использовали не только на «Волгах»
__________________
С уважением, Владимир. |
Пользователь сказал cпасибо: |
Ludoed64 (11.10.2020)
|
22.11.2020, 09:53 | ссылка на ветку #428 |
старожил форума
Регистрация: 16.01.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,878
Сказал(а) спасибо: 6,860
Поблагодарили 13,676 раз(а) в 1,529 сообщениях
|
ВАЗ-2801 Яндекс дзен
__________________
Собираю фото и информацию по-Автомобилям СССР |
7 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
boristal (22.11.2020),
GOST (22.11.2020),
Ludoed64 (22.11.2020),
MAXIM (22.11.2020),
Pavel2121 (23.11.2020),
SergeySergey (17.02.2021),
Кирилл Евланов (22.11.2020)
|
02.01.2021, 22:34 | ссылка на ветку #429 | |
Модератор; старожил форума
Регистрация: 29.08.2006
Адрес: Ижевск
Сообщений: 7,798
Сказал(а) спасибо: 2,209
Поблагодарили 34,178 раз(а) в 6,084 сообщениях
|
2123 на 5-м Московском международном автосалоне.
Из еженедельника "Авторынок" (Челябинск) №34/1998 г. Цитата:
__________________
И казалось мне: без моих идей Мир не сможет прожить и дня. Оказалось, в мире полно людей И все умней меня... |
|
6 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
alexmix (06.01.2021),
KED (03.01.2021),
LstAlph (09.01.2021),
Ludoed64 (02.01.2021),
SergeySergey (17.02.2021),
Кирилл Евланов (03.01.2021)
|
30.01.2021, 22:47 | ссылка на ветку #430 |
Регистрация: 31.03.2018
Адрес: Саратов
Сообщений: 466
Сказал(а) спасибо: 3,803
Поблагодарили 966 раз(а) в 217 сообщениях
|
Кто-нибудь может идентифицировать колёсные диски? С коллегой под ником Negodych, углядели ВАЗовский логотип на крышке диска. Фото взяты из интернета.
__________________
Знаю Смерть в лицо... |
Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2) | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
ЛАЗ. Опытные и экспериментальные модели. | Евгений 05757АА | Львовский автобусный завод (ЛАЗ) | 196 | 31.01.2024 15:43 |
Прицепной состав в 1/87 модели и прототипы | komendatore | Модели в масштабе 1/87(HO) | 378 | 12.12.2022 23:52 |
Автоперевозчики капстран - модели и прототипы | komendatore | Модели в масштабе 1/87(HO) | 616 | 31.08.2021 13:51 |
Автоперевозчики соцстран - модели и прототипы | komendatore | Модели в масштабе 1/87(HO) | 1377 | 24.07.2019 15:07 |
Модели грузовиков в 43-м и их прототипы (оригиналы | KHEPRI | Модели грузового транспорта | 41 | 26.03.2015 02:57 |