[Slava]

Ленинград. Троллейбусное кольцо на Тихорецком проспекте. (VK)

[GOOGLE]

[9000]

Троллейбусы модели ЛК

Первыми советскими троллейбусами стали машины семейства ЛК (расшифровывается как "Лазарь Каганович" - в честь первого секретаря Московского городского комитета ВКП(б)). В его создании приняли участие заводы "ЗиЛ" (в то время именовался "АМО") - на нем строили кузова, Ярославский автомобильный (ЯГАЗ), делавший шасси, и завод “Динамо”, занимавшийся разработкой электрооборудования.

Троллейбус, как и другая техника тех лет, представлял собой машину с массивной клёпаной металлической рамой и деревянным кузовом с металлической обшивкой. Шасси троллейбус унаследовал от автобуса Я-6.

Салон обшивался фанерой и оклеивался дерматином темно-зеленого цвета. Часть окон имела стеклоподъёмники. Кабина была оборудована отдельным входом с левого борта. Дверей было две: передняя одностворчатая для выхода и задняя двустворчатая для входа. Из-за отсутствия пневматической системы двери открывались вручную: задняя - пассажирами, а передняя водителем посредством специальной рукояти. Общая вместимость составляла 55 человек, из них 37 сидя. Максимальная скорость - 55 км/ч.

Первые троллейбусы в СССР начали свою работу в Москве 15 ноября 1933 года на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Горожане, руководство города и страны оценили новый вид общественного транспорта, и уже к концу 1934 года число троллейбусов в столице выросло до 50. Троллейбусы семейства ЛК строились до 1936 года, всего было выпущено около 90 экземпляров.

В Ленинграде троллейбусы ЛК появились в 1936 году, но эксплуатировались чуть больше года. Семь экземпляров модели ЛК-5 были построены по переданным чертежам на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ), и один троллейбус ЛК-3 (удлиненный трёхосный) был передан из Москвы.

Как и все новые типы машин, троллейбусы ЛК имели существенные недостатки и недоработки. Например, предполагались только электрический и механический тормоза, что негативно сказывалось на качестве торможения. Электрооборудование было недостаточно защищено от влаги и часто выходило из строя, а массивный деревянный кузов был тяжел и недолговечен. Также в салоне отсутствовало отопление.

Кроме того, по причине удлинённого переднего свеса и смещения двигателя вперёд присутствовала чрезмерная нагрузка на переднюю ось и баллоны передних колёс. По этой причине на передних колёсах первых моделей ЛК устанавливались шины увеличенного размера. В Ленинграде была предпринята попытка использовать на всех колесах баллонов одного размера, которая 26 декабря 1937 года привела к трагедии. На набережной реки Фонтанки у троллейбуса лопнуло переднее колесо, и он упал в воду. Погибли 13 пассажиров. После этого случая все троллейбусы ЛК были отставлены от работы и выведены из эксплуатации. В других городах до конца 1930-х машины были списаны или переведены в служебные.

До наших дней не сохранилось ни одного троллейбуса модельного ряда ЛК.

[9000]

Троллейбусы модели МТБ-82

После окончания Великой Отечественной войны встал вопрос о разработке новой модели троллейбуса для замены устаревших довоенных машин, а также для наполнения новых и восстанавливаемых после войны троллейбусных хозяйств.

Первые опытные троллейбусы МТБ-82А стали производить в 1946 году на Государственном союзном заводе № 82
Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (с 1963 года - Тушинский машиностроительный завод). МТБ расшифровывается как Московский ТроллейБус, а 82 – номер завода-изготовителя.
Корпус этой модели своей формой повторял дизайн довоенного троллейбуса ЯТБ-4, но был цельнометаллическим, как на перспективной довоенной разработке ЯТБ-5. Троллейбусы имели 39 мест для сиденья и были смонтированы на модернизированном шасси от троллейбуса ЯТБ-4. Масса троллейбуса составляла 8,8 тонн.

Последующие серийные машины имели совершенно иной кузов. Дизайн кузова был позаимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» GMC TD 1940 года. С тех пор троллейбус стал комплектоваться тем самым знакомым нам кузовом, унифицированным с МТВ-82 и ЗиС-154. Такая модель получила обозначение МТБ-82М и стала выпускаться с 1947 года. Отличительной чертой машин данной модели стали разнесенные по углам кузова фары.

В 1948 году начала выпускаться машина модели МТБ-82Д. Материал кузова заменили на алюминий, а двигатель на более мощный. В 1951 году производство троллейбусов данной модели было переведено на Вагоностроительный завод имени Урицкого в городе Энгельсе (сейчас ЗАО "ТролЗа"), где и продолжалось до 1961 года.

Вместимость троллейбуса составляла 65 человек, из них 40 - сидя. Машина имела рессорное подвешивание посредством листовых рессор, пневматические двери, отопление салона, но рулевое управление также, как и у предыдущих моделей, не имело усилителя. Максимальная скорость – 55 км/ч.

Главным конструктором троллейбуса является Наум Черняков. Наум Семенович во время войны участвовал в создании самолёта ЛаГГ-3, а после - был главным конструктором самолётов ЛА-250, беспилотного летательного аппарата «Буря», бомбардировщика-ракетоносца Т-4 («100»), Т-4МС («200») и других летательных аппаратов.

Как и довоенные троллейбусы, МТБ-82 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме, которая обеспечивает необходимую прочность всему троллейбусу в целом. На неё крепятся тяговый двигатель, балки переднего и заднего мостов, пневмокомпрессор и баллоны для сжатого воздуха.

В нескольких городах СССР из-за необходимости единовременной перевозки большого количества пассажиров производились эксперименты по соединению троллейбусов МТБ в поезда. Первый в мировой практике троллейбусный поезд был создан киевским изобретателем Владимиром Векличем в 1966 году. В Ленинграде проводился другой эксперимент – к троллейбусу цеплялся необмоторенный прицеп, созданный из укороченного кузова списанного троллейбуса МТБ. В отличии от удавшихся и получивших распространение поездов Владимира Веклича, ленинградский эксперимент был признан неудачным. В 1961 - 1963 годах было собрано 2 таких поезда, но проработали они недолго.

В Ленинграде троллейбусы МТБ-82 проработали до 1975 года, а в СССР последним городом, где эксплуатировались эти троллейбусы, стал Кутаиси.

В Ленинграде несколько троллейбусов МТБ-82 после серьёзных ДТП были восстановлены и модернизированы. Такие троллейбусы имели измененный внешний вид - у них были упрощены окна и заменена лобовая часть. Они получили название Ленинград-1.

В 2000-х годах на территории Ленинградской области было найдено несколько кузовов троллейбусов МТБ. Зимой 2006 года один из них был перевезён на Троллейбусный завод, отреставрирован и сейчас является действующей музейной единицей. За эти годы было получено еще несколько кузовов: часть разобрана на запчасти, а два остались с перспективой восстановления. Также в запасниках музея хранится прицеп 1963 года постройки, который был найден в районе бывшего аэродрома "Ржевка".
Один из троллейбусов Ленинград-1 также в настоящее время ожидает реставрации.

[9000]

В 1954 году в Москве была вновь открыта Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ), и по её территории был проложен специальный экскурсионный троллейбусный маршрут. Поскольку выставка создавалась для демонстрации достижений СССР, в том числе и в области общественного транспорта, для линии потребовались современные машины.

Новый перспективный троллейбус ТБУ-1 на заводе им. Урицкого («ЗиУ») только начали разрабатывать, и задание на изготовление партии троллейбусов для выставки было дано Сокольническому вагоноремонтно-строительному заводу (СВАРЗ).
Первые два троллейбуса модели ТБЭС-ВСХВ были построены к августу 1955 года. Аббревиатура расшифровывалась как «ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический Всесоюзной СельскоХозяйственной Выставки». Машины были сделаны на основе узлов и агрегатов МТБ-82, но имели совершенной иной кузов футуристического дизайна: большие боковые окна с изогнутыми подъёмными стёклами из оргстекла, остекление крыши, панорамные лобовые окна. Всё это делалось специально, чтобы пассажиры могли наслаждаться видами зданий и сооружений на территории выставки, кроме того это делало салон троллейбусов очень светлым. На задней стенке было установлено зеркало. Спереди, под лобовыми стёклами, был установлен барельеф с символикой ВСХВ - рабочим и колхозницей.
СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ стал первой моделью троллейбуса в СССР, на которой была применена компоновка дверей в переднем и заднем свесе.
Несколько позднее было решено построить небольшую партию троллейбусов для использования в качестве экскурсионных по Москве, а затем и на обычных городских маршрутах.

Два троллейбуса были подарены Ленинграду на 250-летие города, которое из-за смерти И.В. Сталина было перенесено и отмечалось в 1957 году. 22 июня в троллейбусном парке N 1 Ленинграда состоялся торжественный митинг, посвященный передаче троллейбусов, внутри которых были таблички с надписью "Ленинградцам от трудящихся Москвы".

Вскоре троллейбусы прошли местный ремонт, в ходе которого они лишились крышевого остекления и многих элементов внешнего и внутреннего декора. Но и в таком виде машины ездили по Ленинграду не долго - сказывалось отсутствие оригинальных запасных частей.

Всего было построено 18 экземпляров на СВАРЗе и несколько десятков на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТе) по документации, полученной со СВАРЗа.

До нашего времени сохранился всего один троллейбус ТБЭС-ВСХВ, который находится в коллекции музея Мосгортранса.

[9000]

ТБУ-1

С начала 1950-х годов на заводе им. Урицкого выпускались троллейбусы МТБ-82Д средней вместимости, однако стране требовались машины больших размеров. И в 1955 году на заводе была спроектирована и построена первая опытная машина собственной конструкции, получившая название ТБУ-1 (ТроллейБусУрицкого, модель 1). В 1957-1958 годах была построена опытно-промышленная партия из 10 машин. В ходе опытной эксплуатации в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки - перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В отличиие от МТБ-82, кузов у ТБУ-1 был несущим, сделанным из стальных труб с обшивкой из стальных листов. Он и стал самым слабым местом - не держал расчетные нагрузки. Поэтому к серийному производству машина допущена не была, а опытные экземпляры быстро списаны. (Москва в 1961, Ленинград в 1964). Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (9 машин) и Ленинграде (1 машина).

При всех недостатках модель ТБУ-1 была намного современнее и комфортнее МТБ-82: троллейбус был длиннее - 11,4 метра и вмещал куда больше пассажиров (44 сидячих места, общая вместимость - 90 человек). Для доступа пассажиров в салон имелось две двери - в переднем и заднем свесе (как у ТБЭС), для лучшего обзора и освещенности троллейбус оборудовался большими окнами, благодаря которым не требовалось включение освещения в пасмурную погоду.

Также ТБУ-1 имел усовершенствованное электрооборудование. На троллейбус устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204Б мощностью 95 киловатт, позволявший развивать скорость до 65 км/ч. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе, что при слабом кузове приводило к быстрой его деформации. В Ленинграде во время капитального ремонта двигатель был перенесён из заднего свеса в базу (перед задним мостом), но, к сожалению, это не особо помогло и в 1964 году троллейбус был списан.

Система управления двигателем была автоматической реостатно-контакторной. Водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса, а СУ коммутировала высоковольтные цепи для достижения нужного режима работы.

Единственный сохранившийся кузов модели ТБУ-1 находится в запасниках музея МГТ в Москве.

[tchernikoff]

Сообщение от 9000

Всего было построено 18 экземпляров на СВАРЗе и несколько десятков на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТе) по документации, полученной со СВАРЗа.

Обозначения «ТБЭС» и «МТБЭС» во многом условны и в документах того времени обозначались по-разному. Огромное спасибо Николаю Маркову и Денису Дементьеву, что помогли разобраться в этой чехарде наименований. Так, машины 1956 года выпуска обозначались как ТБЭ-С56, так и пять раз в приказах в период от 29.05.1956 по 19.12.1956 как МТБЭ-С. Машины 1957 года выпуска чаще назывались ТБЭ-С57, 1958 года – ТБЭ-С58. Устойчивое наименование МТБЭС появилось только с 1959 года. Я для себя тоже МТБЭС-ами называю троллейбусы, начиная с 1959 года выпуска, когда в конструкцию кузова и агрегатов было внесено максимум изменений по сравнению с первоначальной моделью 1956 года.
В Киеве было построено не несколько десятков, а 19 троллейбусов.

[9000]

Сочленённые троллейбусы СВАРЗ ТС

В конце 50-х годов основу троллейбусных парков Москвы и других городов Советского Союза составляли МТБ-82, но они не могли справиться со все возрастающими потоками пассажиров. Требовались более вместительные машины.

Создание нового троллейбуса особо большой вместимости доверили СВАРЗу (Сокольнический ВАгоноРемонтно-строительный Завод), который в тот момент выпускал троллейбусы МТБЭС. Совместно со СВАРЗом над новой моделью работали в Московском энергетическом институте, где и спроектировали первый советский сочлененный троллейбус, получивший название «ТС-1» (Троллейбус Сочлененный, первая модель).
Кузов троллейбуса был унифицирован по дизайну и по многим частям с троллейбусами МТБЭС и состоял из двух половинок, соединённых между собой шарнирным сочленением с переходом между секциями через «гармошку». Троллейбусы имели просторный салон и большие двери для удобства посадки/высадки. Машина имела четыре оси – две на тягаче и две на прицепе. При этом, для удобства управления и маневрирования, поворотными были не только передние колёса, но и колёса на обоих осях прицепа. Мощности одного тягового двигателя было недостаточно, поэтому поставили два параллельно. Вместимость составляла 224 человека.

25 апреля 1959 года первый троллейбус ТС-1 выехал на испытания на улицы Москвы, и по его итогам было принято решение о начале серийного производства. К 1964 году было выпущено 45 машин. При этом машины раннего выпуска имели большие гнутые лобовые стекла, четыре фары, две из которых вмонтированы в бампер (как у троллейбуса ТБЭС ВСХВ). На последующих машинах конструкцию упростили: форма передней части была изменена, лобовое стекло стало состоять из четырех частей, а фар осталось только две.

В 1964 году, обобщив опыт эксплуатации, конструкцию троллейбуса несколько изменили. В первую очередь, была модернизирована ходовая часть: если у ТС-1 оба двигателя вместе через суммирующий дифференциал крутили колёса на ведущей оси, то на модернизированной версии каждый двигателей крутил только колёса с одной стороны (левой или правой). При этом дифференциал стал не нужен. Такая модель получила обозначение ТС-2. Выпуск продолжался до 1968 года. Было построено 90 таких машин.

В 1961 году один троллейбус был поставлен в Ленинград, также нуждавшийся в машинах особо большой вместимости, а на ленинградском ВАРЗ-1 из машинокомплекта был построен еще один экземпляр по переданной технической документации, однако серийное производство так и не было развёрнуто.
Еще один троллейбус ТС был построен в Тбилиси.

Народные прозвища ТСов были разными: «Крокодил» - за длину и хвост, «Пылесос» - за свою вместимость и возможность разом «засосать» в себя всех пассажиров с остановки.

К сожалению, после 1968 года производство было свёрнуто - СВАРЗ перепрофилирован в исключительно ремонтный завод, а троллейбусный завод им. Урицкого выпускал свои машины ЗиУ-5 и принимать в производство разработки СВАРЗа не стал. Сочлененные машины собственной конструкции в серию пошли только в 1986 году.

На СВАРЗе был разработан следующий проект ТС-3, но он так и не был реализован.

В Москве, все ТСы были отставлены от эксплуатации к 1975 году. После списания часть машин была передана в Подмосковье для использования в качестве бытовок. В Ленинграде обе машины были утилизированы к концу 1960-х. В начале 90-х годов несколько машин было обнаружено в Солнечногорском районе Московской области, один из корпусов даже был перевезён в столицу. В 2003 году на СВАРЗе был построен каркас кузова для реплики данного троллейбуса, но на этом, к сожалению, работы были свёрнуты.

[9000]

Троллейбусы модели ЗиУ-5

Троллейбус ТБУ-1, к серийному производству принят не был, однако конструкторы завода им. Урицкого получили так необходимый им опыт внедрения инженерных идей в реальную эксплуатацию и осмыслив его, продолжили проектировать новый троллейбус. Им стал ЗиУ-5 (Завод. им. Урицкого, 5-я модель), увидевший свет в 1959 году. Полномасштабное серийное производство развернулось в 1961 году и продолжалось до 1972 года; за это время построено более 16 тысяч машин.

Троллейбус получил просторный, вместительный и светлый салон с большими боковыми окнами и мог перевозить более 100 пассажиров (из них сидя - 3. Основание кузова было несущим, а сам кузов – каркасного типа, обшитый листами из дюралюмиевых панелей толщиной 1.5-2 мм, приклёпанных к каркасу. Задняя площадка имела частично пониженный уровень пола - ниже на одну ступеньку.

В отличии от своих предшественников, троллейбус получил пневматический усилитель руля, что существенно облегчило работу водителя, позволив даже женщинам с лёгкостью управляться с этой машиной. Система управления стала полностью автоматической.

В процессе выпуска троллейбусы несколько менялись. В частности, опытные ЗиУ-5 имели пневматический привод дверей, гнутые панорамные окна в задней части, как на ЛМ-57 или ЛиАЗ-677, форточки оригинальной конструкции, открывающиеся наружу и освещение в виде двух световых линий, унаследованных также от ТБУ-1.

На машинах 1960-1966 годов выпуска устанавливались электроприводы дверей, исчезли задние панорамные окна, а световая линия в салоне была заменена на отдельные плафоны, аналогичные устанавливаемым в трамваях и автобусах тех лет.

Машины, выпускаемые с 1966 года, получили отдельное обозначение - ЗиУ-5Г. Внешне их отличал "скворечник" маршрутоуказателя сзади.

В 1968 году в производство пошла модификация ЗиУ-5Д - она получила венгерский задний мост RABA-018.80.

Также был построен трехдверный вариант - ЗиУ-5Е, но в серию он не пошел.

Модель троллейбуса ЗиУ-5 пострадала от главной тенденции советского транспортного машиностроения 1960-х гг. — стремления максимально увеличить и удешевить выпуск продукции.
В итоге, со временем начинались проблемы, схожие с проблемами трамваев модели ЛМ-68 - кузов начинал деформироваться в определенных местах, и у машин со временем начинали выпирать борта и провисать задняя площадка.

В большинстве городов Советского Союза троллейбусы данной модели работали до середины 80-х годов. В Ленинграде последняя машина ушла с улиц в 1993 году.

[tchernikoff]

Сообщение от 9000

Машины, выпускаемые с 1966 года, получили отдельное обозначение - ЗиУ-5Г. Внешне их отличал "скворечник" маршрутоуказателя сзади.

Задний маршрутоуказатель, в просторечии - "скворечник", устанавливался на ЗиУ-5 с 1964 по 1969 годы, как на "чистые" ЗиУ-5, так и на опытные ЗиУ-5В, серийные ЗиУ-5Г и ранние ЗиУ-5Д.
Основное отличие ЗиУ-5Г от своих предшественников - бездисковые колёса и модернизированное электрооборудование.

[ulyss227]

ЗиУ-5В - это что за зверь?