[stoyan]

ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР №1—82
трехместный конек-горбунок
Я построил складной мотороллер и почти три года катаюсь на нем по Крыму. Вес его всего 26 иг при длине 120 см и высоте 65 см. Использован двигатель от пилы «Дружба», который позволяет развить скорость почти 40 км/ч. Грузоподъемность мотороллера 270 кг — это три взрослых человека. Рама самоделки из клепанных дюралевых швеллеров и уголков за счет шарниров может складываться, а рулевая колонка легко снимается. В сложенном виде мотороллер можно свободно перевозить в общественном транспорте. Простота конструкции и бесхитростность отделки, точнее, ее полное отсутствие, делают мою машину, как конька-горбунка, абсолютно надежной и предельно неприхотливой в любых условиях. Мотороллер можно изготовить в любой мастерской, но лучше, если это будет делать какой-либо завод. Тем более что в заводских условиях можно доработать конструкцию и уменьшить ее вес.
В. АБРАМОВ.
Крымская станция юных техников
г. Симферополь

[GOOGLE]

[stoyan]

КТО РОДИТЕЛЬ — ТОТ, ЧЬЕ ДИТЯ,
ИЛИ ТОТ, КТО ВЫНЯНЧИЛ, ВЫКОРМИЛ,
ВОСПИТАЛ, ПОСТАВИЛ НА НОГИ?
КТО АВТОР НОВШЕСТВА —
БРОСИВШИЙ ИДЕЮ НА «АВОСЬ»
ИЛИ СДЕЛАВШИЙ ЕЕ РЕАЛЬНО
СУЩЕСТВУЮЩЕЙ, РАБОТАЮЩЕЙ
КОНСТРУКЦИЕЙ?
ПРАВО И ЭКОНОМИКА РАСХОДЯТСЯ
ВО ВЗГЛЯДАХ НА ЭТОТ ВОПРОС.
А ВЫ, ЧИТАТЕЛЬ, ЧТО СКАЖЕТЕ?

Еще в 1906 году в России была выдана привилегия № 23500 на одноколесный экипаж типа «беличье колесо». Более пятидесяти лет спустя инженер из Грозного Т. В. Шеин получил авторское свидетельство № 251392 на «мотоцикл-белку», управляемую с помощью маховика. Со страниц ИРа (№ 12—69 г.) изобретатель обратился ко всем, кому это интересно, с призывом к сотрудничеству. Как ни странно, никто не откликнулся. Прошло пять лет... Впрочем, чего говорить о пяти годах, когда блестящая идея «висела в воздухе» более шестидесяти лет! А почему? Да, видимо, потому, что специалисты заняты усовершенствованием традиционных видов транспорта, а энтузиасты просто-напросто не представляют себе, как это можно ездить внутри колеса.

Но вот в деревне Янино-II (Ленинградская область) нашелся человек, который, не зная ни о привилегии, ни об авторском свидетельстве на «беличьи мотоциклы» послал во ВНИИГПЭ заявку на одноколесный экипаж «...в котором водитель и двигатель находятся внутри колеса, движущегося на подшипниках по внешнему, подвижному ободу». Это был инженер ЦПКБ швейной промышленности Эдуард Мельников. . Понятное дело, что автор получил отказ по причине отсутствия новизны. Но это его не остановило. Мало ли что кто-то, где-то, чего-то заявил, а вот видел ли кто такую машину? Сам он нигде ничего подобного не встречал, а стало быть — за дело!

Полторы зимы и одно лето в дощатом сарае, приткнувшемся на задворках, шло конструирование, экспериментирование, сборка, наладка и т. д. и т. п.

На постройку экипажа пошли: трехколесный велосипед, который старшему сыну уже был мал, а младшему еще велик; двигатель и шины от собственного мопеда, звездочки и втулки, позаимствованные у ( соседа-мотоциклиста, дюралюминиевые швеллеры, выклянченные у совхозных тепличников, и мешок подшипников, болтов, гаек, шайб, пружин и бог знает чего еще... В один прекрасный зимний вечер Эдуард тихонечко вынес из сарая свое «смешное колесо» и повесил на суку яблони, растущей тут же, у порога. Еще раз придирчиво осмотрел свое детище, продул свечу, «подсосал» смеси в карбюратор и запустил двигатель. Без нагрузки внешний подвижный обод завертелся с сумасшедшей скоростью. А вдруг заклинит какой-нибудь из пятнадцати подшипников? Тогда вся машина разлетится в пух и прах!.. Однако все обошлось благополучно. Можно ехать. Эдуард снял колесо с дерева, уселся на дощечку, заменявшую сидение, и, запустив двигатель, включил сцепление. Машина дернулась, словно норовистый конь, впервые почувствовавший на спине седока, чуть-чуть буксонула на утоптанном снегу и сначала как-то вразвалку, а потом все быстрее и быстрее покатилась по протоптанной тропке подальше от домов, за деревню, в поле...

20 километров в час по буграм, через ямы, канавы и кустарник... Такое под силу разве что мощному трактору или транспорту на воздушной подушке. И еще легкому слабосильному колесу с седоком внутри.

Устройство и принцип действия одноколесного экипажа немудреные. Основа конструкции (не считая движка) — огромное колесо, составленное из двух П-образных швеллеров, вставленных один в другой. По внешней окружности обруча наложена шина. Она сидит прочно и не спадает за счет боковинок. Внешний (большой) обод подвижный, а в движение его приводит двигатель, установленный на внутреннем неподвижном колесе.

Во внутреннем ободе проделана щель, а в нее утоплена звездочка. Звездочка соединена с валом двигателя. Как только тот заработает —звездочка начнет вращаться и охотно цеплять насечку, на дне внешнего обода. Так как между ободами подшипники, то система приходит в движение. Водитель, оседлавший двигатель, остается на месте, активно наезжая на замкнутую одноколейку. Та, прокручиваясь, всегда и всюду позволяет ехать, не ощущая большой тряски. Держать равновесие, находясь внутри подвижного колеса, ничуть не труднее, чем управлять велосипедом.
Для управления машиной Эдуард сделал рулевое колесо, с которым через ось связан груз-балансир. Достаточно повернуть его в сторону, чтобы сместить центр тяжести и таким образом заставить колесо повернуться. Однако в процессе езды выяснилось, что управлять экипажем можно просто, перенося собственный вес в ту или хную сторону, как на мотоцикле.

Ю. ЕГОРОВ

Последняя проверка перед выходом на старт.
Транспорт настолько необычен, что не сразу сообразишь, куда садиться, эа что крутить.
Вопросов остается немало и после разъяснений.
Для тех, кто отважится сделать подобный одноколесиии, приводим «секрет» устройства колеса:
1 — внутренний неподвижный обод;
2 — подшипник;
3 — внешний подвижный обод;
4 — резина.

[stoyan]

Об сей коляске и ТМ писал в те же времена с фотоподборкой

ГИДРОМОТО - НАША СБЫВШАЯСЯ МЕЧТА
Фото Ю. ЕГОРОВА

ВСЕГО 10 МИНУТ ТРЕБУЕТСЯ ЛЕНИНГРАДСКИМ ИЗОБРЕТАТЕЛЯМ
В.П. ОВЧИННИКОВУ И И.М. БУДАНИЦКОМУ. ЧТОБЫ ПРЕВРАТИТЬ КОЛЯСКУ СВОЕГО МОТОЦИКЛА «Я8А-350» В ЛОДКУ СПОСОБНУЮ ВЗЯТЬ НА БОРТ ДВУХ ЧЕЛОВЕК И 50 КГ ГРУЗА
СОЗДАННЫЙ ИМИ ГИБРИД ПОДТВЕРДИЛ СВОЮ «ЖИВУЧЕСТЬ» НА СУШЕ И НА ВОДЕ И НАВЕРНЯКА ЗАИНТЕРЕСУЕТ ЛЮБИТЕЛЕ МОТОТУРИЗМА.

Личный автотранспорт уже давно активно вторгся в нашу жизнь. С каждым годом растет число авто- и мототуристов — любителей природы, рыбалки, охоты. И едут по дорогам страны автолюбители с катерами на прицепах, с лодками на крышах. А вот туристам-мотоциклистам приходится худо: некуда им лодку приткнуть.
Именно зависть к автотуристам заставила нас сконструировать собственное «гидромото», удовлетворившее не только наши требования, но и требования ГАИ, что, как известно, немаловажно.

Нам удалось найти простое, надежное и, как в дальнейшем оказалось, технически новое решение: как установить на стандартное шасси мотоцикла лодку.
Надрамник изготовлен из двух стальных облицованных резиной труб, изогнутых, таким образом, что они копируют продольный профиль днища лодки. Это позволяет при транспортировке лодки с грузом и пассажиром распределить нагрузки равномерно на все шпангоуты, что гарантирует прочность лодки как корпуса коляски. Надрамиик постоянно закреплен на раме коляски, а люлька-лодка крепится к фланцу надрамника тремя шпильками , «барашками», установленными герметично в транец секции, и одним пальцем через отверстие в килевой пластине.

Лодка выполнена из двух секций. Вторая дополнительная является продолжением кормовой части основной секции. Транец ее конструктивно приспособлен для установки подвесного лодочного мотора. Другой торец (он же плоскость соединения с основной секцией) представляет собой открытый шпангоут с пятью отверстиями для крепления. Между секциями устанавливается прокладка из губчатой резины, над бортами каждой секции укреплены -образные направляющие, что позволяет станавлнвать кормовую секцию в неправляющие основной, подобно крышке школьного пенала. В транспортном положении ветровой щиток вплотную прилегает к наружному контуру резиновой прокладки и защищает пассажира от ветра и дождя. Благодаря трем герметичным емкостям и внутренней облицовке лодки из пенопласта она практически непотопляема.

Лодка изготовлена из материалов, позволяющих вести работы а домашних условиях: весь набор шпангоутов и стрингеров выполнен из сосновых реек, транцы секции — из толстолистовой фанеры, обшивка — из 4-мм фанеры. Днище оклеено двумя слоями стеклоткани с эпоксидной смолой, все остальное — одним слоем стеклоткани.

Испытания и эксплуатация «гидромото» в течение четырех летних сезонов полностью оправдали возлагаемые на него надежды.
Судите сами: скорость передвижения по воде при полной загрузке 250 кг с мотором «Салют» достигает 8 км/ч, на земле с тремя пассажирами — до 90 км/ч.

Думается, что если предприятия, выпускающие мотоциклы с колясками, заинтересуются нашим изобретением и начнут его выпуск, вряд ли «гидромото» залежатся в магазинах.

В. ОВЧИННИКОВ. И. БУДАНИЦКИЙ. изобретатели
г. Ленинград

Изобретатель и рационализатор (9-76)

[stoyan]

ИР №09 1988

В КРЕСЛЕ ПО УЛИЦЕ
Сделал я себе мотокат и теперь с комфортом разъезжаю по улицам. В сущности, это одноместное кресло, установленное на раме, к которой прикреплены три колеса.
Цапфы задних колес приварены к раме (без задней оси). Рамой послужила мне часть металлической детской кроватки. Впереди рама покрыта толстой фанерой, чтобы было удобно ставить ноги. Переднее колесо, вилка, рулевая стойка — все это узел детского самоката. Правда, стойку пришлось удлинить отрезком трубки (от старой железной кровати). Руль взял от велосипеда «Школьник». К левой стороне руля прикреплено выжимное устройство сцепления, к правой — вращающаяся ручка газа. На рулевой стойке разместилась фара, которая получает питание от двигателя через выводную клемму.
Двигатель (от мопеда Д-6) к бензину не привередлив. Главное, не забыть добавить 40 г масла на литр. Бензобак поместил на середине рамы, слева. Смастерил его из двух консервных банок. Расклепал одну, вставил в нее другую и запаял по окружности. Емкость получилась достаточная — полтора литра. Сбоку пристроил к баку прозрачную трубочку, так что всегда вижу, сколько осталось бензина. Для горловины и пробки бака использовал резьбовые части от смесителей горячей и холодной воды. На донышке бака установил краник с внутренним фильтром.
На задней части рамы имеются три стойки, на которых при помощи спиральных пружин (от старого стула) укреплено сиденье из толстой фанеры со спинкой от детских санок. Положил на сиденье поролоновую подушку. Если обить ее и спинку искусственной кожей, получится красивое и удобное кресло — садись и отправляйся куда глаза глядят. Запускается двигатель устройством, аналогичным тому, что у лодочного мотора. Скорость у моего мотоката — до 30 км/ч, есть ножной тормоз, так что получилось транспортное средство по всем правилам.
Ни гаража, ни сарая у меня нет, приходится держать мотокат в квартире. В лифте он помещается свободно. На случай же, когда придется поднимать или спускать мотокат по лестнице, предусмотрены две ручки. Бак с бензином, конечно, надо вынести на балкон. Он легко снимается с рамы, так как крепится на двух хомутах с пружинными защелками.
М. СИМЧУК,
ветеран войны и труда

[stoyan]

МОТОРОЛЛЕР НА ВСПАШКЕ
Пахать участок лопатой в наше время неприлично. Но и с трактором не всегда развернешься в саду. Кроме того, этим трактором можно так утрамбовать нижние слои почвы, что земля через пять-шесть лет станет непригодной для посадки. Вот и решил я приспособить для пахоты мотороллер «Тула-200», но не с плугом, а с широкозахватной фрезой, как сегодня модно. После такой обработки почвы идёшь по вспаханному, как по снегу,— никакого боронования не надо) Участок в шесть соток я обрабатываю за час, но это уже не тяжелая работа, а приятная поездка.
Ширина моей фрезы метр, почти метр и диаметр. Через две звездочки крутящий момент от мотора передается на вал фрезы. Устанавливаю дополнительно три колеса: одно для ограничения глубины фрезерования, другое для корректировки подачи и хода фрезы, третье для устойчивости. Фреза — несколько сварных зубьев, установленных на валу через распорные втулки. Вся мощность двигателя мотороллера идет на вращение фрезы. Ну а как же тогда перемещается плуг? Да за счет реакции фрезы и перемещается. Реакции, которая возникает от взаимодействия фрезы с почвой. В восемьдесят раз медленнее перемещаешься на плуге, чем едешь по шоссе, но куда спешить, спешка здесь вовсе не нужна. Скорость передвижения можно менять. При увеличении числа оборотов моторной звездочки она растет. Изменять скорость вспашки приходится в зависимости от твердости почвы. Четыре диапазона фиксированных скоростей мотороллера хватает, чтобы подобрать нужный режим обработки, и фреза при этом не только измельчает, рыхлит почву, но и перемешивает ее. И вот еще: подсчитал я, что если на такую самоходную фрезу поставить тракторный двигатель, то ширина захвата увеличится до 30—40 метров! Количество рейсов трактора по полю уменьшится в десять раз. Это же не только бережное отношение к пашне, но и экономия горючего. По стране-то сколько выйдет! В прошлом году первый секретарь райкома лично приезжал, смотрел, как я обрабатываю почву. Помог мне в механических мастерских лесокомбината изготовить фрезу с двухметровой шириной захвата. А вот когда я послал фотографии и описание своего мотороллера в Министерство сельского хозяйства СССР, то вышло одно огорчение. Ответ я получил от ВИСХОМа, в котором специалисты уверяли меня, что работы в этом направлении ведутся, что разрабатываются маленькие трактора, а моя фреза интереса не представляет. Хорошо бы все выглядело так, как они пишут, да ответ, если разобраться, прислали они не по существу, и я даже сомневаюсь, будет ли выпускаться то, что предлагаю я. Дело все в том, что пишут они о фрезах... активных, а это совсем другое дело. Если бы мне выделили хорошую мастерскую и дали материалы, я смог бы изготовить штук десять таких машин, и, пожалуйста, испытывайте их. А если на соревнованиях такая машина займет первое место, тогда уж будьте добры запустить ее по всей стране.
А. ГОРДИН,
пос. Лобва, Свердловская обл.

Мой шестилетний внук Толя—пахарь с трехлетним стажем.

ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР № 1-83

[stoyan]

МОТОРОЛЛЕР - КАТАМАРАН ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ ПО СУШЕ И ВОДЕ

ИР №02 1975
Город БелАЗов Жодино встретил нас проливным дождем, ночным холодным ветром и теплым приемом в отделении милиции. Там, в одном из кабинетов, мы и заночевали. Товарищи из милиции пошли на нарушение строгих служебных правил не только в силу своего гостеприимства, но и из любопытства к нашему необычному средству передвижения. Мы подогнали нашу «Альфу» под окошко дежурного, перенесли в кабинет походное снаряжение (ружья дежурный деликатно попросил оставить на мочь ему) и забрались в свой верный спальный мешок. Засыпая, я успел спросить у себя, как мы дошли до жизни такой. А утром по дороге на Минск было достаточно времени ответить на этот вопрос.

«Альфа-69». Это не год ее рождения — это год ее крещения в Госавтоинспекции. Родилась она раньше, пожалуй, в тот момент, когда было произнесено «А что если?..», когда кончилась наша нормальная жизнь и началась жизнь изобретателя. В нашем случае искать, что бы такое изобрести, заставляла необходимость. Подрастающие дети забросили самые хитроумные игрушки, выучили наизусть все наши сказки.

Срочно изобрели идею, а затем, вместе с ребятами, и саму амфибию ( а. с. № 326098 ). Кто мог подумать, что эта затея привлечет и соседних ребят, а лотом и ребят городского Дворца пионеров, построивших свою «Бету», сделает нас руководителями юных техников. Что это вообще на некоторое время станет нашей основной работой и приведет нас на ВДНХ, и не только с амфибиями, а еще и с парусными катамаранами. Тогда мы думали о том, что ширины легковых автомобилей — полтора метра — совершенно недостаточно для хорошей остойчивости на воде. И что, сделав амфибию открытой, мы не защитим ее от захлестывания волной, а из закрытой не сможем, если что, вовремя выбраться. Подумывали и о вопросах «внедрения». Настроились, как оказалось, верно — на собственные силы: слесарный и столярный инструмент, сарайчик и магазин «Спорттовары». Бюджетные соображения определяли выбор материала — фанера, деревянные рейки и металлолом. Основные узлы мы старались делать, избегая станочных работ. При этих условиях мы и не тянулись, чтобы герметизировать выходы трансмиссий или снабдить нашу самоделку устройством для втягивания колес, как у настоящих амфибий.

С поднятым тентом на дороге Москва — Минск.

Одна из промежуточных проработок — «Бета». Боковые секции-поплавки откинуты до положения, позволяющего еще двигаться по земле. Теперь можно прямо с берега — в воду.

Модель «Бета» при испытаниях на воде.

На то время наше практическое знакомство с транспортной техникой ограничивалось велосипедами, а теоретическое — не распространялось далее устройства цепной передачи. Но с литературой работать нам приходилось. Ребята, получив небольшой инструктаж, с удовольствием занялись поисками и эскизами. Герметичные поплавки, катамаран. Это определилось быстро. Но куда их девать на суше? Вот где открылся простор для изобретательства! Надувные, разборные, вдвигающиеся друг в друга, разворачивающиеся из тента, машина, разваливающаяся надвое — по Тингсмастеру Мариэтты Шэгинян, по Фантомасу и «Механизмам» Артоболевского. Тогда нам было невдомек, что такой поток идей — верный признак тупика. Позже, разбираясь в патентах, мы не раз с интересом разглядывали гроздья оригинальных решений на тонких веточках никчемных затей и ясно видели, как, потеряв дорогу, конструкторская мысль билась в поисках выхода.

В конце концов, остановились на единственно доступном для нас варианте — три продольные секции. Средняя — обитаемая, боковые ¦— поплавки. При подходе к воде боковые секции раздвигаются, опускаются и образуют плавучее основание — катамаран. Точнее сказать, их раздвигают. Вручную. Ибо втиснуть в амфибию механизм, который бы это делал за нас, мы не смогли. Далее. Если в воду в любом месте мы съезжали лихо, под завистливые взгляды автомобилистов, то для выхода из воды старались найти безлюдный уголок. Ничего лучшего, чем лебедка, мы не могли придумать, чтобы вылезти на берег. Идеи, конечно, были. Например, сделать поплавки двигающиеся, наподобие лыж шагающего экскаватора. И весьма оригинален механизм для этой цели. Но опять же — механизм!
За образец мы взяли конструкцию на трех колесах—трицикл — вес минимальный, рама не испытывает изгибающих нагрузок на неровностях дороги. Похоже на грузовой мотороллер, только управление в виде одного продольного рычага, как у первых автомобилей. Кстати, несмотря на столь почтенный возраст своего прототипа, этот продольный рычаг да общая схема — единственное, что осталось от пробного варианта. Рычаг оказался очень удобным. Видимо, правы конструкторы, утверждающие, что «баранка» — не самая лучшая форма руля, что она держится, главным образом, по традиции. Руль современной машины требует непрерывной работы даже на прямой дороге. Наш рычаг спокойнее, он лежит над правой рукой водителя, свободно регулируется по высоте. Он и тормоз, и панель переключателей сигналов. Большое плечо делает управление легким. Установив рычаг в нужном положении, можно двигаться по прямой или кривой, не прилагая усилий. Крутой разворот — больше угол поворота рычага, но это ведь не часто.

Первые пробы нас огорчали: «Альфа» плохо держала дорогу, рыскала на каждой неровности. Мы догадывались, что дело здесь не только в центровке и углах установки переднего колеса. Нужна было теория. А оказалось, что динамика симметричного трицикла, не в пример динамике обычного автомобиля, исследована плохо. За неимением другой принялись «грызть» автомобильную теорию, и где-то через год стали появляться смутные трицикловые идеи. Сначала ковыляя, затем более уверенно и совсем неплохо при динамических испытаниях на автодроме, перед получением номера,— так «Альфа» постепенно
принимала годные и отбрасывала прочие нововведения в ее конструкции. Мы поия-ли, почему союзная госавтоинспекция настороженно относится к конструкциям с одним передним управляемым колесом и запрещает их для любительской постройки.

Теория трицмкла, повторяем, почти не разработана, а самодеятельность здесь опасна. На «Альфе» мы побывали у юных техников Дубны, Смоленска, Новгорода, Гомеля. В Дубне мы встретили амфибию с втягивающимися колесами. Собственно, ради нее, а не ради синхрофазотрона ехали мы туда. Автор и строитель ее, Виктор Иванович Бо-вынин, радушно принял нас, и было нам о чем поговорить. Совместная прогулка двух амфибий — катера, могущего ходить по земле, и плавающего мотороллера — позволила нам сравнить их достоинства и недостатки. Решение Виктора Ивановича удачнее нашего в том отношении, что парусность его амфибии на воде значительно меньше, смоченная поверхность и общая площадь переборок тоже меньше. Мы выигрывали в остойчивости.
На трудных дорогах в полной мере проявляет себя особенность нашей передней подвески: большой свободный ход, значительный наклон вперед дуги качания передней оси и способность выдержать высокую нагрузку — около половины веса машины. Мы не помним случаев потери контакта между дорогой и передним, единственным управляемым, колесом. «Альфа» устойчива на дороге благодаря еще одной хитрости. От дифференциала мы отказались после первых же проб. Сейчас у нас одна ведущая ось — задняя. На ней жестко сидит правое колесо, левое — на втулке. Но центробежный механизм уже на скорости 15 км/час блокирует его, и оно становится ведущим наравне с правым колесом. Благодаря этому «Альфу» не развернет на большой скорости, даже если переднее колесо оторвется от дороги. На тяжелой дороге задние колеса блокируются принудительно.

В процессе доводки пришлось думать и о повышении устойчивости «Альфы» на вираже. Для этого точка переднего подвеса поднята выше центра тяжести машины — упорный подшипник передней вилки выше рулевого рычага, под самым капотом, а вся колонка имеет некоторую свободу в поперечном направлении. В сочетании с тем, что несущий пояс каркаса верхний, а пол подвешен к нему на бортах, это создает эффект кручения передней части машины внутрь виража под влиянием центробежной силы.

Удобное управление, полулежачее положение водителя, регулируемое сиденье и хороший обзор делают поездки на «Альфе» приятными. 10—12 часов в пути, 400— 500 километров нас не утомляли. Сейчас, когда «Альфа» уверенно маневрирует в напряженном автомобильном потоке Минска, работники ГАИ, если и останавливают нас, то только чтобы поближе посмотреть непривычное их глазу сооружение.

Б. ПОТЕМКИН, изобретатель
----------------------------------
статья Потёмкина о его плавающих мотороллерах есть и в МК 1971 №02 там же приведены рисунки фото и чертежи. Скачать журнал можно здесь
http://publ.lib.ru/ARCHIVES/M/''Mode...39;_1971_.html

[stoyan]

ИР № 11/89
семейный мотоцикл
Как-то я решил провести свой отпуск в городской квартире и заняться переоборудованием мотоцикла с коляской, чтобы в нем было удобно путешествовать вместе с женой и ребенком.
Сконструировал кабину, защищающую пассажира от многих дорожных неприятностей: дождя, ветра, пыли. Переднюю часть верхней панели коляски опустил на 100 мм и установил ее под углом 27°, так что даже весьма рослому пассажиру удобно будет войти в салон и выйти из него. На расстоянии 100 мм от днища враспор между бортами поставил трубчатую гнутую опору спинки сиденья. Это позволило увеличить ширину коляски на 60 мм. За съемной спинкой пассажирского сиденья образовалось довольно вместительное пространство. Здесь можно устроить удобное место для ребенка. Он сядет «в затылок» к взрослому пассажиру, просунув ножки под переднее кресло. При необходимости за креслом поместится весьма объемистый груз.
Покрытие кабины, включая откидной колпак, выполнено из стеклопластика, а болванки для формовки элементов кузова — из пенопласта. Ветровое стекло установил не вертикально, а под углом 45°, для лучшей обтекаемости конструкции. В целом форма кабины позволила увеличить максимальную скорость мотоцикла на 10 км/ч.

Ф. ИСКАНДЕРОВ,
инженер-конструктор
Набережные Челны

Выигрыш в максимальной скорости благодаря форме кабины... хорошо бы автор не использовал, особенно во время семейных путешествий.

[stoyan]

ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР № 11—1978

ПОМЕСЬ МОТОЦИКЛА С ТРАКТОРОМ

В ДЕРЕВНЕ СКАВЫШКИ ВИТЕБСКОЙ ОБЛАСТИ СКОНСТРУИРОВАН МОТОЦИКЛ-ВЕЗДЕХОД ДЛЯ ВСЕХ ВРЕМЕН ГОДА.

Мне на работу каждый день ездить, и по личным делам тоже, так что без транспорта нельзя. Купил мотоцикл «Восход». Летом хорош, остальные 200 дней в году — мертвый груз. Осенью и весной вязнет на наших дорогах, ну а зимой еще хуже. Нужен другой транспорт, гусенично-колесно-лыж-ный. Гибрид, в общем.

Взял от мотороллера «Турист» мотор (11 л. с), переднюю вилку и колеса, от разных мотоциклов насобирал руль, бензобак, фару. Остальное сделал сам.

Суть конструкции ясна из снимков. Машина универсальная, на круглый год. На сегодняшний день пробег составляет 5 тыс. км, и каких км! Три года езжу на ней в осенне-зимне-весенний период (летом — на «Восходе»). Видел и дожди, и метели, и оттепели. А уж какова дорога в весеннюю распутицу — это вы мне не говорите. Не застрял, однако, ни разу. Поломок тоже не было. «Восход», который у меня бегает только летом, да и то если дождика давно не бы-
ло, требует капитального ремонта через 2 тыс. км. На моем вездеходе после 5 тыс. км ремонтировать пока нечего.

Думаю, если бы какой завод выпускал такую машину, ее бы брали нарасхват. Может, она достойна серийного производства? Пробовал заинтересовать работников Витебского областного совета ВОИР, приезжал на самоделке в Витебск (за 130 км), да что-то ничего не вышло — ни изобретения, ни рацпредложения, ни связи с заводами. Чертежей, правда, у меня нет, все делал сразу в железе, но, полагаю, вездеход от этого хуже не стал...

В. ЛАПЕНОК

БССР, Витебская обл., Топочинский р-н, п / о Озерцы, д. Скавышки

Летний вариант, система колисо — колесо. Большая грузоподъемность, скорость до 70 км ч.

Осенне-зимне-весенний вариант, система колесо гусеница. Задние колеса сменены. Гусеница резинотканевая, траки резиновые. Скорость до 50 кмч.

[stoyan]

СЗАДИ ЛУЧШЕ, ЧЕМ СБОКУ
Я сконструировал, изготовил и успешно испытал в самых разных условиях задний прицеп к мотоциклу. Считаю, что 125-кубовый мотоцикл с таким прицепом во всем «ведет себя» лучше, чем 350-кубовый с боковым и чем грузовой мотороллер. Нагружен не сильнее, проходимость выше, устойчив на любой скорости, летом и зимой, даже на рыхлом снеге. Прицеп легко переделывается в фургон, оборудованный для разных хозяйственных надобностей и ночевок в дальних поездках.
Г. ПЕТРОВ

поселок Бакшеево Московской области
ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР № 10—79

ОПЕРЕДИЛ
Однажды появился у нас мужчина, обративший на себя внимание не только своими внушительными размерами, но и молчаливой вежливостью, с которой он пропускал впереди себя решительно всех посетителей.

Оставшись один, он молча протянул бумаги — материалы заявки, возвращенные ВНИИГПЭ. Разобраться в них было трудно. Тогда посетитель также молча протянул номер ИРа и ткнул в заметку «Сзади лучше, чем сбоку», (10, 79). Оказалось, он автор описанного в заметке заднего прицепа к мотоцинлу, Г. Петров из поселка Бакшеево Московской области. «Вот написали, значит, хорошо, а экспертиза не принимает».

Я решилась на отчаянный шаг — поехала посмотреть изделие в натуре.
Герман Иванович усадил меня на мягкое сиденье кузова, где уже устроилась его жена, а затем помчался по лесной дороге, легко перескакивая через колдобины и расплескивая лужи. В отличие от супруги Германа Ивановича, привычной, видимо, к такой езде, мы с инженером облсовета ВОИ Федосовой не знали, за что надежнее хвататься. Впрочем, страхи скоро прошли и уступили место любопытству: как при такой дороге и скорости сохраняется высокая маневренность и сравнительная мягкость хода.

...Мысль о прицепе для мотоцикла возникла у автора с появлением садового участка. Лет десять идея так и не была осуществлена по разным причинам. В 1973 году Герман Иванович попал в тяжелую транспортную аварию и стал инвалидом, частично потерял координацию движений.
— Сажусь за руль,— рассказывает Петров,— если мотоцикл вильнет влево, нога мгновенно реагирует, а если вправо — падаю, не успеваю. Тут и окрепла идея сделать устойчивый прицеп. С уходом на пенсию появилось и время.

Мотоцикл сохранил все качества серийной машины. Кузов — с мягким сиденьем, на двух колесах. Устойчивость и маневренность достигаются благодаря особому сцеплению мотоцикла и прицепа: двух шарнирно-соединенных между собой рамок, одна из которых крепится на мотоцикле, а другая — на раме прицепа. Ограничителями разворота рамок друг относительно друга а горизонтальной плоскости служат тугие пружины по обе стороны от оси мотоагрегата. Каждая пружина сочленяется с рамкой прицепа через двойной шарнир, обеспечивая поворот пружины во взаимно перпендикулярных плоскостях.

— Один механик сказал мне, что снимет передо мной шляпу, если что-либо из затеи получится. И снял.

За пять лет эксплуатации нового мотоагрегата Герман Иванович его усовершенствовал настолько, что Госкомизобретений, приняв решение о выдаче авторского, сослался на патент США, выданный в 1976 году, то есть спустя два года после появления первого образца у Петрова!

Р. ТОЛМАЧЕВА, патентовед Московского областного совета ВОИР

ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР № 3—82

[stoyan]

МИНИ-МОТОРОЛЛЕР "СКУТЭНД"
зарегистрирован как промобразец в 2001 г.
автор Новиков А.Н., Москва

МИНИ-МОТОРОЛЛЕР "СКУТЭНД"
характеризующийся:
- смещенным назад двигателем, объединенным в единый блок с трансмиссией;
- открытым сверху проемом между сиденьем и рулевой колонкой;
- колесами небольшого диаметра;
- развитыми облицовками для руля, рулевой колонки, емкости для багажа и нижней части корпуса, образуя с последней настил для ног;
- расположением емкости для багажа под сиденьем;

отличающийся:
- наличием объемно-пространственного композиционного элемента в виде вилки, прикрепленного одним концом к рулевой колонке в ее верхней части, а двумя противоположными - к раме в зоне размещения емкости для багажа, и соединяющего переднюю и среднюю части мини-мотороллера;
- наличием подковообразного элемента, соединяющего левый и правый амортизаторы у передней вилки;
- наличием с обеих сторон мини-мотороллера подножек, закрепленных ниже уровня настила для ног и выступающих за габарит ширины его нижней части.