выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомобилестроение России , СССР, СНГ > Статьи, очерки, публикации > Статьи Юркеш
Перезагрузить страницу ✒ ГАЗ-66.
Наши Мотоциклы

Закрытая тема
 
Опции темы
Старый 12.09.2016, 14:39 ссылка на ветку   #1
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,380 раз(а) в 2,381 сообщениях
Энциклопедия, книга ✒ ГАЗ-66.

ГАЗ-66

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ


Разработка грузового автомобиля высокой проходимости колёсной формулы 4
×4, предназначавшегося для замены выпускавшегося с 1948 года вездехода ГАЗ-63 и получившего наименование ГАЗ-66, началась на Горьковском автомобильном заводе в конце 1950-х годов. Ведущим конструктором был назначен Ростислав Григорьевич Заворотный (позже его сменил Олег Петрович Образцов). Ведущий конструктор двигателя ГАЗ-66 – Павел Эммануилович Сыркин, мотор разрабатывался под руководством первого заместителя главного конструктора Николая Гавриловича Мозохина, с мая 1958 года начальника КБ двигателей конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ. Общее руководство осуществлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин.
В работе над ГАЗ-66 использовался опыт создания лёгкого грузовика с кабиной над двигателем ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1100 кг с 6-цилиндровым рядным мотором ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, выпускавшегося с 1959-го по 1962 гг. В частности на новом вездеходе применялись масляный фильтр-центрифуга, гидравлический привод выключения сцепления, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, гипоидные ведущие мосты, дифференциал повышенного трения кулачкового типа, рулевое управление типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом и промежуточным валом, а также колёса с распорными кольцами, аналогичные по конструкции с устанавливавшимися на вышеупомянутом автомобиле.
В отличие от ГАЗ-62 на ГАЗ-66 планировалось устанавливать новый V-образный двигатель, получивший такое же наименование – ГАЗ-66. Мотор ГАЗ-66 был разработан конструкторско-экспериментальным отделом Горьковского автозавода в 1960-1963 гг. на основе силового агрегата ГАЗ-13 от представительского легкового ГАЗ-13 «Чайка», приспособленного для использования на грузовых автомобилях. Мощность была снижена до 115 л.с. при 3200 об/мин против 195 л.с. при 4400 об/мин у прототипа, степень сжатия – с 8,5 до 6,2. Максимальный крутящий момент составлял 29 кГм при 2000-2500 об/мин вместо 42 кГм при 2000-2500 об/мин у ГАЗ-13. Диаметр цилиндров уменьшили со 100 мм до 92 мм, ход поршня – с 88 мм до 80 мм, в результате чего рабочий объём сократился с 5530 см3 до 4254 см3. Взамен четырёхкамерного карбюратора К-114 поставили двухкамерный К-126Б, к тому же оснащённый пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала, а в качестве топлива вместо бензина АИ-92 был принят А-76. Серийное производство этого двигателя, уже под индексом ЗМЗ-66, началось на Заволжском моторном заводе в октябре 1963 года.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

ГАЗ-66 стал первым серийным советским грузовиком с V-образным 8-цилиндровым карбюраторным двигателем, в котором применялся блок цилиндров, впервые в мире отливавшийся из алюминиевого сплава под давлением, что обеспечивало более высокое качество литья. Блок цилиндров изготавливался из алюминиевого сплава АЛ4, в результате чего его вес уменьшился на 22,5 кг по сравнению с блоком двигателя ГАЗ-51, а длина, вследствие V-образного расположения цилиндров, сократилась на 46 мм. Двигатель ЗМЗ-66 был в большой степени унифицирован с его гражданским вариантом ЗМЗ-53, но отличался от последнего своими специфическими особенностями. В его устройстве добавились компрессор, предназначавшийся для накачки шин, насос гидроусилителя рулевого управления и штатный пусковой подогреватель, а масляный картер был разработан с учётом того, что мотор располагался над передним ведущим мостом.
В сцеплении машины использовался гидравлический привод, а в коробке передач, унифицированной с КПП грузовика ГАЗ-53Ф – синхронизатор инерционного типа для включения III и IV передач, предназначавшийся для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
Главный цилиндр привода сцепления с подвесной педалью управления был выполнен в одном картере с главным цилиндром привода тормозов и унифицирован с цилиндром и педалью легкового ГАЗ-21.
В конструкции ведущих мостов использовалась главная передача гипоидного типа, специально для смазки которой было разработано масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40 (РТУ ТНЗ №128-63), и самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа повышенного трения. Самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы с коэффициентом блокировки (отношение тягового усилия небуксующего колеса к суммарному усилию на обоих колёсах), равным 0,8 (против 0,55 у обычных шестерёнчатых), впервые появились в 1956 году на опытном бронетранспортёре БТР-40В, а позже, в 1960-м, на серийном БТР-60 и обеспечивали вездеходу удвоенную силу тяги при движении по скользким дорогам.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
В рулевом управлении для облегчения работы водителя был введён гидравлический усилитель. Чтобы кабина вездехода могла беспрепятственно откидываться при ремонте и обслуживании мотора без разборки рулевого вала применялся механизм, в котором вал рулевого колеса соединялся с валом червяка через промежуточный вал с двумя карданными шарнирами.
В тормозной системе монтировался гидровакуумный усилитель, агрегатированный с клапаном управления, унифицированный с усилителем ГАЗ-53, с помощью которого уменьшилось усилие, прилагаемое к педали тормоза, что положительно сказывалось на результативности работы системы. В передних тормозах использовались по два цилиндра, действующих каждый на свою колодку, что было обусловлено компоновкой автомобиля (кабина над двигателем), при которой при торможении значительно увеличивалась нагрузка на переднюю ось. Представленная конструкция позволяла в 1,6 раза повысить эффективность тормозов и сократить тормозной путь грузовика. Главный тормозной цилиндр тормоза со своей подвесной педалью управления, как уже упоминалось ранее, был выполнен в одном картере с главным цилиндром привода сцепления и унифицирован с узлом ГАЗ-21.
Компоновка «кабина над двигателем» была принята в-основном из соображений увеличения площади грузовой платформы при минимальной допустимой длине машины. В то же время запасное колесо, в отличие от обычных грузовиков ГАЗ, располагалось вертикально за кабиной, что позволило уменьшить погрузочную высоту платформы. С этой же целью был сконструирован кузов с надколёсными нишами. Для доступа к двигателю кабина откидывалась вперёд и фиксировалась в этом положении упором.
По сравнению с ГАЗ-63 у ГАЗ-66 был понижен центр тяжести, увеличена колея передних (1800 мм вместо 1588 мм) и задних (1750 мм вместо 1600 мм) колёс и дорожный просвет (315 мм против 270 мм).

ПРОИЗВОДСТВО

Первая опытно-промышленная партия сошла с конвейера предприятия 2 ноября 1963 года, а массовое серийное производство началось 1 июля 1964 года.
В мае 1966 года ГАЗ-66 был удостоен золотой медали Промышленной палаты СССР на выставке «Современная сельскохозяйственная техника» в Москве.
В 1967 году автомобиль был удостоен Золотой медали Лейпцигской ярмарки. В том же году два вездехода совершили пробег Горький – Владивосток – Горький, пройдя значительную часть пути по Забайкалью, Сибири и Дальнему Востоку в условиях полного бездорожья.
В апреле 1969 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ГАЗ-66 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР.
В период производства конструкция машины подвергалась непрерывному усовершенствованию, наиболее существенная модернизация происходила в 1979, 1983, 1985 и 1993 гг.
Официально ГАЗ-66 был снят с производства 1 июля 1999 года, но и после этого некоторое время продолжалась сборка из задела деталей по индивидуальным заказам.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль высокой проходимости колёсной формулы 4
×4 грузоподъёмностью 2000 кг.
Двигатель – ЗМЗ-66, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.

Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. На грузовике монтировались два топливных бака объёмом по 105 л на правом и левом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Компрессор – одноступенчатый, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением.
Для облегчения запуска мотора в зимнее время на него штатно ставился пусковой жидкостный подогреватель типа ПЖБ-12 (кроме тропических модификаций). Пульт управления подогревателем располагался на панели съёмного пола кабины сзади двигателя.
Сцепление – однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором для включения III и IV передач.
Раздаточная коробка – двухскоростная, с прямой и понижающей передачами.
Карданная передача состояла из трёх валов открытого типа (промежуточного, переднего и заднего) со скользящими шлицевыми соединениями и шести карданных шарниров на игольчатых подшипниках.
Главная передача переднего и заднего мостов – одинарная, гипоидная, с передаточным
числом 6,83. Дифференциалы – самоблокирующиеся, кулачковые, повышенного трения. Полуоси – полностью разгруженные.
Подвеска зависимая, на одинаковых для переднего и заднего мостов продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, без подрессорников, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия на обоих мостах. Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом и гидравлическим усилителем, с верхним и промежуточным рулевыми валами и двумя карданными шарнирами.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа; передние тормоза имели по два цилиндра, действующих каждый на свою колодку;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки).
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов переменного сечения, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами. Спереди располагались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 8,00CV-18 (203СУ-457), с бортовым и распорным кольцами. Диски крепились на 6 шпильках. Шины – восьмислойные, низкого давления,
с рисунком протектора типа «вездеход», модели И-111, допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Размер шин – 12,00-18". Запасное колесо размещалось в вертикальном откидном держателе с механизмом для подъёма и опускания, устанавливавшемся за кабиной справа по ходу машины.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС ёмкостью 68 Ач с включателем типа ВБ318.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б13, распределителя зажигания Р13-В, свечей А16У и выключателя ВК321.
Стартер – СТ130-Б мощностью 1,5 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль устанавливались следующие приборы освещения и сигнализации:
– фары ФГ122-Б, снабжённые полуразборными оптическими элементами ФГ105-200 и двухнитиевыми лампами
типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– поворотная фара-искатель ФГ16-В с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой
типа А12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт);
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами
типа А-27 на 21 св и 6 св, служившими для указания соответственно поворота и габаритов;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами
типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов).
Задние фонари монтировались на держателях, крепившихся к платформе, левый держатель служил также для установки номерного знака.
К световым приборам армейских автомобилей прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
– насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.

Сзади монтировалась розетка ПС300 для подключения электроприборов прицепа.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель уровня топлива УБ103;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем с двумя вентиляторами, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, опрыскивателем для обмыва ветрового стекла и раскладным спальным местом гамачного типа, закреплённым на задней стенке.
Грузовик оснащался двумя зеркалами заднего вида, устанавливавшимися на осях, размещавшихся на кронштейнах, закреплённых на дверях кабины.
Платформа – металлическая, с откидным задним бортом и надколёсными нишами. Оборудовалась двумя или тремя (в зависимости от комплектации) продольными откидными скамейками, пятью съёмными дугами и тентом с шестью окнами по бокам и по одному спереди и сзади. Оснащалась внутренней сигнализацией из платформы в кабину с помощью сигнала к водителю (зуммера) РС508-Э с включателем ВК34-Э.
Инструментальный ящик располагался вертикально за кабиной с левой стороны вездехода.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Вначале заводом производились четыре основных варианта вездехода:
ГАЗ-66 – базовый бортовой грузовик без дополнительной спецкомплектации;
ГАЗ-66Э – бортовой, без дополнительной комплектации, с экранированным электрооборудованием;
ГАЗ-66А – бортовой с лебёдкой и системой регулирования давления воздуха в шинах;
ГАЗ-66АЭ – бортовой с лебёдкой, экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления воздуха в шинах.
Автомобили ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ оснащались лебёдкой с предельным тяговым усилием 4,5 тс, крепившейся в передней части рамы и работавшей от реверсивной односкоростной коробки отбора мощности, устанавливавшейся на правой стороне картера КПП. Привод редуктора лебёдки осуществлялся с помощью двух карданных валов с карданными шарнирами и промежуточной опорой.
Эти модификации к тому же были оборудованы системой регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ), вследствие чего оснащались одноцилиндровым компрессором с воздушным охлаждением, оборудованным разгрузочным цилиндром впускного клапана, а также комплектовались воздушным баллоном (ресивером), монтировавшимся на внутренней части правого лонжерона рамы, и регулятором давления в системе. В отличие от обычных вездеходов, в которых отбор воздуха в компрессор осуществлялся через собственный отдельный воздушный фильтр, компрессор автомобилей с СРДШ снабжался воздухом, поступавшим из воздушного фильтра двигателя. Манометр контроля давления воздуха в шинах МД6 располагался по правую сторону от приборного щитка. Система управлялась с помощью крана, установленного на полу кабины.
В состав экранированного электрооборудования грузовиков ГАЗ-66Э и ГАЗ-66АЭ входили:
– генератор Г130-Э мощностью 350 Вт и силой тока 28 А;
– реле-регулятор РР111;
– катушка зажигания Б5-А или Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– прерыватель-распределитель Р105;
– свечи зажигания А15Б (СН304);
– фильтр подавления радиопомех цепи реле-регулятора ФР81-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-А;

– конденсатор стеклоочистителя КН4.
Все электроприборы и электропроводка также были экранированы.
Двигатели, устанавливавшиеся на эти модификации, вследствие отличий в системе зажигания от базового ЗМЗ-66, получили наименование ЗМЗ-66Э.
В январе 1966 года автомобилям семейства ГАЗ-66 были присвоены новые цифровые индексы:
– базовый ГАЗ-66 получил наименование ГАЗ-66-01;
ГАЗ-66А .....................................................ГАЗ-66-02;
ГАЗ-66Э .................................................... ГАЗ-66-04;
ГАЗ-66АЭ ................................................. ГАЗ-66-05.
Силовые агрегаты ЗМЗ-66Э стали называться ЗМЗ-66-03.
В течение недолгого времени заводом производилась модификация ГАЗ-66-03. На этом автомобиле, единственном из линейки ГАЗ-66-01, не устанавливались система регулирования давления воздуха в шинах, компрессор и пневматическое оборудование,
которыми с 1966 года комплектовались все грузовики семейства, зато для уменьшения нагрузки на трансмиссию и снижения расхода топлива после выключения переднего ведущего моста при движении по дорогам с твёрдым покрытием ставились подвижные зубчатые муфты отключения ступиц передних колёс от ведомых вилок шарниров поворотных кулаков. Машина оснащалась экранированным электрооборудованием и предназначалась в основном для использования в качестве шасси для монтажа специализированной аэродромной техники для обслуживания самолётов, но была снята с производства из-за отсутствия спроса.
С 1967 года выпускались экспортные варианты вездехода, предназначенные для работы в условиях умеренного и тропического климата, и отличавшиеся от обычных более качественной сборкой и отборными комплектующими.

Автомобили для умеренного климата комплектовались двигателями ЗМЗ-66-70 и ЗМЗ-66-73 (с экранированным электрооборудованием), рассчитанными на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Для тропических стран были разработаны особые модификации, характерными особенностями которых являлись:
– усиленная система охлаждения двигателя, включающая расширительный бачок;
– приборы электрооборудования, провода и осветительная арматура для работы в условиях южного климата;
– специальные шины.
Эти машины оборудовались двигателями ЗМЗ-66-50 и ЗМЗ-66-53 (с экранированным электрооборудованием), предназначенными для работы при температурах окружающего воздуха от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. На часть этих автомобилей в зависимости от комплектации не ставились жалюзи системы охлаждения и радиаторы отопителя. На изготовление конструкций машин шли материалы, стойкие к воздействию окружающей среды южных стран, как влажного, так и сухого тропического климата.
Юркеш 1 вне форума  
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Arkadiy (11.06.2020), David_Edisson (11.06.2020), filipuz (05.03.2019), K0BRA-V (29.03.2017), mindozee (17.07.2023), Nikola (28.10.2017), sanchess1982 (14.12.2018), Steel_Bear (11.02.2019)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 12.09.2016, 14:42 ссылка на ветку   #2
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,380 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (1964-1983)

Ранние серийные автомобили семейства ГАЗ-66 заслужили многочисленные нарекания из-за недоработки конструкции, выражавшейся в недостаточной надёжности и долговечности системы электрооборудования, коробки передач и других узлов вездехода, в результате чего заводом были проведены мероприятия по устранению обнаруженных изъянов.
В 1964 году реализованы следующие нововведения, касающиеся мотора ЗМЗ-66:
– для устранения дефекта «подсоса воздуха» в месте прилегания впускного коллектора к головке цилиндров осуществлено объединение в отливке головки цилиндров бобышек крепления впускной трубы с телом головки;
– в целях исключения повышенного расхода масла и дымления изменены размеры наклонного отверстия для слива масла в картер, размещённого в головке цилиндров;
– толщина тарелок пружин клапанов, во избежание случаев их поломок, была увеличена с 2,5 мм до 3 мм.
С 1964 по 1966 гг. осуществлены нижеперечисленные усовершенствования в конструкции коробки передач:
– увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.
В 1965 году шины модели И-111 заменены на шины модели К-12А.
В том же году вместо свечей А16У начали устанавливаться А11У (СН24-Г)
, а взамен спидометра СП24-В – аналогичный СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
В 1965 году для повышения надёжности соединения высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя была увеличена с 9 мм до 11 мм.
С 1966 года все автомобили семейства ГАЗ-66-01 (за исключением ГАЗ-66-03) оснащались системой регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ).
В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ГАЗ-66-03, ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05, заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Кроме того, с 8 мм до 9 мм были увеличены толщина концов вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В сентябре в оптические элементы фар типа ФГ105-200 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
В октябре между муфтой фланца вала привода переднего моста и его передним подшипником введено маслосгонное кольцо.
С декабря 1966 года отменена установка планок крепления выпускных коллекторов мотора и введено соединение с помощью крепёжных бобышек.
С января 1967 года вместо крепления наружных защитных колпаков карданных валов с помощью стяжных скоб применялась фиксация тремя болтами к фланцам, приваренным к трубам валов.
До января 1967 года часть автомобилей не комплектовалась упорными шайбами и разрезными стопорными кольцами, предназначавшимися для фиксации задних концов роликов цилиндрических подшипников вторичных валов коробок передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
С июня 1967 года с 24 мм до 22 мм уменьшены диаметры рабочего цилиндра и поршня рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
С июля 1967 года внедрена изменённая конструкция верхней крышки КПП с укороченным рычагом переключения передач.
В том же году начала устанавливаться кабина с усиленным каркасом и изменённой облицовкой радиатора – упразднены четыре коротких горизонтальных отверстия над набором вертикальных воздухозаборных щелей (по типу ГАЗ-53А), сами же щели продолжились на всю высоту облицовки.
С 1967 года введена уплотняющая шайба водяного насоса двигателя, изготавливавшаяся из графито-свинцовой композиции.
С 1967 года вместо фонаря освещения под капотом ПД304-Б ставился унифицированный для всех типов автомобилей СССР фонарь ПД308-А.
В январе 1968 года взамен соединительной панели пучка электропроводов, идущих по раме к датчикам топливных баков, штепсельной розетке прицепа и задним фонарям, размещавшейся у левого лонжерона рамы против левого топливного бака, стали ставиться штепсельная семиклеммная розетка ПС300 с вилкой ПС301, располагавшиеся у левой пружины опрокидывания кабины, в которых к тому же добавилось соединение для электропроводки плафона освещения платформы. Стартер начал подключаться к выключателю через клеммовую коробку, крепившуюся на кожухе вентилятора.
С апреля вместо двух стопорных полуколец крепления шестерни промежуточного вала раздаточной коробки монтировалось одно стопорное кольцо.
С III квартала этого года в редукторе переднего моста для принудительной смазки конических роликоподшипников ведущей конической шестерни была введена маслоприёмная трубка с пружиной и тарелкой. В редукторе заднего моста этот узел устанавливался изначально.

В 1968 году реализованы следующие нововведения:
– вместо латунных гаек крепления выпускного коллектора начали ставиться жаропрочные стальные;
– во избежание перетяжки шатунных подшипников и натиров шатунных вкладышей взамен контргаек со шплинтами, устанавливавшихся для предотвращения самоотвёртывания шатунных болтов, стали применяться специальные штампованные стопорные гайки (соединение «болт с прорезью-прорезная гайка со шплинтом» заменено на «болт-гайка-стопорная гайка»);
– для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1;
– с целью недопущения случаев поломок введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала;
– начался монтаж чашек картеров ведущих мостов изменённой конструкции (без выштамповок для повышения жёсткости);
– внедрён топливный насос Б9Д-Г под всасывающий бензопровод диаметром 10 мм.
В том же году для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы не допустить возможность опускания указанных направляющих при работе двигателя был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. По этой же причине на направляющих втулках впускных клапанов установлено стопорное кольцо.

В 1968 году согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фарах и фонарях вездехода:
А-40 (50 св+21 св).........................А-12-50+40 (50 Вт+40 Вт) – фара-искатель ФГ16-В;
А-27 (21 св+6 св)...........................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св)...................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/т
ормозная сигнализация);
А-24 (3 св).....................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В январе 1969 года изменились передаточные числа I передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77) КПП. Одновременно на коробку начали ставиться валы повышенной жёсткости.
С сентября 1969-го грузовики ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-02 с неэкранированным электрооборудованием комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107.
Тогда же вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня двигателя начало применяться составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального.
Одновременно шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, был заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
С октября устанавливались топливные трубки бензопровода от штуцеров насоса к фильтру тонкой очистки и от штуцеров фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов, компенсировавших колебания двигателя относительно рамы и исключавших поломку трубок от вибраций.
В этом же году на моторе внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров.
Для дальнейшего повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. До этого валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом.
С 3 января 1970 года на передней панели кабины устанавливалась эмблема Государственного знака качества.
В январе 1970-го вместо фиксации болтов крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов стопорными шайбами введена контровка контргайками.
В то же время на автомобилях ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05 скоба крепления проводов, идущих от генератора к потребителям энергии, крепившаяся на трубке отвода масла от компрессора, перенесена на установочную планку генератора.
В 1970 году для устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм.
Тогда же была уменьшена высота кронштейна крепления поворотной фары ФГ16-В.

В начале 1970-х вместо обычных фар ФГ122-Б начали монтироваться герметичные ФГ122-И с герметизированными оптическими элементами ФГ122 и двухнитиевыми лампами
типа А-12-50+40, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В тот же период была усовершенствована конструкция и изменено место установки электромагнитного клапана предпускового подогревателя.
С апреля 1971 года взамен контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя применялась фиксация стопорной пластиной.
С того же года вместо штифта крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса, стал устанавливаться предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Взамен расклёпки, использовавшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта с помощью пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта ставилось стопорное кольцо.
В 1971 году на крыше кабины появились рёбра жёсткости.
В 1972 году введён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником. Одновременно улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов.
В том же году в системе электрооборудования внедрены генератор переменного тока Г250-В2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А и бесконтактный транзисторный регулятор напряжения РР350-А (вне зависимости от типа системы электрооборудования). (по А.Колеватову, статья "Шестьдесят шестой. Страницы биографии ГАЗ-66" //Автомобильный моделизм, 2010, №№ 3-6).
Замечание: Согласно книге В.И.Василевского и Ю.А.Купеева «Автомобильные генераторы» (М. «Транспорт», 1971, подписано в печать 26.07.1971) на ГАЗ-66 уже в то время устанавливались генераторы Г250-В и Г250-В1 с реле-регулятором РР362. (?)
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов КП102 стал устанавливаться новый типа КП121, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП111;
– указатель давления масла УК130;
– указатель уровня топлива УБ126;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– контрольная лампа указателей поворота;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости.
Одновременно по причине использования бесконтактного регулятора напряжения упразднён фильтр радиопомех реле-регулятора ФР81-Ф в экранированном электрооборудовании грузовиков ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05 и их модификаций.
Вместо стартера СТ130-Б начал ставиться СТ230-А мощностью 1,8 л.с.
С ноября на части автомобилей монтировались шины модели К-70
с изменённым рисунком протектора и улучшенными характеристиками.
В конце 1972 года введена подвеска с новыми рессорами с листами профильного сечения, стремянками и чашками. В передней и задней рессорах вместо 10 листов различной толщины (№1-№7 по 10 мм, №8-№10 по 9 мм) установлены 9 листов также различной толщины (№1-№7 по 11 мм, №8-№9 по 10 мм), одновременно поменялись хомуты листов №4 и №7.
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75-ЭМС.
В начале 1973 года введены шарниры переднего, заднего и промежуточного карданных валов не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем были упразднены пресс-маслёнки
264072-П8 крестовин карданов. К пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевых соединений карданных валов внедрены пресс-маслёнки 264072-П8 шлицевых втулок.
В 1973 году:
в системе выпуска отработавших газов внедрены приёмные трубы увеличенного диаметра и глушитель новой конструкции с фланцевым креплением приёмной трубы вместо крепления хомутами;
– в системе смазки двигателя установлен масляный насос повышенной производительности;
подвеска начала оснащаться амортизаторами с повышенным усилием отбоя с новыми клапаном сжатия в сборе и корпусом клапана сжатия, и, кроме того, увеличенной проушиной резервуара, а также усиленными кронштейнами передних рессор.
В 1974 году внедрены
поршень двигателя с усиленной юбкой со стороны, не имеющей прорези, и подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803), предназначенные для эксплуатации в условиях повышенных нагрузок.
Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары ведущих мостов установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Гайка М22
×1,5 регулировочного винта заменена на гайку М30×1,5.
Появились входные рукоятки-поручни на боковинах кабины и широкие подножки из двух колец на ступицах передних колёс. Брызговики задних колёс переместились с задней части платформы в переднюю и стали размещаться перед бензобаками.
Окраска приборного щитка КП121 поменялась со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 свечи А11У получили наименование А10НТ.
В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
С того же года с целью уменьшения деформации поршня при запрессовке поршневого пальца и улучшения его приработки был уменьшен натяг в соединении поршень-палец.
Для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник.
Система охлаждения двигателей начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем вместо жидкостного.
До IV квартала 1975 года на модели с лебёдкой и без неё ставились разные бамперы: на стандартные машины монтировался обычный сплошной прямоугольный бампер с выштамповкой под номерной знак по центру, на вездеходы с лебёдкой – трапециевидный, с вырезом под трос и выштамповкой под знак слева по ходу грузовика. Вылет бампера и его высота на машинах без лебёдки были меньше, чем на автомобилях, оборудованных лебёдкой. Расстояние от центра передней оси до края бампера для ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-04 составляло 1039 мм, а для ГАЗ-66-02 и ГАЗ-66-05 – 1190 мм, углы свеса соответственно равнялись 42° и 35°. Начиная с указанного времени все грузовики оснащались унифицированными трапециевидными бамперами с размером вылета 1190 мм, располагавшимися несколько выше прежних, вровень с нижним обрезом кабины, в связи с чем был упразднён кронштейн заводной рукоятки, отверстие под которую стало помещаться непосредственно в буфере. Лонжероны рамы оборудовали удлинителями и раскосами крепления бампера, а сверху установили брызговики. Одновременно была ликвидирована цепь блока лебёдки, до этого крепившаяся на буксирных крюках. Бамперы моделей с лебёдкой, как и прежде, отличались от обычных вырезом под трос.
В 1976 году стали устанавливаться генератор переменного тока Г287 мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А с регулятором напряжения РР132.
Тогда же наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах начали ставиться свечи А11.
В двигателе стали использоваться новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
Во второй половине 1970-х гг. вместо ролика сошки рулевого механизма на игольчатых подшипниках введён новый 776702Х на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.

В 1977 году:
– на грузовиках с неэкранированной системой электрооборудования внедрён распределитель зажигания Р133, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм;
– началось производство моторов с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки;
– для повышения надёжности соединения шатунов с крышками шатунов введены гайки шатунов увеличенной высоты;
– в целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика;
– введены новые топливные баки с изменёнными горловинами и застёгивающимися пробками, а также кабины со съёмными панелями передка.
Со второй половины 1970-х гг. в системе сигнализации вместо звукового сигнала С56-Г ставился С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
В 1978 году была увеличена толщина заднего фланца блока цилиндров. Одновременно на нём ввели дополнительные рёбра жёсткости. Началась установка новых сёдел клапанов мотора из серого чугуна марки «Гетце У-4» (Goetze U-4), обладавших повышенной износостойкостью.
Рукоятка управления жалюзи перенесена с пола кабины на приборную панель.
В том же году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св)........А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/т
ормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).....................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В 1979 году на двигатель стали монтироваться распределительный вал с впускными и выпускными кулачками одинакового профиля, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (правая и левая камеры карбюратора работали соответственно на правый и левый ряды блока цилиндров). Вследствие перечисленных мероприятий мощность силового агрегата ЗМЗ-66 повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт).
Тогда же введены боковые повторители указателей поворота УП101 с лампами
типа А-12-5 и рассеивателями оранжевого цвета. В комплекте СМУ армейских машин добавились светомаскировочные насадки АС133.
Цельнометаллический сварной задний борт платформы был заменён на сборный деревометаллический.
С 1979 года вместо катушки зажигания неэкранированной системы электрооборудования Б114 внедрена Б114-Б.
В 1980 году отказались от применения в гильзе блока цилиндров, изготавливавшейся из серого чугуна СЧ 24-44, нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулки длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть. Взамен начали ставиться обычные цельные гильзы из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М. Причины отказа: стык гильза-поршень не всегда был гладким, что приводило к поломкам поршневых колец, а тонкостенность вставки затрудняла производить качественную расточку гильзы по внутреннему диаметру на ремонтные размеры (Двигатели Заволжского моторного завода, Н.Новгород, 1998).
Одновременно для уменьшения уровня шума в кабине был внедрён глушитель шума всасывания на корпусе воздушного фильтра.
С 1981 года устанавливалась новая светотехника:
– двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с лампами
типа А-12-21-3 (21 Вт) (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (5 Вт) (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные герметичные задние фонари ФП133-А без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134 с двумя лампами типа А-12-5.
Центральная секция задних фонарей с лампой типа А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой типа А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым. Отдельные светоотражатели ФП310-Е крепились на задних брызговиках платформы.
К световым приборам армейских машин с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фары АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадки к задним фонарям АС132;
– насадка к фонарю освещения номерного знака АС131;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.

В 1981 году был введён новый более производительный топливный насос Б9Д-И с диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высокой температуры.
В начале 1982 года прекратилась установка эмблемы Государственного знака качества на передней панели кабины.
В 1982 году в системе смазки мотора взамен центрифуги начал монтироваться полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 и внедрён односекционный масляный насос.
Юркеш 1 вне форума  
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
David_Edisson (11.06.2020), filipuz (05.03.2019), mindozee (17.07.2023), Nikola (28.10.2017), Steel_Bear (11.02.2019)
Старый 12.09.2016, 14:49 ссылка на ветку   #3
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,380 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1983)

В 1983 году автомобиль начал оснащаться модернизированным двигателем ЗМЗ-66-06. На этот агрегат в отличие от его предшественника устанавливались:
– головки блока цилиндров
66-06-1003010 с винтовыми впускными каналами и увеличенной степенью сжатия (7,0);
– новый масляный картер;
– маслоотражательные колпачки с формованной рабочей кромкой на втулках впускных клапанов;
– изменённые крышки коромысел клапанов;
– карбюратор К-135 с изменёнными регулировочными параметрами;
– нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
Внедрённые нововведения позволили уменьшить на 5-7% расход топлива.
Мощность двигателя осталась прежней – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин.
Мотор был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Тогда же по причине частых поломок был упразднён синхронизатор в коробке передач.
Введена усиленная подвеска с новыми листами рессор и стремянками, причём для увеличения жёсткости в рессоры было добавлено по одному дополнительному листу (№10).
В этом же году начата установка бесконтактной транзисторной системы зажигания. Вездеходы с обычным электрооборудованием оснащались транзисторным коммутатором 13.3734, катушкой зажигания Б116, датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747. На модификации с экранированным электрооборудованием ставились транзисторный коммутатор ТК200-А (ТК200-01), катушка зажигания Б118, датчик-распределитель Р352, добавочное сопротивление СЭ326 и аварийный вибратор РС331.
Перечисленные изменения никак не отразились на индексации автомобиля.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (1983-1985)

С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров начало применяться улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.
В 1984 году:
для недопущения случаев течи, а также с целью повышения производительности водяного насоса, блоки цилиндров комплектовались новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке;
в системе охлаждения начал штатно применяться расширительный бачок, в связи с чем несколько поменялась конструкция верхней части радиатора;
взамен стартера СТ230-А внедрён СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт);
поменялись местами переключатель указателей поворота и центральный переключатель света, а переключатель датчиков указателей уровня бензина переместился под приборный щиток и стал располагаться рядом с выключателями вентиляторов отопителя и плафона кабины.
Кроме того, в 1984-м вместо стеклоомывателя, работавшего от диафрагменного насоса с ножным приводом, установлен омыватель с приводом от электрического насоса. Управление омывателем и стеклоочистителем было совмещено в едином переключателе, поместившемся на левой стороне панели приборов.
Также в течение производства семейства ГАЗ-66-01 были проведены следующие усовершенствования:
– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
– внедрён масляный радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками вместо трубчато-пластинчатого из шести латунных трубок;
– в системе охлаждения взамен термостата ТС101 начал применяться термостат типа ТС108.


СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ


· ГАЗ-66 (1964-1966) – бортовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) высокой проходимости грузоподъёмностью 2000 кг с двигателем ЗМЗ-66 мощностью 115 л.с.
· ГАЗ-66А (1964-1966) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и системой регулирования давления воздуха в шинах.
· ГАЗ-66Э (1964-1966) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием.
· ГАЗ-66АЭ (1964-1966) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления воз
духа в шинах.
· ГАЗ-66-01 (1966-1985) – базовый бортовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) повышенной проходимости грузоподъёмностью 2000 кг с двигателем ЗМЗ-66 мощностью 115 л.с. и системой регулирования давления воздуха в шинах.
· ГАЗ-66-02 (1966-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и системой регулирования давления воздуха в шинах.
· ГАЗ-66-03 (1966-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, без системы регулирования давления воздуха в шинах.
· ГАЗ-66-04 (1966-1985) бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления воздуха в шинах.
· ГАЗ-66-05 (1966-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления воздуха в шинах.
· ГАЗ-66-51 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-52 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-54 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием и
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-55 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экранированным электрооборудованием и
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-71 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-66-72 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-66-74 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием и
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-66-75 (1967-1985) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экранированным электрооборудованием и
системой регулирования давления воздуха в шинах, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-66Д (1961) – шасси для специализированных автомобилей с коробкой отбора мощности.
· ГАЗ-66К (1961) – седельный тягач с коробкой отбора мощности и механическим выводом для работы с активными полуприцепами с механическим приводом колёс.
· ГАЗ-66Ф (1961) – шасси под фургон КУНГ без дополнительной комплектации. Изготовлены в двух экземплярах.
· ГАЗ-66П (1961) седельный тягач.
· ГАЗ-34 (1964) трёхосный грузовой автомобиль высокой проходимости (6×6) грузоподъёмностью 3000 кг с двигателем ГАЗ-41 мощностью 140 л.с. Разработан на базе ГАЗ-66А. В трансмиссии были использованы узлы от ЗИЛ-131 (КПП, раздаточная коробка и карданные валы). Привод задних мостов по типу ЗИЛ-157К (раздельный).
· ГАЗ-66-32 (1973) – шасси для монтажа специальных кузовов. В 1973 году Горьковским автозаводом на шасси №2 ГАЗ-66-32 был установлен кузов повышенной прочности КПП-66, изготовленный Северодонецким заводом стеклопластиков по документации ГАЗа.
· ГАЗ-66С (ГАЗ-66-92) (1977-1979) – бортовой с лебёдкой на базе ГАЗ-66-02, для работы в условиях Крайнего Севера. Оснащался специальной термоизоляцией кабины (маты из полихлорвиниловых волокон), двойными стеклами окон, двумя отопителями (штатным повышенной мощности и автономным), термоизолированной аккумуляторной батареей, обогревавшейся выхлопными газами двигателя, и противотуманными фарами ФГ119. Все резинотехнические изделия были изготовлены из специальной морозостойкой резины. В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии применялись специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур.
· ГАЗ-66-06 – бортовой, с изменённым расположением рычага переключения передач.
· ГАЗ-66-96 – бортовой и шасси для специализированных автомобилей, с изменённым расположением рычага переключения передач, для работы в условиях Крайнего Севера.

МОДЕРНИЗАЦИЯ И МОДИФИКАЦИИ (1985-1987)

В январе 1985 года вездеход стал оборудоваться гидропневматическим клапаном управления тормозами прицепа, разобщительным краном и двухпроводным пневмовыводом для управления пневматическими тормозами прицепа с двумя соединительными головками типа «Палм», устанавливавшимися по бокам от буксирного прибора грузовика. Правая по ходу машины головка (питающая) предназначалась для снабжения системы прицепа воздухом, левая (управляющая) – для управления ею. На крыше кабины появились знаки автопоезда: три оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5. Выключатель и сигнализатор включения фонарей опознавательного знака автопоезда располагались с левой стороны приборной панели.
После установки в январе 1985 года оснастки для работы с прицепом поменялись индексы всей линейки вездеходов: базовая модель получила наименование ГАЗ-66-11, модификация с лебёдкой – ГАЗ-66-12 и т.д.
В 1987 году завод приступил к выпуску в ограниченных количествах бортового ГАЗ-66-92, представлявшего собой версию вездехода ГАЗ-66-12 в исполнении ХЛ, предназначенную для работы в условиях Крайнего Севера при температуре окружающего воздуха от +40°С до 60°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
В отличие от обычных грузовиков на него устанавливались:
– двигатель ЗМЗ-66-92 в исполнении ХЛ по ТУ 37.001.1248-85;
– специальная термоизоляция кабины (маты из полихлорвиниловых волокон);
– герметизация отверстий пола кабины в местах прохода рычагов и педалей управления;
– двойные стекла окон;

– штатный отопитель повышенной мощности;
– автономный отопитель типа 015, устанавливавшийся вне кабины (комплектовался по заказу потребителя);

– утеплительные чехлы радиатора и капота;
– термоизолированная аккумуляторная батарея увеличенной ёмкости 6-СТ-90-ЭМ (или 6-СТ-90-ЭР),
с морозостойкой заливочной мастикой и автоматической системой терморегулирования, обогревавшаяся выхлопными газами двигателя;
– противотуманные фары ФГ152-Б
с оптическими элементами ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа Н1 мощностью 55 Вт.

Выпускная труба глушителя для улучшения обзорности при разъездах и обгонах была выведена на правую сторону автомобиля.
На панели приборов добавился выключатель противотуманных фар.
Все резинотехнические изделия были изготовлены из специальной морозостойкой резины. В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии применялись специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур.

Выпускались три комплектации вездехода:
66-92-0000020 Автомобиль с лебёдкой в сборе.
66-92-0001010 Шасси автомобиля с лебёдкой в сборе.
66-92-0001012 Шасси автомобиля с лебёдкой в сборе под вахтовый автобус.
Всего в 1987-1989 гг. было произведено 74 экземпляра ГАЗ-66-92.



ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (1985-1993)

С 1985 года в целях уменьшения вредного воздействия отработавших газов двигателя на окружающую среду внедрена система закрытой вентиляции картера (СЗВК), в связи с чем в нижней части корпуса воздушного фильтра установлен дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, а также добавились маслоотделитель, крепившийся на впускном трубопроводе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. Картерные газы отсасывались во впускной газопровод и воздушный фильтр. Одновременно вследствие того, что теперь свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, был упразднён отдельный воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслозаливной горловине.
С 1985 года:
– монтировался отопитель новой конструкции повышенной производительности;
– на топливных баках стали ставиться глухие пробки, а единый паровоздушный клапан был вынесен в отдельный неразборный узел, соединявшийся с баками поливинилхлоридными трубками и располагавшийся на кронштейне, устанавливавшемся на инструментальном ящике в зоне крепления бачка пускового подогревателя;
– повышена жёсткость картера коробки передач;
– изменилась конструкция установки аккумуляторной батареи: вместо узла, состоявшего из кронштейна крепления с основанием, задней и боковыми стенками, накрывавшегося кожухом, теперь монтировалось только основание, а батарея полностью накрывалась отдельной пластмассовой крышкой;
– в системе электрооборудования введён регулятор напряжения РР132-А;
– наряду со свечами А11 устанавливались свечи А11-3;
– начался переход с фар ФГ122-И на фары 40.3711 с герметизированными оптическими элементами 40.3711200 и лампами
типа А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, завершившийся в 1987 году.
С 1986 года в подвеске применялись усиленные коренные листы №1 и №2 рессоры прямоугольного сечения и усиленные амортизаторы.
Вместо стальной (сталь 45) распределительной шестерни коленчатого вала двигателя внедрена чугунная (СЧ18).

Тогда же для повышения надёжности стыковки головки цилиндров с блоком цилиндров и гильзой введено крепление головки шпильками М12 вместо М11.
С этого же года автомобили комплектовались новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом и ветровыми стёклами типа «триплекс».
В 1987 году начали ставиться:
– двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром (по нарастающему графику);
– обычный стандартный рычажный переключатель указателей поворота П110-А, монтировавшийся на рулевой колонке (до этого ставился флажковый переключатель П118 на левой стороне панели приборов);
– аварийная сигнализация;
– новый щиток приборов КП121-Г с сигнализатором давления воздуха в ресивере, сигнализатором неисправности гидропривода рабочей тормозной системы и сигнализатором указателей поворота прицепа;
– самоконтрящиеся гайки резьбовых соединений без пружинных шайб.
На щите кабины добавились манометр для контроля давления в ресивере и выключатель аварийной сигнализации. Роль сигнализаторов исполняли передние и задние указатели поворота, а также боковые повторители указателей поворота.

На автомобили с двухконтурным приводом тормозной системы с этого года устанавливался только верхний рулевой вал с одним карданным шарниром вместо двух (упразднён промежуточный рулевой вал).
В конце года введены новые колёса с неразъёмным ободом 228Г-457 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом. Ввиду того, что колёса имели тороидальную форму посадочных полок обода посадка бортов шин на полки обода происходила с гарантированным натягом. Это обеспечило снижение внутреннего давления в шине до 0,5 кгс/см2 и надёжное закрепление шины на ободе без применения распорного кольца.
Во второй половине 1980-х гг. изменилась конструкция держателя запасного колеса.
С января 1988 года мотор ЗМЗ-66-06 комплектовался новыми головками блока цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания, в результате чего степень сжатия повысилась до 7,6.
В связи с применением новых головок одновременно изменились и характеристики датчика-распределителя 24.3706.
С 1 июня 1988 года на части вездеходов устанавливался фонарь заднего хода ФП135-В с лампой типа А12-21-3, а на ГАЗ-66-92, кроме того, фара-искатель ФГ16 на крыше с управлением из кабины.
В 1988 году введены поршни с бочкообразным вертикальным профилем вместо конусообразного и канавками под компрессионные кольца высотой 2 мм вместо 2,5 мм. Тогда же были внедрены верхние компрессионные кольца из высокопрочного чугуна марки ВПЧ.
Для стопорения гаек шатунных болтов вместо контровки специальными штампованными стопорными гайками начала применяться установка основной гайки шатуна на анаэробный клей-герметик «Унигерм-9». Для расширения предела регулирования и унификации длин штанг толкателей изменена длина резьбовой части регулировочного винта клапана.
В этом же году в целях повышения технологичности изменена конструкция корпуса, крышки и прокладки корпуса маслоотделителя СЗВК.
Взамен металлической крышки капота в кабине поставили бакелитовую.
В 1988 году на боковинах кабины появились пять выштамповок вместо четырёх.
С 1989 года взамен заднего подшипника водяного насоса типа 20703К устанавливался 20703А1, а взамен переднего 20803КУ – 20803АК1У.
В 1990 году анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6») стал употребляться вместо шплинтовки проволокой для стопорения гаек крепления фланца ведомой шестерни к чашке и сепаратору дифференциала ведущих мостов, болтов крышек подшипников дифференциала и болтов крепления стопорной пластины гаек подшипников дифференциала.
В 1991 году внедрён блок цилиндров с крышками коренных подшипников коленчатого вала без фиксирующих шипов, а для предотвращения самоотворачивания гаек крепления крышек взамен стопорных пластин начал использоваться клей-герметик «Унигерм-9».
В системе питания в 1991 году введён усовершенствованный фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого, с очисткой топлива от частиц размером до 50 мкм против 140 мкм.
В 1992 году внедрены:
– литые крышки коромысел клапанов мотора;
– карбюратор К-135М;
– система рециркуляции отработавших газов (СРОГ), предназначенная для снижения выброса в атмосферу вредных веществ;
– усиленный ведомый диск сцепления с тарельчатой пружиной, закалёнными ступицей и упорными пальцами.

С июня 1992-го введена платформа на 21 посадочное место, с увеличенными внутренними размерами, ровным полом без надколёсных ниш, деревянным настилом и люком для снятия раздаточной коробки, а также пятью дугами с тентом из износостойкого синтетического материала с восемью окошками вместо шести и шнуровочным креплением взамен петлевого, унифицированная с кузовом опытного ГАЗ-3301. В связи с изменением ширины платформы, на 50 мм увеличился вынос кронштейнов зеркал заднего вида.
В начале 1990-х гг. наряду с прежними узлами и деталями начали монтироваться необслуживаемая аккумуляторная батарея 6-СТ-77А3 и регулятор напряжения 27.3702. На некоторых вездеходах устанавливался фонарь заднего хода 21.3711 с лампой типа А12-21-3.
С этого же времени часть автомобилей выпускалась без системы регулирования давления в шинах и пневмовыводов для управления тормозами прицепа, в связи с чем на них были упразднены компрессор и воздушный баллон.
Также в течение производства взамен передних подшипников ведущих шестерён главных пар ведущих мостов ГАЗ-66-11 типа 27308У1 введены 27308АКУ.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-66-11 (1985-1996) – модернизированный бортовой автомобиль-тягач (и шасси для спецавтомобилей) высокой проходимости грузоподъёмностью 2000 кг с двигателем ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л.с.
· ГАЗ-66-12 (1985-1996) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой.
· ГАЗ-66-14 (1985-1996) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием.
· ГАЗ-66-15 (1985-1996) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
· ГАЗ-66-61 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-62 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-64 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-65 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-66-81 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-66-82 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-66-84 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-66-85 (1985-1991) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-66-92 (1987-1989) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей
, а также шасси под вахтовый автобус) с лебёдкой, для районов Крайнего Севера.

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1991)


Последняя существенная модернизация ГАЗ-66 произошла в 1991 году.

На грузовик поставили двигатель ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт) при 3200-3400 об/мин, крутящим моментом 30 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 7,6 и рабочим объёмом 4250 см3, представлявший собой дальнейшее развитие конструкции мотора ЗМЗ-66-06.
Для повышения мощностных показателей силового агрегата применили распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (углами расположения кулачков). Модернизированный двигатель комплектовался блоком цилиндров с усиленным фланцем крепления картера сцепления и чугунным левым кронштейном подушки передней опоры двигателя вместо стального. Двигатели экспортных модификаций получили наименование ЗМЗ-51306.10 (для умеренного климата) и ЗМЗ-51307.10 (для тропиков).
Наряду с этим на грузовик были установлены:

– гидровакуумные усилители тормозов бо́льшей размерности с поршнем
ø18 мм, унифицированные с усилителями ГАЗ-53-12;
– стояночный тормоз с вилочным разжимом, унифицированный с тормозом опытного вездехода ГАЗ-3301;
– новые радиальные шины модели КИ-115 размера 12,00-18" или усовершенствованные диагональные шины модели К-70-I или К-70-II размера 12,00-18" (320-457)
.
Кузов с надколёсными нишами уступил место платформе на 21 посадочное место, с увеличенными внутренними размерами, ровным полом, деревянным настилом
и люком для снятия раздаточной коробки, а также пятью дугами с тентом из износостойкого синтетического материала с восемью окошками по бокам (вместо шести на ГАЗ-66-11) и по одному спереди и сзади и шнуровочным креплением (взамен крепления петлями на ГАЗ-66-11), унифицированной с кузовом ГАЗ-3301. В связи с изменением ширины платформы, на 50 мм увеличился вынос кронштейнов зеркал заднего вида.
Вследствие этих усовершенствований грузоподъёмность машины возросла до 2300 кг. Модернизированная модель получила наименование ГАЗ-66-16. Как обычно в обновлённой линейке вездеходов присутствовали модификации с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
В 1992 году для снижения выброса в атмосферу вредных веществ внедрена система рециркуляции отработавших газов (СРОГ).
Также в 1992 году введены литые крышки коромысел клапанов двигателя и усиленный ведомый диск сцепления с тарельчатой пружиной, закалёнными ступицей и упорными пальцами.
К январю 1993 года все нововведения, использовавшиеся в производстве ГАЗ-66-16, были постепенно перенесены на серийный ГАЗ-66-11 и его модификации, вследствие чего после вступления в силу новой системы сертификации автомобильного транспорта, требовавшей получения одобрения типа транспортного средства (ОТТС) на каждую модель автомобиля, эти модернизированные вездеходы продолжили выпускаться под прежними индексами ГАЗ-66-11, ГАЗ-66-12, ГАЗ-66-14 и ГАЗ-66-15, а наименования ГАЗ-66-16, ГАЗ-66-17, ГАЗ-66-18 и ГАЗ-66-19 были упразднены.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ


· ГАЗ-66-16 (1991-1993) – модернизированный бортовой автомобиль-тягач (и шасси для спецавтомобилей) высокой проходимости грузоподъёмностью 2300 кг с двигателем ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с.
· ГАЗ-66-17 (1991-1993) – бортовой с лебёдкой.
· ГАЗ-66-18 (1991-1993) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ГАЗ-66-19 (1991-1993) – бортовой с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
Юркеш 1 вне форума  
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
algimantas (13.09.2016), Asgard (24.06.2018), David_Edisson (11.06.2020), filipuz (05.03.2019), K0BRA-V (29.03.2017), mindozee (27.09.2017), Nikola (28.10.2017), Steel_Bear (06.07.2017), tatarin-ua (07.07.2017)
Старый 29.11.2018, 13:48 ссылка на ветку   #4
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,380 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ГАЗ-66-11 (1993-1995)

К январю 1993 года, т.е. к моменту вступления в силу новой системы сертификации автомобильного транспорта, требовавшей получения одобрения типа транспортного средства (ОТТС) на каждую модель автомобиля, на ГАЗ-66-11 были внедрены все новшества, характерные для производившейся в это же время модернизированной модификации ГАЗ-66-16, а именно:
– двигатель ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт) при 3200-3400 об/мин, крутящим моментом 30 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 7,6 и рабочим объёмом 4250 см3 с распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения (углами расположения кулачков);
– блок цилиндров с усиленным фланцем крепления картера сцепления;
– чугунный левый кронштейн подушки передней опоры двигателя вместо стального;
– гидровакуумные усилители тормозов бо́льшей размерности с поршнем Ø18 мм, унифицированные с усилителями ГАЗ-53-12;
– стояночный тормоз с вилочным разжимом, унифицированный с тормозом опытного вездехода ГАЗ-3301;
– усовершенствованные диагональные шины модели К-70-I или К-70-II размера 12,00-18" (320-457) или новые радиальные шины модели КИ-115 размера 12,00R18 (320R457).
В то же время грузоподъёмность автомобиля осталась прежней – 2000 кг.

МОДИФИКАЦИИ (1992-1996)


В связи с падением спроса на вездеходы вследствие резкого уменьшения числа заказов со стороны Министерства обороны, в 1992 году завод разработал гражданскую модификацию ГАЗ-66-16 под индексом ГАЗ-66-21 грузоподъёмностью 3500 кг.
На ней убрали систему регулирования давления воздуха в шинах, компрессор, ресивер, пневмооснастку для работы с прицепом, самоблокирующиеся межколёсные дифференциалы, амортизаторы задней подвески и дополнительный топливный бак, зато усилили элементы рамы и установили задний мост от грузовика ГАЗ-3307 с дополнительными задними рессорами (подрессорниками), двускатные задние колёса размерности 8,25-20" вместо 12,00-18", а также грузовую деревянную платформу увеличенного размера с тремя откидными бортами. Двигатель со сцеплением и коробкой передач остался прежним – ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт). Кроме того, выпускались вариант этого грузовика с лебёдкой – ГАЗ-66-22 и шасси для Саранского завода автосамосвалов под индексом ГАЗ-66-31.
В 1993 году также появилась модель на базе ГАЗ-66-16 с 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-544.10 (по лицензии Deutz) мощностью 85 л.с (62,5 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 24 кГм при 1600 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4150 см3, получившая наименование ГАЗ-66-41.
В 1995 году на автомобиль ГАЗ-66-11 установили 4-цилиндровый дизель воздушного охлаждения ГАЗ-5441.10 (опять же по лицензии Deutz) мощностью 116 л.с. (85 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 39 кГм (382 Н˖м) при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4150 см3, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Кроме того, модернизированная машина отличалась от серийной перечисленными ниже узлами и системами.
Сцепление – однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом, унифицированное со сцеплением грузовика ГАЗ-4301.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая), с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах, унифицированная с КПП ГАЗ-4301.
Для передачи возросшего максимального крутящего момента введена усиленная раздаточная коробка с новыми валами и шестернями, но с прежними передаточными числами (1,00 и 1,982).
Редукторы главных передач ведущих мостов – с изменёнными ведущей и ведомой шестернями. Передаточное число главной передачи – 6,17.
В связи с установкой новых двигателя, сцепления и коробки передач изменилась конструкция промежуточного карданного вала.
По той же причине поменялось устройство коробки отбора мощности, устанавливавшейся на КПП, и карданных валов привода лебёдки соответствующего варианта вездехода.

Рабочая тормозная система – двухконтурная, с раздельным приводом по осям, с гидравлическим приводом, с гидровакуумными усилителями с вакуумными ресиверами в каждом контуре и общим вакуумным насосом.
Система электрооборудования – 24-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники питания – две 12-вольтовые аккумуляторные батареи 6-СТ-110 и генератор переменного тока 5101.3701 мощностью 980 Вт и максимальной силой тока 35 А со встроенным выпрямительным блоком и регулятором напряжения.
Стартер – 3002.3708 мощностью 10,5 л.с. (7,7 кВт).
На автомобиль устанавливались следующие приборы освещения и сигнализации:
– фары 403.3711 с герметизированными оптическими элементами 40.3711200 и двухнитиевыми лампами типа А-24-55+50 на 55 Вт и 50 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным распределением ближнего света;
– поворотная фара-искатель ФГ16-К с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой
типа А-24-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт);
– двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-АБ с лампами
типа А-24-21-3 (21 Вт) (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и такими же лампами А-24-21-3 (21 Вт) (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные герметичные задние фонари ФП133-АБ без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134-Б с двумя лампами
типа А-24-5-1 на 5 Вт;
– фонарь заднего хода 2112.3711-01 с лампой
типа А24-21-3 на 21 Вт;
– повторители указателей поворота УП101-В с лампами
типа А24-5-1 на 5 Вт;
– три опознавательных фонаря автопоезда УП101-В с лампами
типа А24-5-1 на 5 Вт.
Центральная секция задних фонарей ФП133-АБ с лампой
типа А-24-5-1 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой типа А-24-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым. Отдельные светоотражатели ФП310-Е крепились на брызговиках задних колёс.
Щиток приборов КП121-Д. Для контроля числа оборотов коленчатого вала двигателя справа от приборного щитка был установлен тахометр 2561.3813.
В отличие от прежних моделей на вездеход монтировался отопитель с использованием в качестве теплоносителя масла из системы смазки двигателя, с двумя масляными радиаторами (правым и левым). Кроме того, машина комплектовалась независимым автономным отопителем 112.8106015, работавшем на дизельном топливе, и располагавшемся отдельно в проёме правого заднего окна.
Грузоподъёмность вездехода составляла 2330 кг.
Модификация получила наименование ГАЗ-66-40 и выпускалась в двух комплектациях: с лебёдкой (заводское наименование 66-40-0000210) и без (66-40-0000110). Сняты с конвейера в декабре 1997 года в связи с ликвидацией производства дизельных двигателей на ГАЗе.

СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ


· ГАЗ-66-21 (1992-1995) – бортовой грузоподъёмностью 3500 кг с грузовой деревянной платформой увеличенного размера с тремя откидными бортами, двускатной ошиновкой задних колёс и упрощённым оснащением, с двигателем ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с.
· ГАЗ-66-22 (1992-1995) – бортовой грузоподъёмностью 3500 кг с грузовой деревянной платформой увеличенного размера с тремя откидными бортами, лебёдкой, двускатной ошиновкой задних колёс и упрощённым оснащением.
· ГАЗ-66-31 (1992-1994) – шасси для самосвала ГАЗ-САЗ-3511 и специализированных автомобилей с двускатной ошиновкой задних колёс и упрощённым оснащением.
· ГАЗ-66-41 (1993-1995) – бортовой с лебёдкой, грузоподъёмностью 2000 кг с дизелем ГАЗ-544.10 мощностью 85 л.с.
· ГАЗ-66-40 (1995-1997) – бортовой грузоподъёмностью 2330 кг с дизелем ГАЗ-5441.10 мощностью 116 л.с.

ОПЫТНАЯ МОДИФИКАЦИЯ

· ГАЗ-66-11Д (ГАЗ-66-16Д) (1991) – бортовой с дизельным двигателем ГАЗ-5441.

ИСТОЧНИКИ


1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Б.Е.Боровский, М.Д.Попов, М.Я.Пронштейн. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1965, 1967, 1973.
3. В.И Наумов, Н.Г.Сидоров, В.К.Сахаров. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М., Л. Машиностроение, 1965.
4. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков, С.К.Леоничева. Тракторы и автомобили. – М. Колос, 1966.
5. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1968.
6. Я.Е.Голодовский, И.В.Зайцев, О.М.Лавров. Грузовые автомобили высокой проходимости. – М. Военное издательство Министерства обороны СССР, 1968.
7. В.И.Борисов, И.А.Генералов, В.В.Гнетнев, А.И.Гор, С.Г.Гуткин, В.Ф.Жадаев, Р.Г.Заворотный, И.В.Ирхин, С.Б.Михайлов, Б.Н.Попов, Б.И.Шихов. Автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-66. – М. Транспорт, 1969.
8. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и ГАЗ-52. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. – Горький. Волго-Вятское книжное издательство, 1974.
9. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ГАЗ-52-04. Часть 2. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. – М. Машиностроение, 1978.
10. Горьковский автомобильный завод. Автомобиль ГАЗ-66 и его модификации. Руководство по эксплуатации. – Горький, 1979, 1982.
11. Горьковский автомобильный завод. Каталог деталей грузовых автомобилей ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-05. – М. Машиностроение, 1983.
12. Автомобиль ГАЗ-66 и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Военное издательство Министерства обороны СССР, 1984.
13. Горьковский автомобильный завод. Автомобиль ГАЗ-66-11 и его модификации. Руководство по эксплуатации. – Горький, 1986, 1988.
14. Автомобиль ГАЗ-66-11. Устройство, техническое обслуживание и ремонт. Под ред. А.Д.Просвирнина. – М. Транспорт, 1988.
15. Автомобиль ГАЗ-66-11 и его модификации. Руководство по эксплуатации. – Акционерное общество «ГАЗ», Нижний Новгород, 1993.
16. ТУ 37.102.0294-92. Автомобили грузовые семейства ГАЗ-66-21. Технические условия. 1992.
17. ТУ 37.102.0297-92. Шасси ГАЗ-66-31. Технические условия. 1992.
18. Войсковой ремонт автомобиля ГАЗ-66. – М. Военное издательство Министерства обороны СССР, 1972.
19. М.А.Михайлович, П.А.Голубев, Г.С.Завыленков, Е.П.Мухин, Б.Ф.Нормухамедов, В.Б.Пичугин, И.И.Прохоров, И.И.Столяров, П.Э.Сыркин. Двигатели Заволжского моторного завода. – Нижний Новгород, Издательство Нижегородского государственного университета им. Н.И.Лобачевского, 1998.
20. П.Сыркин. Двигатель автомобиля ГАЗ-66. //Автомобильный транспорт, 1964, №9.
21. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
22. М.Соколов, А.Колеватов. Многоцелевые грузовики ГАЗ 4
×4. – Барнаул, 2014.
23. Колеватов А. Шестьдесят шестой. Страницы биографии ГАЗ-66. //Автомобильный моделизм, 2010, №№ 3-6.
24. Колеватов А.Специализированные автомобили и спецтехника на шасси ГАЗ-66//Автомобильный моделизм, 2003, №№ 5-6.
25. Колеватов А. Частушка о «шишиге». //Автомобильный моделизм, 2006, №2.
26. С.Леонтьев, Н.Марков. САЗ, «Газон» и полный привод. //Коммерческий транспорт, 2011, №8 (92).
27. Каталог запчастей на ГАЗ-66. http://www.autoopt.ru/auto/catalog/t.../gaz-66(1996)/
28. Справочник отечественных многоцелевых армейских полноприводных грузовых автомобилей.
http://www.voengruzovik.ru/GAZ-66.html#&panel1-1
29. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейство ГАЗ-66.
http://rcforum.ru/showthread.php?t=17453
(Особые благодарности С.А.Леонтьеву, Н.Маркову, Steel_Bear, Dimitri6579, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, dizel153624, KOBRA-V, kass,
nik-45, а также всем завсегдатаям форума).
30. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская
http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=395

http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=396
Юркеш 1 вне форума  
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
CHASER (01.01.2019), David_Edisson (11.06.2020), Dimitri6579 (17.06.2019), filipuz (05.03.2019), mindozee (20.08.2021), nik-45 (07.01.2022), Roman72483 (02.10.2019), Steel_Bear (11.02.2019)
Закрытая тема

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18