[marselo]

Очередная история для "енциклопудии", но не про камариков на этот раз. Расширяем кругозор.

Летучий змей

Viper

«Поспешишь – людей насмешишь» - гласит известная пословица, но в 1975 году руководители Chrysler, поспешив сменить на конвейере популярную массовую «платформу А» (Dart/Valiant*) на новую «платформу Ф» (Aspen/Volare), людей не насмешили, а разозлили. Дело в том, что торопясь предложить клиентам новый продукт, который должен был увеличить интерес к компании и поднять доходы, Chrysler выпустил на рынок недоработанный продукт, причём массово. Как следствие – частые отзывы и дорогостоящие гарантийные работы, вкупе с подорванным престижем. Понятно, что затраты на организацию производства новых машин в данной ситуации не окупились и Chrysler оказался на грани разорения, ситуацию не исправила даже продажа в 1978 году европейского отделения фирмы. Чтобы избежать банкротства Chrysler пригласил на руководящую должность многоопытного Ли Якокку (Lee Iacocca). Якокка начал с того, что убедил государство в необходимости поддержать компанию (сколько пропадёт рабочих мест, если остановить заводы!) и получил крупный кредит, а также контракт на поставку партии грузовиков Dodge для армии. Таким образом, получив финансовую поддержку, Chrysler уже к 1981 году подготовил к выходу на рынок новую «платформу К» (K-Car), представленную легковой моделью Aries/Reliant, а в 1983 году был готов минивэн Caravan/Voyager. Обе линейки представляли собой недорогие массовые машины с экономичными моторами и передним приводом, впрочем, благодаря продуманности конструкции и приемлемой цене, машины начали пользоваться популярностью и финансовые дела компании пошли в гору – к середине 80-х Chrysler избавился от долгов и начал зарабатывать.

Естественно, в период восстановления думать о производстве каких-то суперкаров или подобных «увеселительных изделий», не приходилось. Но в 1983 году, параллельно с запуском минивэнов, Chrysler представил обновлённый Charger/Duster на «платформе Л» (L-body), который должен был стать конкурентом Mustang. Но если последний имел в своём распоряжении, помимо прочего, замечательный 5-литровый Windsor V8, то Charger вынужден был довольствоваться турбированными 2-литровыми «четвёрками» от дешёвой «платформы К». Очевидно, конкурента фордовскому «пони» из данного агрегата не получилось и даже спецверсия от Кэрола Шелби (Carroll Shelby) – Shelby Charger ситуацию не исправила.


"Платформа Ф" не провалилась бы на рынке, прояви менеджеры фирмы больше терпения


Автомобили "платформы К" были практичны, дёшевы и надёжны - то что нужно для спасения из финансовой ямы

Но время шло, в 1987 году финансовые возможности Chrysler выросли до солидного уровня. В первую очередь это было продемонстрировано покупкой легендарной марки Jeep у вконец разорившейся AMC, а в добавок получением контроля над Lamborghini (тоже на ладан дышавшей). Разумеется, начали выделяться деньги и на будущие интересные проекты. Одной из первых ласточек стало появление в том же 1987 году концепта Portofino. Автомобиль носил двойное имя Chrysler/Lamborghini, поскольку базировался на шасси Lamborghini Jalpa, а внешность разрабатывалась Chrysler под руководством шеф-дизайнера Тома Гейла (Tom Gale), который являлся автором экстерьера и всей линейки «платформы К», кстати. На этом стоит закончить с историей компании в целом и перейти уже к жизнеописанию главного героя.


Portofino

Зима 1988 года. Отгремели рождественские праздники. Исполнительный вице-президент Chrysler Роберт Лутц (Robert Lutz) проводил очередной выходной день за рулём своей Cobra Mk IV. Эта машина сохранилась у Лутца со времён работы в Ford и даже перейдя в 1986 году в Chrysler он не пожелал расстаться с любимицей. Но всё же, Лутц думал о том, что неплохо бы создать «новую кобру», отвечавшую требованиям времени. С этой мыслю, он вскоре посетил дизайнера Тома Гейла. Лутц предложил создать нечто полностью противоположное существующей крайслеровской линейке машин, построенных на успешной, но донельзя унылой «платформе К», нечто, способное конкурировать с 400-сильным Corvette ZL-1 или даже Ferrari.


"До слёз знакомый образ!" (с)

Гейлу идея понравилась и, через некоторое время, он продемонстрировал Лутцу первые эскизы и макеты будущего автомобиля. Надо сказать, что получившийся образ Лутца не устроил и даже шокировал, особенно вид спереди – машина совершенно не была похожа на любимую им Shelby Cobra. Но вскоре Лутц привык к виду автомобиля и первоначальное неприятие его, из-за малого сходства с «идеальным образом», прошло.



Когда внешний вид машины более-менее определился, встал вопрос о, пожалуй, главной для такого авто вещи - каким будет мотор? Руководство компании не выделяло средств на постройку какого-то специального гоночного мотора, поэтому было принято взять, находившийся на тот момент разработке двигатель V-10, предназначавшийся для пикапов. Конструктивно новый двигатель представлял собой блок от древнего 318-кубового (5,2 л) мотора серии LA с дополнительной парой цилиндров. Работу над адаптацией двигателя для нужд спорткара вели специалисты Roush Engeneering. На выходе получился 450-кубовый (7,3 л) V10 с чугунным блоком и системой впрыска топлива. Характеристики мотора обещали быть весьма злобными, поэтому для их усмирения была использована новая, опять же «грузовая», пятиступенчатая МКПП. Шасси и подвеску разработала фирма известного строителя хот-родов Бойда Коддингтона (Boyd Coddington). За выпуск концепта в целом отвечали давние партнёры Chrysler’а – фирма Metalcrafters.

Концепт-кар, получивший имя Viper (гадюка), был построен на трубчатой стальной раме, покрытой, выкрашенными в красный цвет, стеклопластиковыми панелями. Характерно, что у машины не было никакой модной в то время электроники, только мощная стереосистема. Не было и крыши, боковых окон, дверных ручек, кондиционера и подогрева сидений. Зато присутствовали: огромный капот, низкое изогнутое ветровое стекло и глубокие воздуховоды позади передних крыльев. Выхлопные трубы были пущены вдоль порогов, хотя были исключительно декоративными, сам выхлоп обрывался под днищем. Система охлаждения была слишком слабой для чудовищного V10, так что способность к самостоятельному безболезненному передвижению была сомнительна, хотя этого, в общем, от концепта и не требовалось. Но, пожалуй, главной деталью получившегося, бесспорно агрессивного, образа являются колёса. Весь кузов построен как будто вокруг огромных колёс, эта черта характерна для классических спорткаров пятидесятых, из которых родом и идейный вдохновитель проекта - Shelby Cobra.


Аскетизм и мощь. Философия "кобры" унаследована "гадюкой" достойно. (На фото ламбовский алюминиевый мотор, установленный на прототип уже после выставки)

Viper представили на международном автосалоне 1989 года в Детройте. Такого от Chrysler не ожидали. Успех был оглушительным. Посетители мероприятия ползали вокруг крайслеровского стенда, подбирая отпавшие челюсти, а пресса безостановочно вещала миру о невероятной новинке. Публика желала немедленного появления машины в продаже, некоторые, однако, выразили беспокойство, что столь смелый проект свернут или сделают менее радикальным. Но процесс был запущен. Сразу после завершения автосалона начали подготовку к разработке полноценного прототипа, на что выделили 50 миллионов долларов и 36 месяцев.

Команда из почти сотни выбранных для проекта инженеров-добровольцев расположилась в старой штаб-квартире Chrysler в Хайленд-Парке (Детройт). Основой «команды Viper», кроме Лутца и Гейла стали: технический директор компании Франсуа Кастенг (Francois Castaing), создатель Cobr’ы Кэрол Шелби (Carroll Shelby), в то время бывший членом правления Chrysler, и главный инженер Рой Сойберг (Roy Soyberg), работавший ранее с Дантовым (Zora Arkus-Duntov) над Corvette.

Как зачастую бывает с любыми необычными начинаниями, «команда Viper» столкнулась с целым рядом проблем. Во-первых, у инженеров Chrysler было мало опыта работы со стеклопластиком, здесь выручил Шелби, пригласивший для участия в проекте нескольких кузовных специалистов из его команды. Во-вторых огромный стальной V10 был слишком тяжёл, поэтому первый ходовой прототип VM-01 оснащался восьмицилиндровым мотором LM360 (5,9 л), а идея с V10 продолжила своё развитие в сотрудничестве с Lamborghini. Такой ход стал доступен благодаря двигателисту Дику Винклу (Dick Vinkle), которого ещё в 1987 году командировали в Италию для совместной работы и налаживания связей с Lamborghini. Вернулся Винкл аккурат весной 1989 и сразу был взят в оборот «командой Viper». Благодаря его связям удалось заказать у итальянцев алюминиевые блоки V10. Специалисты Lamborghini, имевшие значительно больший опыт в изготовлении моторов из алюминия, доработали конструкцию чугунного V-10 под специфику алюминиевого литья и выпустили три опытных образца блоков цилиндров. Также они предложили конструкцию системы питания, но она получалась настолько дорогой, что было решено обойтись штатной крайслеровской SBEC (стоимость которой сотавляла 10% от суммы запрошенной итальянцами!) После прибытия и сборки один из алюминиевых моторов был сразу отправлен на дино-тесты в Хайленд-Парк, где показал 340 л.с., два других устанавливались в первый прототип Viper для настройки и доводки.

Пока велись работы по выпуску и доработке алюминиевого V10, был закончен прототип VM-01 с 300-сильным V8 под капотом. Автомобиль был покрашен в белый цвет и не имел выхлопных труб на порогах, кроме того у него была иная форма ветрового стекла и отсутствовала поперечная балка позади кокпита. Из-за этих изменений машина выглядела несколько «проще и добрее» первого прототипа и это при том, что дизайн передней и задней части не трогали – лишнее подтверждение того, что в создании образа не бывает мелочей. VM-01 вышел на ходовые испытания в декабре 1989. Задачей этого прототипа была доводка шасси, благо вес стального V8 был близок весу алюминиевого V10 и на результаты работы замена двигателя не повлияла.


Команда Viper с прототипом VM-01


Лишённый некоторых атрибутов и выкрашенный белым, VM-01 смотрится менее агрессивно, чем первый прототип.

К февралю 1990 года закончили прототип VM-02. Он снова был красным и на нём уже стоял V10. На этом автомобиле Ли Якокка совершил пробную поездку вокруг штаб-квартиры в Хайленд-Парке осенью 1990 года, после чего дал добро на серийное производство машины. «Команда Viper» ликовала, но предстояла ещё трудная работа по подготовке к серии. Немало сложностей предстояло преодолеть, вот пара примеров.


Снова в красном - прототип VM-02. Якокка одобряет. Впоследствии машина потеряна на испытаниях

Во время испытаний оказалось, что трансмиссия, разработанная некой немецкой фирмой (в отельных источниках упоминается Getrag), не удовлетворяет потребностям высокомоментного (630 Нм) мотора. За доработку бюргеры запросили пару миллионов долларов, после чего были посланы в Баварию за пивом. В итоге, трансмиссию взялись изготовить специалисты Borg-Warner, которые, на основе своих наработок по новой шестискоростной КПП для Camaro/Firebird, за пару месяцев соорудили для Viper подходящий агрегат.

Ещё одна проблема случилась с шинами. Дело в том, что для удержания «злой гадюки» на дороге потребовались специфические широкие шины, которые в то время ещё не были распространены. Колёса подходящей размерности (275/35 и 335/35) взялись сделать Goodyear и Miсhelin. По результатам тестов Michelin признали лучшими, но коммерческое руководство было против использования импортной резины. Пришлось вмешаться авторитетам. Лутц и Кастенг пригласили коммерсантов прокатиться на VM-01, наглядно показав превосходство мишленовских покрышек и выбор был сделан в их пользу.

Помимо сложностей была у «команды Viper» и большая радость, правда, для Chrysler это всё прошло на грани фола. Случилось так, что легендарная Инди-500 едва не осталась без пейс-кара! Дело в том, что заявленный на эту роль Dodge Stealth оказался японцем Mitsubishi 3000GT, а почётная обязанность вести в бой индии-кары не могла быть доверена иностранцу – скандал и общественное порицание неизбежны. Чтобы исправить ситуацию был срочно доработан один из предсерийных Viper’ов. Новичку было доверено лидировать пелотон, а на остальных ролях всё же работали Stealth, да и победителю гонки вручили (по традиции победитель Инди-500 получает копию пейскара), конечно, не Viper, а именно американояпонца. Кстати, для поддержания престижа и интереса, производители иногда (довольно часто) выпускают ограниченной серией реплики пейс-кров в свободную продажу. С Viper поступили в данном случае очень оригинально – выпустили в 1992 году (после начала серийного выпуска) 50 комплектов наклеек по цене $100 и распространили через дилерскую сеть.


500-мильную гонку 1991 года в Индианаполисе открывал Керол Шелби за рулём предсерийного Viper RT/10

Итак, к концу 1991 года машина встала на конвейер, а в январе 1992 красовалась на подиуме автошоу в Лос- Анджелесе и шоу-румах дилеров. Продажи стартовали успешно. Несмотря на спартанский интерьер и минимум удобств (крыша и боковые стёкла так и не появились) Viper покупателям очень нравился. Почему? 400 л.с.; 630 Нм; 4,8 с до «сотни», короче – «Ветер в харю, а я шпарю!».

С момента начала продаж новинки специалисты Chrysler начали работы по совершенствованию конструкции. Уже через год появился прототип Viper GTS с закрытым верхом. В его чертах ясно видится отсылка к другой знаменитой кобре – Shelby Daytona. Прототип даже специально покрасили в синий с белыми полосами, чтобы еще больше подчеркнуть сходство. Но запускать купе в серию не спешили, сперва доработали общий конструктив. Шасси и двигатель облегчили, при этом «скелет» машины упрочнили, а мотору добавили мощности. Внешне машина почти не изменилась, только колёса стали больше и сменили дизайн, а выхлопные трубы переехали с порогов в привычное «подбрюшье».

В 1996 году дебютировал обновлённый Viper. Машина предлагалась в виде родстера Viper RT/10 и купе Viper GTS. Последний, кстати был выбран в качестве пейс-кара Индии-500 1996 года, на этот раз Chrysler не стал хитрить с наклейками и построил 4 специальных машины.



Стоит отметить, что спортивные достижения «гадюки» не ограничились обязанностями шоу-кара на гонках. Серийный выпуск купе позволил создать омологированную версию GTS-R на счету которой, помимо прочего, победы в 24-часовых гонках на Нюрбургринге (1999, 2001, 2002) и Спа (2001, 2002) и классовые победы в Ле-Мане (1998, 1999, 2000 – TeamOreca).


Viper GTS-R Team Oreca под номером 52. Ле-Ман-99. Третье место в классе (первым был Viper №51 той же команды)

Очевидно, Chrysler получил в лице Viper замечательный спорткар, которого у него не было.

* - для краткости так написаны пары машин-близнецов Dodge/Plymouth.

(С) marselo (DML)

Использованы материалы журнала MotorTrend и инфа из открытых источников (Internet).

Comments
Много букв. Простите. Но очень хотелось написать немного художественно, а не википедичные три строчки.

[GOOGLE]

[marselo]

Неспроста я старался и писал историю "вайпера". Довелось мне лицезреть один такой агрегат на Автоэкзотике в этом году. Настолько он меня впечатлил, что я запомнил его как самый яркий экспонат выставки! Вот спросите меня: "Был на АЭ в 2013 году?" - "Был..." - "Что интересного видел?" - "ВАЙПЕР!"

Собственно...



И вот. Уже и не помню почему я так сурово гляжу на него... Или перевариваю впечатления, или расстроен обилием любителей "сфоткацца-с-маффынкой-выложыть-фкантактик", которые мешают детально объект отснять.



Так или иначе, но "гадючья биография" из предыдущего поста не единственное последствие посещения выставки, чего и следовало ожидать...

Dodge Viper 1993. Anniversary Set (Minichamps, LE 1076 из 1200)

Minichamps любит делать "юбилейки", вот и десятилетие Viper вниманием не обошли. Непонятно только, почему год 93-й, если машину в 92-м представили? И неправильно на коробке написали "anniversEry" вместо "anniversAry", но это немцам простительно - язык-то не родной.

Модели
Насколько я понимаю - это репак/перекрас довольно давнишних изделий фирмы, однако, завёрнутые в яркий фантик.



Изготовлены "змейки" хоть и простенько, но аккуратно. Донышки металлические и, кстати, унифицированные, что несколько смущает, но об этом ниже, а пока фото:

Dodge Viper RT/10




Dodge Viper GTS




Прототип
Если обратиться к циркулю и линейке, то обе модели почти безупречны:
RT/10
Длина......4448 (103,4)...103,7
Ширина....1924 (44,7)....45,5
База........2443 (56,8 )....56,6

GTS
Длина......4488 (104,4)...104,4
Ширина....1924 (44,7)....45,5
База........2443 (56,8 )....56,6

Однако, из-за одинаковости донышек получается, что обе машины 1993 года. Но это не правда! GTS тогда был только прототипом и синим, в добавок, а не красным. Поэтому я буду небезосновательно полагать, что перед нами RT/10 1993 и GTS 1996 годов. Сравним их.



Внешних отличий минимум, у машины 1996 года появились: вентиляция на капоте и передняя "губа" на бампере, а выхлоп переехал с порогов под днище. Поскольку, как я уже писал постом выше, при проведении модернизации основной уклон делался на улучшение ТТХ, то посмотрим их:

ТТХ Viper RT/10 1993
Вес.................1488 кг
Двигатель........V10 - 7990 куб. см, распределённый впрыск
Мощность........400 л.с./4600 об/мин
Момент............664 Нм/3600 об/мин
Динамика:
Скорость..........264 км/ч
0-100...............4,6 с
1/4 мили...........12,9 с при 183 км/ч

ТТХ Viper GTS 1996
Вес.................1535 кг
Двигатель........V10 - 7990 куб. см, распределённый впрыск
Мощность........450 л.с./5200 об/мин
Момент............664 Нм/3700 об/мин
Динамика:
Скорость..........304 км/ч
0-100...............4,1 с
1/4 мили...........12,2 с при 191 км/ч

Пару слов про раскраску. Запомните! Красный для "вайперов" - канониченъ! Все остальные окрасы - суета. Цвет Viper Red существовал с 1992 по 2010 неизменно, в то время как другие цвета, то были, то - нет.

Коллективно
Тут, внезапно, сложности. Не оказалось у меня на полках явных кандидатур для совместной съёмки. Ни "духовного предка" - Shelby Cobra, ни главного конкурента - Corvette подходящего модельного года. Решил поискать по простейшим признакам. Цвет? Опа... Ещё и ровесничком GTS'у оказался - Porsche 911 Turbo 1995 (Minichamps)



И ещё один красненький - F-40 (Herpa)



И, всё-таки, без всяких посторонних "змейки" гармоничнее смотрятся

[sergio_id]

Сообщение от marselo

И неправильно на коробке написали "anniversEry" вместо "anniversAry", но это немцам простительно - язык-то не родной.

Ага, особенно если это китайские немцы!

А парочка-то сочная выдалась!

[marselo]

Сообщение от sergio_id

Ага, особенно если это китайские немцы!

Мож, всё-таки, дезигн изделий немецкие немцы разрабатывают? Или турецкие, хотя бы.

[beck]

Ой-ей, красны девицы... подколодные - Дим, поздравляю, ну это ты их по-Ноевски прямо выцепил!

Сообщение от marselo

Коллективно
Тут, внезапно, сложности. Не оказалось у меня на полках явных кандидатур для совместной съёмки. Ни "духовного предка" - Shelby Cobra, ни главного конкурента - Corvette подходящего модельного года. Решил поискать по простейшим признакам. Цвет? Опа... Ещё и ровесничком GTS'у оказался - Porsche 911 Turbo 1995 (Minichamps)

А на этом совместном мне показалось куда бОльшее, чем мог бы подумать... не, не сходство, но вот какое-то, что ли, явное созвучие двух этих зверушек... хотя, может, просто оттого, что оба красные и сходных габаритов..

[marselo]

Сообщение от beck

Ой-ей, красны девицы... подколодные - Дим, поздравляю, ну это ты их по-Ноевски прямо выцепил!

Каждой твари по паре. Но, раз они обе девицы, то казус у меня случился... Я ещё молодой "Ной", неопытный. Как бы не вышло чего... Ещё не загребли бы за пропаганду нетрадиционную...

Сообщение от beck

А на этом совместном мне показалось куда бОльшее, чем мог бы подумать... не, не сходство, но вот какое-то, что ли, явное созвучие двух этих зверушек... хотя, может, просто оттого, что оба красные и сходных габаритов..

Так и звери эти специфические и необычные. У одного мотор - оппозитный воздушник твинтурбовый, а у другого - V10 8-литровый, да ещё из люминтия. Исключительные мутации, не находишь? Припомни ещё хоть один агрегат с аналогичными устройствами...

Прям не Ковчег, а кунсткамера какая-то получилась...

[beck]

Сообщение от marselo

Каждой твари по паре. Но, раз они обе девицы, то казус у меня случился... Я ещё молодой "Ной", неопытный. Как бы не вышло чего... Ещё не загребли бы за пропаганду нетрадиционную...

Да может, ещё и обойдётся... вот только "радугу" из них собирать - дело совсем уж рискованное!

Сообщение от marselo

Так и звери эти специфические и необычные. У одного мотор - оппозитный воздушник твинтурбовый, а у другого - V10 8-литровый, да ещё из люминтия. Исключительные мутации, не находишь? Припомни ещё хоть один агрегат с аналогичными устройствами...

Прям не Ковчег, а кунсткамера какая-то получилась...

Да пожалуй что так - исключительность и роднит!

[marselo]

Неоднозначное пополнение.

Chevrolet Camaro Z/28RS. 24h Spa 1971 (Premium X) - первый же вопрос: зачем и к чему в названии "RS" воткнули?, но об этом ниже.

Про Premium X ничего особенного не расскажу - это первая у меня ихняя модель, так что переходим непосредственно...

Модель
Кусок смолы. Нет, правда. Это первая реакция, когда я отвинтил её от подставки. Даже колёса намертво приклеены и весит машинка чуть менее, чем нисколько. Впрочем, на вид она очень даже приятственна. Самый главный плюс здесь - аккуратность, как сборки так и изготовления в целом. Очень напомнила старый-добрый дайкаст. Из неприятного: колёса приклеены всё же не так, чтобы ровно... И шины сплющились, но не сильно, от чрезмерной притяжки к подставке.




Прототип
Вот тут-то всё и начинается. Неоднозначность. Данную модель именуют кое-где "Ready to Race", типа, "готов к гонкам", а именно к тому самому "24ч Спа". На самом деле, в данном состязании 1971 года действительно принимал участие такой "камарик" под номером "1" (экипаж - Ivo Grauls & Peter Hoffmann) и, таки да, "премиумный Х" выпустил и раскрашенную гоночную версию, а эта получалось, вроде, в дополнение (я даже хотел обе купить, но потом "вдруг" вспомнил, что не собираю гоношные ).
Но о боевой версии кратко нужно упомянуть. Стартовал с "поула" - абсолютно лучший круг - сход из-за мотора. Всё, больше я не копал. Пара фото: Старт гонки в Спа и вид сбоку (это фото, скорее всего, с другой какой-то гонки).



Далее попробую разобраться с "недобоевой" единицей.
Геометрия:
Длина......4775 (111,0)..103,7
Ширина....1890 (43,9)...49,0
База........2743 (63,8 )...65,3

Крупноват немного - в глаза не бросается и сделаем скидку на его специфику, поскольку данные о прототипе взяты от серийной машины, а тут без бамперов и с раскаткой арок. Только по базе и стоит судить, в общем-то.
Теперь о буковках "RS", которые я помянул в начале обзора. "Премиуим" намалевал их на подставке с моделью. Нахера? (Вот прям так и спрошу!) Хотели "гоношность" подчеркнуть? А меж тем, для Camaro, RS - это вполне конкретный и известный знак. RS - это "люксовая" модификация. И она отличается оформлением передка. Посмотрим на сравнение со спарковским Z/28, который и есть RS, и увидим иное исполнение светотехники. И бампер был бы другим - цельным, но на "гонщике" никакого нет, оно и понятно. Кстати если вернуться к фото со старта гонки, то хорошо видно, что это простая стандартная модификация со снятым бампером.



По ощущениям, премиумный камарик аккуратнее сделан, но по понятным причинам достоверно не сравнить.
А вот ещё вариантик для сравнения от Spark/TSM - транзамовский боевой слон (сори за пыль на "чапарале" - заметил уже на фото).



С таким вот бампером и должон был быть представляемый автомобиль и никакой он не "RS".

Но оставим буковки-крючочки. Они вторичны. Определится с сутью машины интереснее. С одной стороны, я хотел смириться с "полуфабрикатностью" данной версии и стоял бы у меня на полке "готовый-к-гонкам" Camaro из Спа. С другой стороны, кастомайзинг пока никто не отменял, тем более качественный.



Поэтому я решил, что у меня появился очередной roadkill-аппарат и его необходимо сфотать рядом с GTX от Hot Wheels (GTX этот, надеюсь, он вас ещё не задолбал своими частыми появлениями? )



Напоследок. Любопытная картинка, где такой "огромный" герой обзора на фоне "ма-а-ахоньких" "чапаралей" - быват ещё оптическай обман зрения.



Саше большое спасибо за данную обнову!

[sergio_id]

А ведь шикарно он выглядит! Действительно приятная модель.
Поздравляю, Дима, с пополнением и расширением опыта по части производителей моделей!

[MixaDoc]

Силён бродяга...Хотя вот дополнительные фары мне по душе не пришлись...Излишне это!(ИМХО)