[dizel153624]

Кинешма (Сочи 2016-07)

[GOOGLE]

[dizel153624]

Возле горадминистрации в городе Кинешма, 1997 год. (госкаталог)

[zund]

В Туле у Леонид Палыча такой авто с тульским дизелем.

[MoonLight]

С goskatalog.ru

1. 1996 г. Шуя. Автопробег на мотоколяске "Кинешма" по Ивановской области
2. 2000 г. Испытания легковой автомашины "Кинешма"

[Shish-Kin]

Мотоколяска "Кинешма". Иваново, май 2021 года.

[MoonLight]

Тест-драйв "Кинешмы" из новосибирского журнала "Турбо" №10/1999 г. - http://turbonsk.ru/kineshma-moi-vpechatleniya/

«Кинешма» – мои впечатления
В городе появилась «Кинешма» — участница Московского автосалона’99. На ней приехал прямо с салона ее главный конструктор — Александр Сергеевич Цевелев.

Итак…
Впечатление первое: внешний осмотр
Господи, ну где же я это видел? Ба, да на этом же еще во вторую мировую «фрицы» ездили! Действительно, и по дизайну, и по компоновке (заднее расположение силового агрегата и задние ведущие колеса) мотоколяска «Кинешма» здорово напоминает немецкий KUBELWAGEN 82 военной поры, который, несмотря на колесную формулу 4х2, обладал достаточной проходимостью. Правда, по воспоминаниям некоторых фронтовиков, этот самый «ваген» еще очень хорошо переворачивался на поворотах.

Впечатление второе. Мы усаживаемся
Татьяне Шитлиной надо занять место на заднем сидении. Оговорюсь сразу, комфорта там было мало, так как в дальней дороге Александр Сергеевич использовал пространство за передними креслами в качестве дополнительного багажника. Итак, открываем просторную дверь и долго ищем кнопку стопора спинки переднего сиденья, чтобы откинуть ее вперед. Тщетно! А оказывается достаточно просто сместить спинку от себя в бок и стопор освобожден!
Посадка на передние сиденья не вызывает вообще никаких проблем даже у инвалидов. Комфорт, правда, спартанский и передние сиденья «креслами» можно назвать с большой натяжкой. Все это объясняется довольно просто — сделать машину как можно дешевле и не перешагнуть лимит стоимости машины (70% от стоимости «Оки»), установленный заказчиком (Министерством соцобеспечения). Интересно, что точно так же поступил и Генри Форд, создавая свою знаменитую «Жестянку Лизи».

Впечатление третье. За рулем
Ох, непривычно-то как? Где педали? Пол — ровный, вместо трех привычных педалей — справа от водителя один рычаг тормоза, на котором расположен рычаг сцепления и рычажок газа. Между сидениями — рычаг КПП.
Рулевое колесо взято с переключателями поворотов и дворников взято «москвичевское». Но и здесь есть одна особенность: слева на ободе руля небольшая бобышка, за которую и вращают рулевое колесо левой рукой.
Теперь приборы. Их всего три. Прямо передо мной на приборном щитке спидометр, здесь же, чуть правее, указатель уровня топлива, а по центру передней панели находится амперметр. Кроме этого несколько крупных разноцветных контрольных лампочек и все. Но есть одна очень интересная и нужная лампа — достаточно крупный зеленый квадратик с буквой N. Когда он горит, то это значит, что рычаг КПП находится в нейтральном положении. Когда лампа не горит, то включена какая-то передача.
Огромное лобовое стекло (взято заднее от 41-го «Москвича», вместе с обогревом и дворником), высокая посадка и отсутствие капота обеспечивают отличный обзор передней полусферы и непередаваемые впечатления при движении, а два боковых и одно кабинное зеркала позволяют увидеть все, что творится вокруг.

Впечатление четвертое. По горам, по долам
Теперь мой черед сесть за руль. Левую руку кладу на бобышку. Правой поворачиваю ключ в замке зажигания (расположен справа на рулевой колонке), откуда-то из-под заднего сидения раздается урчание одноцилиндрового BRIGGS & STRATTON. Далее поворачиваю вниз рычаг сцепления в положение «выключено». Перемещаю рычаг КПП вперед, включая первую передачу. Далее устанавливаю рычажок акселератора на средние обороты (на слух). Теперь медленно-медленно веду рычаг сцепления вверх и машина плавно трогается с места резво бежит по прямой с постоянной скоростью (рычажок акселератора я не трогаю!), а моя правая ладонь ложится на рычаг тормоза, готовая в любой момент затормозить экипаж. Все это живо напомнило мне мою юность, когда в Учхозе сельхозинститута я учился водить трактор. Ну прямо как на ДТ-75 с ручной муфтой! Дело в том, что на испытываемой «Кинешме» применена система постоянного газа, т. е. как установил рычажок акселератора, так и будет бежать машина, что в горку, что под горку с постоянной скоростью.
Хочу перейти на вторую передачу. Для этого достаточно просто передвинуть рычаг КПП на себя назад, не трогая сцепление (как на мотоциклах «Днепр»), хотя лучше это делать через выключение сцепления.
Впереди поворот, и за ним — крутой холм. Перехожу на первую передачу, левой рукой за бобышку легко вращаю рулевое колесо и одновременно правой притормаживаю (при этом автоматически сбавляются обороты двигателя). Машина послушно входит в поворот. Да, пользоваться бобышкой удобно.
Впереди подъем. Я ослабляю давление на тормоз, к газу не прикасаюсь, и «Кинешма» на вершине холма. Давлю на рычаг тормоза сильнее и аккуратно сползаю с холма. Я начинаю входить во вкус и верить в машину. Мне охота ездить и ездить! Машина ведет себя просто замечательно! По колдобинам и щ**** она идет очень и очень плавно. Можно подумать, что у нее независимая подвеска. А на самом деле подвеска у «Кинешмы» зависимая, пружинная. Поражает и устойчивость, даже на крутых косогорах. Секрет кроется в компоновке машины, в правильной развесовке по осям.

Впечатление пятое. Серая лента асфальта
По гладкой дороге «Кинешма», как и положено любому транспортному средству, идет очень ровно, не колыхнет, но при этом дарит вам очень интересные ощущения. Ну посудите сами, сидите вы высоко, капот не мешает, а между вами и дорогой одно огромное лобовое стекло. Как будто вы не на инвалидной коляске, а на каком-то летательном аппарате несетесь над дорогой, которая серой лентой асфальта стелется вам под ноги. Скорость ощущается очень хорошо, ни в какое сравнение с «шестисотым» мерином.

Впечатление шестое. Малоприятное
Что, у «Кинешмы» нет недостатков, кроме внешнего вида и аскетического комфорта?» — спросит меня въедливый читатель. На это я отвечу следующее. Как раз аскетизм коляски у меня возражений не вызывает. Гораздо больше сомнений вызывает другое. Представьте: вам надо остановиться на светофоре. Вы давите на тормоз и лишь потом — на сцепление и выключаете скорость. Здесь же надо, манипулируя одной рукой, успеть перевести рычаг сцепления в положение «выключено» и тормозить! Эх, как бы здесь пригодилась гидромуфта, которая стояла на ЗИМах (ГАЗ-12). Но цена, цена… Вызывает сомнение целесообразность установки на мотоколяске для инвалидов российской глубинки американского двигателя.
Еще одно пожелание — это установить тахометр, особенно на версии с постоянным газом. Инвалиды ведь и глухие бывают. Да, это удорожит машину. Но вполне можно тахометром заменить амперметр. Ведь на «Запорожцах» вместо последнего — контрольная лампа, и ничего, хватает.
И, наконец, качество изготовления. Рычаг КПП немного туговат, а во время пути в Новосибирск сломался кронштейн генератора и прогорел глушитель. И это — за неполных три тысячи километров пробега! Но есть и хорошее — ремонт в любой кузне.

Впечатление седьмое. И, все-таки, я верю
А вообще, мне машина понравилась. Плюсы очевидны: маневренность, проходимость, плавность хода, малый расход топлива, простота ремонта, цена. А «детские болезни» пройдут, было бы только желание с ними бороться.
Я хочу верить, что проект «Кинешма» не постигнет участь многих российских начинаний на поприще автомобильного производства. Я хочу верить, что хоть кто-то вместо пике пойдет в набор высоты.
Удачи Вам, Александр Сергеевич, и дальней дороги «Кинешме».

В. С. Корбут (специально для «Турбо»). Фото автора.

Интервью с конструктором из того же номера - http://turbonsk.ru/tsevelev-as-sozda...aski-kineshma/

Цевелев Александр Сергеевич — создатель мотоколяски «Кинешма»

Изобретатели автомобилей — не поп-звезды. К ним фаны за автографами не кидаются. Но журналистам они интересны. Позвольте представить: создатель мотоколяски «Кинешма» Цевелев Александр Сергеевич. Невысокий плотный человек годов за сорок; за толстыми стеклами очков — теплые голубые глаза.

Первое впечатление от мотоколяски: «Ой, что это?» В этой будочке на колесиках Александр Сергеевич проехал три тысячи километров из Ивановской области. В отпуск. В Сибирь. Он наш. Здесь, в Новосибирске, родился, учился, в армию пошел. После армии поехал учиться в Киев. С четвертого курса Автодорожного института перевелся в Запорожье — там был интересующий факультет автомобильного конструирования. Затем работа на Запорожском Автомобильном Заводе. В «Таврии» есть его доля участия. Теперь — АО «Автоагрегат» в небольшом городке Кинешма Ивановской области. Жили там себе спокойненько, автоагрегаты изготавливали, пока Цевелев не появился. Машинку новую придумал, создал конструкторский отдел, продвигает на рынке новшество.
Прогресс техники не всегда означает удорожание. Существует объективная потребность в упрощенных транспортных средствах. В основе такой потребности лежат три главных фактора: спортивный — полнота ощущений при движении, единение со средой, удовольствие от управления; экономический — меньше цена изделия; вынужденный — когда по медицинским показаниям потребитель нуждается в специально адаптированных средствах передвижения.
На сегодняшний день существует три модификации «Кинешмы»:

1. То, что мы видели и испытывали — мотоколяска для инвалидов. Тип управления (ручной, ножной и пр.) — под индивидуального потребителя.
2. Внедорожник без тента (его я видела на видеокассете). По виду, — «прикольный» «джипчик». По ямам, колдобинам, буеракам, грязи и воде проходит без проблем. Там, где УАЗик завяз, «Кинешма» проскочила, не напрягаясь.
3. Кругленькая аккуратная машинка для городских условий с жестким кузовом «Пчелка» (отмечена дипломом на Московском Автосалоне’99).

Но вернемся к той модели, которую видели воочию. Забираюсь на заднее сиденье. За рулем — сам конструктор, рядом с ним — фотограф, журналист-испытатель Владимир Корбут. Поехали.
– «Ой, нет, здесь мы не проедем, дорога перегорожена бетонным блоком!»
— Проедем.
Через поребрики, по газонам — проезжаем. Тогда я еще не успела испугаться. Зато потом, в пойме реки Каменка… Дороги, как таковой, там вообще нет. Крутые горки да нежданные овражки. По ним нас и покатал Александр Сергеевич. Раз двадцать казалось, что сейчас опрокинемся и костей не соберем… Куда там аттракцион «американские горки» попал! Малютка «Кинешма» безропотно выдержала все издевательства. Но я больше с бывшими гонщиками кататься не буду.
Лучше поговорю.
— В детстве в «машинки» играли?
— На скрипке играл. Потом уже в автоспорт пришел. На улице Нарымской была лаборатория автомобильного конструирования под руководством Ларкина. Он до сих пор учит детишек, несмотря на свои 75 лет.
— А музыкой теперь не занимаетесь?
— После травмы — нет.
— Прошлое автогонщика сказывается?
— Да, был компрессионный перелом позвоночника. Травма, которую заметишь не сразу, а с годами все больше дает о себе знать.
Переходим постепенно к разговору о «Кинешме».
— Несуразность пропорций мотоколяски — на полметра короче «Оки», от пола до потолка, как в «РАФике», – продиктована потребностью. В нее удобно садиться инвалиду на костылях, она доступна для самостоятельного обслуживания и ремонта. Сейчас она стоит 28000 рублей — такую сумму выделяет государство для инвалидов. Под нее и подогнано. Никаких «наворотов и прибамбасов». В проходимости машины мы убедились. Ей не помеха бездорожье, рельсы, ездит хоть по ступеням. И если мы, горожане, прикидываем: куда на ней, кроме как на дачу, то не стоит забывать, что не все население нашей страны живет в городах-миллионниках, как раз даже и малая часть. Большинство страдает от бездорожья, весенне-осенних распутиц и зимних заносов. С «Кинешмой» эти проблемы отступают.
— Да и не только россиянам нужен такой автомобиль. Следующий пункт назначения — Севилья (Испания).
— А когда наши земляки смогут приобрести такую мотоколясочку? На данный момент их всего шестьдесят, не так ли?
— Конечно, выпускать будем все больше и больше, но, хотелось бы, чтобы она выпускалась и здесь.
— Ну… Новосибирск не назовешь городом автомобилестроителей…
— Простота конструкции позволяет изготавливать мотоколяску на любой производственной базе. Никаких сложных кузовных работ; мы можем сделать ее еще более «тряпочной». Было бы у кого желание…

Татьяна Шитлина (специально для «Турбо»)

[MoonLight]

Сообщение от CountOlaf

Хотя и не мототехника, но работа того же предприятия - опытный образец гусеничного вездехода с кузовом легкового М-2141. Фото из АР.

Заметка из ТМ №11/1996 г.

ПО БОЛОТУ С КОМФОРТОМ
Что получится, если скрестить «Москвич» с гусеничной платформой? У инженеров АО «Автоагрегат» из Кинешмы получился достаточно комфортный для водителя и пассажиров мини-вездеход «Сибирь». Этот гибрид имеет грузоподъемность 600 кг, максимальную скорость 60 км/ч, буксирует прицеп с грузом до 1000 кг.
Гусеницы сделаны широкими, из легкого эластичного материала, что снижает давление на грунт, уменьшает его деформацию. Вездеходу нипочем заболоченная местность, песок и снег любой глубины и плотности.
Привод движителя осуществляется от ведущего моста автомобиля через бортовые фрикционы. В зависимости от условий эксплуатации звенья гусениц имеют съемные грунтозацепы или пневмоопоры. Двигатель комплектуется специальным пусковым подогревателем.

[MoonLight]

В Великом Новгороде продают "Кинешму-Кросс" - вроде как, последнюю из выпущенных.

Прогулочный багги "Кинешма Кросс" Модель 85031. Машина в состоянии нового автомобиля. Музейный экспонат. С момента, выпуска была, выставочным экспонатом завода "Автоагрегат". Это последняя, выпущенная с завода машина. На ней марка "Кинешма" прекратила своё существование. Сейчас в таком состоянии и без реставрации не найти. Одна из самых редких заводских версий Кросс с ДВС ВАЗ1111 "Ока" на механической КПП. В этой версии и в этом цвете их было выпущено всего несколько машин. Покупал я её в Екатеринбурге в феврале этого года, с пробегом 24км. Не 24тысячи км, а именно 24км. Перегонял в Новгород автовозом через бла бла кар. Сейчас пробег уже 60км. Нужно было покататься, погонять систему охлаждения, выявить возможные проблемы. Проблем никаких не выявлено. Багги управляется легко, руль крутится одним пальцем, все системы работают отлично. Машинка приобретена изначально в 2009-ом году на автовыставке руководителем федерации парашутного спорта для обеспечительной работы на аэродроме, но по прибытию в Екатик, машина в итоге втала под тент на улице дачного участка и простояла так аж с 2009-го года без эксплуатации. Имеется, полный пакет сопроводительных документов для постановки на учёт, начиная с покупки с печатями от производителя завода Автоагрегат, а именно справка-счёт и договор приобретения изделия на выставке и до получения в Екатеринбурге после переправки её контейнером по железной дороге. Все эти документы плюс ДКП от владельца на моё имя. Машина полностью в родной краске, ничего не реставрировалось, не подкрашивалось. Родной дерматин на сидушках, все болтики, винтики родные. Есть мелкие коцки и царапки по краске, не стал подкрашивать, на внешний вид совсем не влияет. Функционально это полноценный автомобиль. По сути, это единственный отечественный прогулочный открытый багги, который ставится на учёт, как полноценная техника с ПТС. Имеется ручной тормоз. Блокировка дифференциала для бездорожья (включается отключается рычагом между сидушками), большой трансформируемый багажник. Шнолкель (заводской) для преодолевания бродов. Имеетсяя задний мягкий диван для пассажиров конструктивно с завода. При его складывании вперёд, багажное отделение увеличивается вдвое. Под сиденьями водителя и пассажира имеются большие рундуки ( примерно по 30литров каждый) под разные грузы или инструмент, в них легко вмещаются высокие канистры с маслом, либо с топливом. На машине стоят универсальные ступицы с дополнительными болтами, рассчитанные под два типа дисков с разной разболтовкой. С завода укомплектована дисками от Таврии R-13, но можно поставить колеса от инвалидки СМЗ, либо расширенные от отечественного трицикла или квадроцикла ЗИД, Тапран и т.д. Запаска с завода от инвалидки, она должна крепиться на переднем капоте, на фото она снята. Мною поменяны все жидкости, промыта система охлаждения с заменой всех шлангов. Промыта вся топливная система, включая бензобак, заменены датчик холла, коммутатор, свечи, масла, в общем всё что можно поменять. В марте поставлен новый аккумулятор на гарантии 4года. Необходимо заменить резиновую гофру рулевой рейки, сопрела. Зимой поменяю сам. Машина представляет коллекционную ценность. Прекрасный редчайший экспонат для любой самой изысканной выставки отечественного автопрома.

https://www.avito.ru/velikiy_novgoro...iya_2477305852

[MoonLight]

Сообщение от MoonLight

Статья о "Кинешме" из "Авторевю" №21/1996 г.

Немного воспоминаний о "Кинешме" и тех редакционных испытаниях - https://autoreview.ru/articles/reyti...a-motokolyaska

Неинвалидная мотоколяска: воспоминания Сорокина о вездеходе Кинешма
Рейтинг-тест | 25 января 2023
Константин Сорокин
Фото: Игорь Владимирский | Константин Сорокин

Мотоколяска Кинешма, которую завод Автоагрегат начал разрабатывать в 1995 году, была авторским проектом главного конструктора Александра Цевелева. Машина проектировалась изначально в двух вариантах — как инвалидная, с ручным управлением, и с обычными рычагами-педалями. Двигателей на Кинешму устанавливали около двух десятков на выбор — начиная с мотоциклетных двухтактников, малокубатурных автомобильных моторов и заканчивая диковинными дизелями. Так что по агрегатному ассортименту ивановская мотоколяска остается абсолютным рекордсменом в отечественном автопроме. Кстати, сам главный конструктор считал оптимальным мотором для своего детища скромный по отдаче четырехтактный американский двигатель Briggs & Stratton, изначально предназначенный для силовой техники. Именно на нем Цевелев совершил авантюрный автопробег по маршруту Кинешма — Новосибирск — Кинешма!
Трансмиссия на мотоколяску ставилась как механическая, так и автоматическая, бесступенчатая. Привод — на задние колеса, причем его реализация отличалась оригинальностью. Коробка передач соединялась с задним межколесным редуктором поперечным карданным валом, а сам редуктор и дифференциальный механизм устанавливались на оси асимметрично — вплотную к правому заднему колесу. За передачу момента на левое колесо отвечала длинная полуось, проходящая внутри балки моста. Парадоксальная конструкция, правда? Но она позволила избавиться от ненавистных цепных приводов с их бесконечными регулировками и обеспечить надежность.
Вспоминаю, что во время бесчисленных тестов полуось сломалась у меня единственный раз — когда мы вконец обнаглели и начали прыгать через железнодорожные пути. А прыгать эта машинка умела! Подвеска передних и задних колес была зависимая, с использованием кондовых узлов от серпуховской мотоколяски и других отечественных легковых автомобилей, так что с энергоемкостью и прочностью вопросов не было даже в теории.
А еще ивановская мотоколяска отличалась издевательской проходимостью. Она в лоб таранила бордюры, носилась по лестницам и на своих малюсеньких колесиках легко переезжала железнодорожные рельсы. Но самой эффектной демонстрацией внедорожных возможностей Кинешмы стал бессмертный видеоролик ее грязевого поединка с уазовской «буханкой» — посмотрите в интернете, не пожалеете! Малый вес, большие ходы подвесок и плоское силовое днище творили чудеса.
Вообще, для использования в глубинке мотоколяска Кинешма была чертовски user friendly, особенно в сравнении с серпуховской СМЗ С3Д. И ее тогдашняя цена — около 2500 долларов — не вызывала протеста. Конец девяностых на Автоагрегате вообще был периодом надежд, перспектив и планов. На ивановскую мотоколяску обратили внимание государственные учреждения, которые занимались социальным обеспечением инвалидов, деревенские жители и даже иностранцы. В сотрудничестве с испанской компанией Messier у Автоагрегата родился проект Ardilla («Белочка») — под таким названием ивановскую Кинешму сертифицировали на Пиренеях. Позже наклюнулся совместный проект с московской компанией Техоснастка, в рамках которого Кинешма должна была конвертироваться в Пчелку — микроавтомобиль с закрытым пластиковым кузовом и интересным городским дизайном, прототип которого показали на выставке MIMS 1999 в Москве.
Была даже версия Кинешма-Кросс — эдакий деревенский багги. Но на рубеже веков все закончилось. Сначала прекратилось финансирование по линии соцзащиты, а затем иссяк и конструкторский энтузиазм. Дело в том, что производство мотоколяски без опоры на госорганы не имело смысла, ведь понятия «квадрицикл» в тогдашних ГОСТах не существовало, а сертифицировать Кинешму по «взрослым» автомобильным правилам было невозможно.
Всего с 1996 по 2003 год на заводе Автоагрегат собрали около 450 мотоколясок, которые разошлись по всей стране, причем отдельные образцы эксплуатируются до сих пор, периодически всплывая на вторичном рынке. За особо ухоженными машинами охотятся автомобильные музеи! А вот в самой Кинешме мотоколясок не осталось — последнюю вывезли за пределы Ивановской области совсем недавно, и в пробеговой части рейтинг-теста 2022 встретиться с этой мотоколяской нам, к сожалению, не удалось.

У мотоколяски было четыре полноценных посадочных места. И вот доказательство!
Кинешма отличалась завидной плавностью хода и энергоемкостью подвески. Эти качества позволяли машинке носиться по проселку и лихо прыгать
В городском трафике мотоколяска совершенно не выглядела ущербной и не имела никаких ограничений по передвижению
Сохранившийся экземпляр Кинешмы в Музее автомобильной техники (г. Верхняя Пышма)
А это курьезное дитя, рожденное заводом Автоагрегат в браке с московским АЗЛК, — гусеничный снегоболотоход, который тоже назывался Кинешма. Мне давали на нем поездить, и ощущения, помнится, были очень «гусеничные»!

[MoonLight]